Напомним, ключевая проблема в том, что центр столицы постепенно стал транзитной зоной для автомобилей. С начала 2000-х пропускную способность на пр. Независимости (в сутки по нему проезжает до 100 тысяч машин) увеличили в полтора раза, и поток вырос на столько же. В конце концов ситуация достигла критического момента — нет больше возможностей для безболезненной оптимизации. Отдавая секунду одному направлению, забираешь сверхценное время у другого, и это приводит к усугублению. Если же разобраться всерьез, то большинству водителей центр вообще не нужен — 95% автомобилей едут транзитом.

На Западе такому трафику отведено место в пределах нашего непостроенного третьего транспортного кольца. То есть машины умышленно уводят из сердца города, где гуляют местные жители и туристы. В Минске же центральное ядро крошечное — 0,5 км в диаметре. Для сравнения: в Вене — 1,5 км, в Мюнхене — 1,4 км, в Праге — 3 км. Это кажется, что речь сейчас идет про автомобили, левые повороты и пропускную способность. На самом деле на кону привлекательность и доходы города.

Удивительна реакция самих водителей. После формулирования проблемы посыпались предложения.

Причем автомобилисты сами инициируют непопулярные меры: усиление контроля ГАИ при заторах, ограничение доступа машин в центр, увеличение стоимости эксплуатации автомобилей, плата за въезд в город или увеличение стоимости парковок. Это все, что предлагалось у нас на форуме.

Но значительная часть предложений ориентирована на системные изменения городских инфраструктурных комплексов: строительство крупных объектов транспортной сети (туннели, развязки), общественный транспорт, градостроительство, совершенствование интеллектуальной транспортной системы, приоритетное развитие городских транспортных колец, использование альтернативных видов перемещений (на велосипеде, пешком).

Параллельно не менее жаркая дискуссия велась на разного рода совещаниях. Сотрудники Минской ГАИ с привлечением экспертов рассматривали множество вариантов — от самых простых и очевидных до сложных и многоэтапных. Выводы пока неутешительные. Простые лекарства не помогают, бессильны даже серьезные антибиотики. Время взяться за скальпель? Все попытки выработать оптимальное решение приводят к одному...

Парадокс в том, что улучшение (если оно вообще возможно в такой ситуации) спровоцирует только ухудшение — поток вырастет еще больше. Значит, нужно менять стратегию в целом? Прежний путь неминуемо приведет к транспортному коллапсу. Если пойти на поводу у одного направления, то второе остановится в пробке. На данный момент специалисты предлагают три уровня мероприятий — оперативные, тактические и стратегические.

Теперь о деталях. Крючок, за который цепляется поток, это поворот налево (с пр. Независимости на ул. Ленина). Там образуется очередь, и для совершения маневра приходится ждать несколько циклов. Самое простое и очевидное решение — увеличить время горения стрелки налево.

Еще летом на этот маневр было выделено 12 секунд. В час совершить поворот налево (на ул. Ленина) могли 350 автомобилей. Остальные либо ждали в очереди, либо искали другие маршруты. Так называемый отложенный спрос составлял 150 машин.

После закрытия предыдущего поворота налево (на ул. Городской Вал) интенсивность движения по проспекту снизилась на 300 автомобилей в час, но спрос на левый поворот вырос. Тогда около двух месяцев назад зеленой стрелке добавили несколько секунд. Отметим, что в условиях, когда все лимиты исчерпаны, это очень много. По расчетам очередь должна была исчезнуть. Поначалу так и произошло, но автомобилисты вскоре «прочитали» это улучшение, и число машин увеличилось (помните про упомянутый выше парадокс?).

Время горения стрелки увеличили еще, и вроде бы ситуация с левым поворотом более-менее нормализовалась. Но это не прошло безболезненно для других направлений. Например, встречный поток в часы пик стоит аж до пл. Победы… Решение оказалось не таким уж выгодным.

Второе оперативное мероприятие, которое в таких случаях обычно применяют по инициативе ГАИ, — улучшение координации работы светофоров. Эта мера не раз исправляла дорожную ситуацию в самых сложных условиях (вспомните ул. Железнодорожную, когда был перекрыт пр. Дзержинского). Провели расчеты, удалось сформировать зеленую волну. Но возник один нюанс — появилась «скобка», ломающая весь план. Речь об эффекте очереди. Дело в том, что каждая машина, ожидающая зеленый, стартует с задержкой в одну секунду. Сколько автомобилей — столько секунд потребуется, чтобы они проехали.

— Уменьшили влияние эффекта, использовав другой алгоритм расчета, но и этого оказалось мало, — говорят эксперты. — Узел загружен под завязку, и каждая секунда чревата временными потерями для других направлений.

Малой кровью, стало быть, проблему не решить. Требуются сценарии другого порядка — назовем их тактическими мероприятиями. На самом деле разговоры об этом велись давно. На разного рода совещаниях периодически разгорались споры: кто кому должен «кланяться» (читай, иметь приоритет) — пр. Машерова или ул. Богдановича?

— Мы стали выяснять, куда едут люди, и пришли к очевидным выводам, — продолжают в ГАИ. — Около 50% трафика идет с ул. Московской (а туда он попадает в основном с Кижеватова — Казинца), примерно 35% — с ул. Свердлова (ул. Маяковского). Большинство из этих автомобилей движутся в район стелы «Минск — город-герой». Лишь около 15% машин оседают в центре — на парковках, во дворах и так далее.

Получается, водители в Минске едут по прямым и наикратчайшим (на первый взгляд) маршрутам. Люди движутся до упора, а потом мучаются. По мнению экспертов, облегчить судьбу пр. Независимости и других радиальных магистралей в центре должны первое и второе кольцо.

Так, у трафика с ул. Свердлова (а там, напомним, 35% из поворачивающих налево на ул. Ленина) сейчас есть нормальная альтернатива: можно ехать по маршруту Бобруйская — Цеткин — Тимирязева и в итоге попадать к стеле. А те, кто выезжает на проспект с ул. Московской, могут следовать по Толстого — Цеткин — Тимирязева.

— Однако еще не так давно на ул. Цеткин собирались пробки, — замечаем.

— Сейчас эта проблема практически решена. Есть запас. В самое напряженное время ул. Цеткин может дополнительно принять до 400 автомобилей в час, — утверждают специалисты. — Ее ресурс не использован в полной мере. Более того, как мы выяснили, эти альтернативные маршруты быстрее и короче (или сопоставимы по расстоянию), чем транзит по пр. Независимости — ул. Ленина. Заметим, что при этом вредные последствия от выбросов существенно сократятся.

Для более комфортной ситуации нужен ряд мероприятий для улучшения условий движения по первому и второму кольцу, считают в ГАИ. Сейчас диаграмма движения напоминает «пилу»: разгон — торможение, разгон — торможение. Необходимо убрать пики и сделать поездку комфортной — со средней, но стабильной скоростью. Эксперты знают, как это реализовать, однако нужны действия, в частности повышение статуса (зеленого сигнала) в кольцевом, а не радиальном направлении, выделение левых поворотов (как на перекрестке Орловская — Долгиновский тракт) и пр.

Светофоры должны гибко реагировать на транспортный спрос, что рекомендуется в полную силу использовать на кольцевых магистралях. Технологии позволяют сделать это при минимуме усилий — оснащенные модулем Wi-Fi беспроводные датчики монтируются в проезжую часть, а заряжаются от магнитного поля автомобиля. Подобные устройства с подачи ГАИ уже апробированы в Минске.

Несколько слов о стратегических задачах. Эксперты считают, что одной из главных целей должно стать двукратное (!) снижение транзита через центр. Хочешь попасть с ул. Сурганова на Юго-Запад — поезжай в объезд, а город должен обеспечить быстрое и комфортное передвижение по альтернативным маршрутам.

Вероятно, минчане уже забыли, но 15 лет назад мы не использовали для объезда городских улиц МКАД, а теперь используем! В шутку сказать, дорожная технология объезда жилой застройки населенного пункта освоена даже в деревне Заболотье в трех километрах от кольцевой — на дороге Н9037.

Сейчас ресурс городских колец не использован в полной мере. Их значение принижено, а приоритет отдан радиальным магистралям. Эксперты говорят, что увеличить пропускную способность второго кольца можно в 1,5 раза. Тогда туда будет перенаправлен трафик и центр наконец вздохнет свободнее. Появится место для развития туристической отрасли. Да горожанам просто станет приятнее гулять.

— Понижения тяготения в центр можно добиться также экономическими мерами. Там должна быть тотальная платная парковка, тогда по-другому проявится роль общественного транспорта, понадобятся перехватывающие парковки, — продолжают эксперты.

Что же касается Ленина — Независимости, то кроме детальной оптимизации один из рассматриваемых вариантов — запрет левого поворота. По прогнозу экспертов, это на 25% улучшит ситуацию на перекрестке, а в целом снизит трафик по проспекту на 200 автомобилей в час. При этом не потребуется вносить изменения в работу общественного транспорта. Для автобусов, которым нужно попасть на ул. Ленина, есть особый сценарий.

---

Ситуация с главным перекрестком Минска — это время «Ч» для города. Простые решения уже неэффективны — предстоит сделать сложный выбор. Очень интересно, чем все завершится. Что победит — минская традиция или венский опыт? Изменится ли транспортная политика? Раскроются ли легкие города? Или будем жаловаться на заторы?

GPS-навигаторы в каталоге Onliner.by

Читайте также:

• Платного въезда в центр не будет, а транспортные кольца составят конкуренцию МКАД: что ожидает Минск к 2020 году
• «По такому пути шла Москва, погрязшая в пробках». Что делать с центром Минска — способствовать заторам или ограничивать поток?

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by