Сорваться в пропасть

Самый сложный и опасный участок маршрута проходит по горному серпантину. Представьте: никакого асфальта. Вообще. Даже намека на него нет. Через горы змеится грунтовка, на некоторых участках она не шире грузовика.

По такой дороге и на легковушке сложно передвигаться, а у МАЗа совсем другие габариты. Как правило, на такой трассе действует ограничение скорости в 30 км/ч. Здравый смысл не сочтет какую бы то ни было предосторожность излишней. Экипаж проходит по трассе, надеясь не столкнуться с камнями. Они могут упасть сверху, а могут просто попасться под колесо: наехал на булыжник — пробил покрышку, пробил покрышку — и грузовик может резко уйти в сторону, свалиться в пропасть.

Потеряться среди барханов

Как пройти на скорость маршрут, передвигаясь по пустыне? Какие там могут быть ориентиры: песок и песок, одинаковый, раскаленный добела. Приходится полагаться на приборы. Проехать в хорошем темпе по дюнам и не закопаться в них — задача для профессионалов. Но иногда и они бессильны перед природой.

— В одном из первых своих «Дакаров» МАЗ перевернулся на дюне, и ребятам пришлось звать на помощь, — рассказывает командир «МАЗ-СПОРТавто» Сергей Вязович. — По требованию организаторов у каждого экипажа есть спутниковый телефон. Но в тот раз он почему-то не работал, такое случается. И выручила гонщиков мобильная связь. Оператор velcom каждый год организует нам бесплатный роуминг, это запасной вариант в любой критической ситуации.

Пострадать от кислородного голодания

Некоторые спецучастки проходят на высоте от 3000 до 5000 метров над уровнем моря. Много это или мало? Минск, для сравнения, находится на высоте немногим более 200 метров над уровнем моря. Одним словом, разница значительная. В высокогорье от недостатка кислорода человек может чувствовать слабость и головокружение. Как следствие, гонщики теряют концентрацию.

Получить тепловой удар

Температура воздуха в Южной Америке достигает 45 градусов тепла. Как правило, в гоночных машинах установлены кондиционеры, которыми пользуется экипаж. Если они не вышли из строя, что при такой жаре, увы, не редкость.

А бывает еще хуже: выбьет, допустим, веткой лобовое стекло в грузовике, как это произошло с МАЗом Сергея Вязовича на первом этапе марафона, — и все, считай, не повезло, едешь сидя в парилке. Кондиционер включай не включай — пустыню не охладишь.

Но самое трудное — это не жара, а перепады температуры. На одном этапе гонщики обгорают на солнце, а на следующий день погода сырая и прохладная. Организму очень трудно с этим справляться, велик риск подхватить простуду.

Попасть в аварию из-за непроглядной пыли

Феш-феш — это такой мелкий песочек, который поднимается в воздух из-под колес движущихся машин. Эта пыль создает сплошную беспросветную завесу, которая сильно ухудшает видимость. Точнее, сводит ее к нулю. Например, машин впереди абсолютно не видно, что особенно неудобно, когда нужно совершить обгон. Гонщики движутся почти наугад, авария в гонке недопустима и крайне опасна.

Попасть под камнепад

Оползни в горах — явление нередкое. Из-за обильных дождей с вершин стекают большие потоки воды, которые могут, к примеру, блокировать движение на несколько часов. И это в лучшем случае. Дорог в горах мало, гонщикам не остается ничего другого, кроме как ждать, пока поток уменьшится и появится возможность проехать. Обвалы еще страшнее, поскольку могут преградить путь не на часы, а на дни.

— Такое как раз произошло на этом «Дакаре», когда двухметровая волна из песка и камней накрыла город, расположенный на пути в Сальту. Отрезок пути протяженностью 300 метров оказался полностью заблокированным на несколько дней, — вспоминает Сергей Вязович.

Заработать бессонницу

Сна на «Дакаре» не хватает. Кроме самих спецучастков, экипажи ежедневно проезжают длинные лиазоны — отрезки между местом отдыха и стартом. Протяженность такого маршрута — обычно от 500 до 1000 км. Поэтому к бивуаку (палаточному городку) команда в лучшем случае добирается к 7—8 часам вечера.

В 20:00 — получасовой брифинг, на котором обязательно присутствие хотя бы одного члена экипажа. После брифинга есть еще и другие дела: как минимум, принять душ и поужинать, внести изменения в роудбук — книгу, в которой схематично прорисован маршрут этапа. Пилоты рассказывают механикам, какие работы надо провести по автомобилям. А те не ложатся спать, пока машины не будут в полной боевой готовности.

Кроме того, время уходит на организацию спального места, установку палаток. Вот и получается, что боевые экипажи спят по несколько часов под гул генератора и другие звуки, которые доносятся не только из своего бивуака, но и из соседних.

Остаться без денег

Бивуаки обычно расположены вдали от населенных пунктов. Маршрут гонки пролегает через города и села, но времени на общение с местными у гонщиков нет. Впрочем, всегда следует быть начеку. Чаще всего люди приветливы, даже выстраивается очередь, чтобы сфотографироваться с гонщиками. Но бывает по-другому. Глядь — а нет телефона или кошелька.

— Обобщать не хочется, такое может случиться везде. Одним словом, расслабляться не стоит, — предостерегают в «МАЗ-СПОРТавто».

Получить удар молнии

В этом году на «Дакаре» в словацкого мотогонщика Ивана Якеша ударила молния. К счастью, спортсмен одной ногой находился на земле, поэтому разряд прошел сквозь него, не причинив серьезного вреда. Но суть ясна: это опасная гонка. Другой климат, другие обстоятельства, другое все.

Опасность несут насекомые — укус может вызвать, к примеру, аллергическую реакцию.

Случаются и проблемы с желудком. Хотя на бивуаках универсальная еда, которая должна подходить всем, но организаторы иногда предлагают салатик или подливку из местных продуктов. Многие гонщики спасаются привычными блюдами, например макаронами с тертым сыром.

В целом каждый день на «Дакаре» — это новое приключение. Форс-мажоры подстерегают на каждом шагу. Не факт, что, покинув один бивуак утром, к вечеру гонщики будут ночевать в другом, с теплым ужином и душем. Поэтому всем, кто отправится путешествовать по Южной Америке, гонщики настоятельно советуют захватить с собой спальник и хотя бы баночку тушенки.

Постскриптум

МАЗы смогут принять участие в «Дакаре» следующего года. Требования организаторов к технике ужесточились, однако белорусские грузовики им полностью соответствуют.

С 2018 года для участников ралли-рейда «Дакар» будет действовать ужесточенный технический регламент. Согласно новым условиям, команды должны будут выставить на гонку автомобили с двигателями рабочим объемом не более 13 литров.

Белорусы традиционно выступают на ралли-рейдах тремя экипажами. Два из них имеют грузовики нового поколения с современными 12,5-литровыми моторами, созданными чешской командой Buggyra на основе агрегатов от Caterpillar. В то же время лучшее время среди белорусов на текущем «Дакаре» показал Александр Василевский, который управлял грузовиком предыдущего поколения с агрегатом Тутаевского моторного завода.

— Возможно, в следующем году мы этот автомобиль и оставим: техрегламент это позволяет. Александр Василевский с ним породнился: если ничего не произойдет, то на нем же он поедет и в следующий ралли-рейд. Хотя не исключено, что создадим и новый грузовик, — отметил руководитель команды «МАЗ-СПОРТавто» Сергей Вязович.

Чемоданы и дорожные сумки в каталоге Onliner.by

Читайте также:

• «В кабине было невыносимо жарко — под 70 градусов»: как для экипажей МАЗа начался ралли-рейд «Дакар-2017»
• «Мы пробились в элиту мирового автоспорта»: МАЗ показал лучший итоговый результат за время своего участия в «Дакаре»
• Есть чем гордиться! Шесть достойных белорусских разработок

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by