Про каждый «миллионник» принято говорить: город контрастов. Хотя эта фраза будет справедлива как для Йоханнесбурга, Дели, Шанхая, Нью-Йорка, так и для Киева, Москвы, Варшавы. «Честно говоря, когда я поднялся на обзорную площадку в Екатеринбурге, у меня возникла та же мысль. Смотришь в одну сторону — небоскребы (вроде бы их в городе два) и современные здания бизнес-центров, в другую — обшарпанные промышленные здания, многоэтажки спальных микрорайонов и древние троллейбусы», — признается Алексей.

Наш читатель отправился на Урал по деловым вопросам, нужно было принять участие в конференции. Кто-то спросит: почему так далеко (от Екатеринбурга до Москвы около 1,7 тыс. км)? Ничего удивительного нет. Это один из самых динамичных городов России, уровень жизни в котором превышает средние показатели по стране. Он входит в список самых крупных экономических центров мира: там открыты офисы крупнейших компаний, сильны университетские традиции, бурлит культурная жизнь.

— Поверхностное впечатление такое: продукты чуть дешевле, чем у нас. Но «коммуналка», как говорят, дороже, — продолжает Алексей. — Однако люди, что ли, довольнее, чем мы. Меньше жалуются и ворчат: мол, как есть, так есть. Приятное мнение сложилось об Уральском федеральном университете, где проводилась конференция. Заметно, что там вкладываются в высшее образование и вузовскую науку.

«А вот погода — это да-а-а. Когда мы приехали, как раз произошла резкая смена: ветер, снег... Спрашиваю: у вас всегда так? Отвечают: это Урал, детка!»

Екатеринбург, в котором живет около 1,5 млн человек (к белорусской диаспоре себя причисляют от 3 до 4 тыс.), — четвертый город России по численности населения. Его называют окном в Азию, а еще он считается самым компактным «миллионником» в РФ, и это имеет важное значение для транспортной инфраструктуры. Впрочем, до компактности Минска ему еще далеко...

— Жители часто жалуются на пробки, хотя, как мне показалось, в часы пик автомобилей существенно меньше, чем в Минске, — делится своими наблюдениями читатель.

Вероятно, это связано с тем, что в белорусской столице проживает два миллиона человек, а ее площадь меньше (348 км^² против 468 км² екатеринбургских).

Тем не менее уровень автомобилизации в главном городе Урала уже десять лет назад был таким, как сейчас у нас: 410—420 машин на тысячу жителей. Власти Екатеринбурга бьют тревогу: пропускная способность улиц исчерпана и с каждым годом ситуация ухудшается.

— Хотя улицы довольно широкие, а вот светофоры, как мне показалось, не оптимизированы. Только тронулся — опять стоишь, поехали — опять тормозим, — говорит Алексей.

По словам читателя, он несколько раз воспользовался услугами Uber, который оказался дешевле, чем в Минске. Машины были довольно свежими: например, каблучок Renault 2008 г. в., Toyota Corolla 2016 г. в. Двухкилометровая поездка обошлась молодому человеку в 56 российских рублей (около доллара), а 18-километровый путь из аэропорта в гостиницу — в 330 (примерно $6).

— А главное, таксисты не жаловались, что работают на воду и автомобиль, — замечает Алексей. — Конечно, хотели бы побольше, но в целом их все устраивает.

Что касается машин, то в основном на улицах встречаются «бюджетники» российской сборки и Lada. Хотя немало немецких премиум-марок: Audi, BMW, Mercedes. «В то же время ни одного Porsche, например, я не видел», — говорит читатель.

Он также обратил внимание на некоторую неухоженность автомобилей по сравнению с Беларусью: многие покрыты слоем засохшей грязи, номера заляпаны, повреждения кузова не торопятся ремонтировать.

Возвращаясь к проблеме пробок. Власти города пытаются решить ее двумя способами. Первый — традиционный: строятся объекты транспортной инфраструктуры. В Екатеринбурге возведено около двух десятков многоуровневых развязок, а также ведется прокладка собственной кольцевой дороги.

ЕКАД будет почти вдвое длиннее, чем наша МКАД, — около сотни километров. Строительство началось в середине 1990-х. Дорога будет состоять из двух участков — северного и южного. Правда, ее параметры уступают минскому аналогу. На северном отрезке будет по одной полосе в каждом направлении, на южном — по две.

Второй способ предотвращения заторов более эффективный — внедрение платы за парковку в центре. Сейчас около 2 тыс. машино-мест попали в тарифную зону. На этих улицах установлены паркоматы. Есть возможность оплатить стоянку другими способами.

— Из путевых наблюдений еще такие, — перечисляет Алексей. — В городе много улиц с односторонним движением. Иногда проще пройти пару сотен метров пешком, чем объезжать кругом несколько километров.

Многие дворы в центре закрытые — ворота открываются дистанционно. Вероятно, таким образом решается проблема «чужой» парковки.

Иногда встречаются не совсем обычные для современных городов знаки. Например, в самом центре — о запрете движения гужевого транспорта. «Не верится, что с этим в Екатеринбурге есть проблемы. Во всяком случае, ни одной лошади я не заметил», — заверил читатель.

Как замечает Алексей, и водители, и пешеходы в столице Урала ведут себя менее дисциплинированно, чем у нас. Автомобилисты иногда любят подрéзать, объехать всех на светофоре и продолжить движение на красный и так далее. А пешеходы нередко пересекают дорогу на запрещающий сигнал.

Что касается системы общественного транспорта, то он, как считает читатель, в неважном состоянии. Подвижной состав старый. Так, на улицах Екатеринбурга можно увидеть троллейбусы ЗИУ и рижские трамвайчики, которые когда-то давно бегали и по улицам Минска.

— Трамвайные линии в городе в основном выделенные, — рассказывает Алексей. — Непривычно, что вагончики проскакивают прямо перед носом. От края тротуара до бокового зеркала — сантиметров 20—30.

А вот чему могут позавидовать минчане, так это развитой трамвайной сети. Этот вид общественного транспорта считается одним из самых любимых у екатеринбуржцев. Действуют 30 маршрутов, общий километраж путей — 185 км (в Минске — всего 24 км). При этом троллейбусное движение менее развитое, чем у нас: всего 19 маршрутов (в Минске — более 60).

По-настоящему болезненная тема для екатеринбуржцев — строительство метро. Оно началось еще в советские времена — в 1980-м. Но заработала подземка только через 11 лет. Для сравнения: в Минске первую сваю забили в 1977-м, а открытие состоялось в 1984-м.

Сейчас в Екатеринбурге одна линия и девять станций. В планах построить еще две ветки, но когда это будет — неизвестно. Хотя жители города давно просят о продолжении метро.

— Если в Минске иногда возникает ощущение, что буквально все пользуются метро, то в Екатеринбурге такого нет, — отмечает читатель.

Ситуация с Екатеринбургским метрополитеном отражает в целом общегородскую тенденцию. Жители все реже выбирают общественный транспорт, предпочитая личный автомобиль. Общий объем перевозок пассажиров всеми наземными видами транспорта снижается каждый год.

---

— Ощущения после пребывания в этом городе остались двоякими, что, наверное, характерно и для России в целом, — подытоживает Алексей. — С одной стороны, роскошь бизнес-центров, явное стремление к лучшей жизни и относительно свежие автомобили. С другой — все это резко контрастирует с обшарпанными зданиями, старыми троллейбусами-трамваями и доминированием частных машин над общественным транспортом.

GPS-навигаторы в каталоге Onliner.by

Читайте также:

• По национальным паркам Америки на Mazda3 и Toyota Camry. Часть вторая: невероятные пейзажи, ДТП с участием косули, офис Tesla и Голливуд
• На «бешеной табуретке» в Прагу. Чем живет субкультура ретроскутеров Vespa?

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by