ВАЗ-2102Э

В начале 1970-х в стенах «АвтоВАЗа» впервые всерьез заговорили о необходимости выпуска электромобиля, чтобы не отставать от западных производителей — те уже проводили тесты своих электрических прототипов. В апреле 1974 года советский автогигант создал целое подразделение, инженеры которого должны были работать над моделями без традиционных ДВС. Буквально за полгода с нуля были созданы несколько рабочих вариантов силовых установок для будущих электрокаров, а в 1975-м «АвтоВАЗ» провел презентацию первого действительно интересного электрического автомобиля — ВАЗ-2801.

Внешне машина практически не отличалась от фургона ВАЗ-2102. Единственное, что бросалось в глаза, — отсутствие выхлопной трубы (любопытно, что отверстие для нее в кузове осталось). На модель установили два никель-цинковых аккумулятора, один из которых разместился под капотом, а другой — в грузовом отсеке. Заявленный запас хода — 110 км. После тестов прототипов Советы решили выпустить целую партию подобных фургончиков. В 1980–81 годах было собрано 47 электрокаров, которые изначально назывались ВАЗ-2102Э, но позже получили название 21029. Автомобили долгие годы использовались в Москве, Тольятти и Киеве для различных государственных нужд. Парочка «электродвоек» трудилась на самом заводе «АвтоВАЗа», развозя по цехам обеды.

ВАЗ-1801 «Пони»

Следующий автомобиль, выпущенный на «АвтоВАЗе», поехал без грамма топлива в 1979 году. Советский производитель получил партийное задание создать открытую четырехместную машину, которая могла бы обслуживать курорты, выставки, парки и другие места отдыха. В те времена никто не рассматривал электромобили как полноценную замену привычных бензиновых моделей. Большинство разработок в данном направлении были сконцентрированы вокруг коммерческого сегмента (это касается не только СССР). «Пони», над которой работал инженер Барановский, не стала исключением.

В архивах «АвтоВАЗа» модель 1801 числится как «опытная». Говоря современным языком, это концепт. Хотя в Тольятти создали два рабочих экземпляра. И это не были «пластиковые игрушки» для демонстрации — они пять лет использовались по назначению на выставках. На «Пони» было установлено два аккумулятора и небольшой электромотор, который располагался в районе задней оси. Благодаря низкому центру тяжести ВАЗ-1801 был невероятно устойчив — испытатели даже разогнали машину почти до 100 км/ч во время тестов, но максимальную скорость ограничили электроникой (на 70 км/ч) в целях безопасности. При скорости 40 км/ч запас хода составлял 140 км. Внушительная цифра, учитывая специфику модели!

На одной из выставок «Пони» заинтересовались французские представители. Они даже предложили наладить поставку ВАЗ-1801 во Францию для обслуживания строящегося туннеля через Ла-Манш. За каждый электромобиль предлагалось 10 тысяч долларов. Увы, из-за отсутствия мощностей для серийного производства подобной модели заказ выполнить не удалось.

Две модели проекта ВАЗ-2802

В 1980-м подразделение «АвтоВАЗа», отвечающее за создание электрокаров, работало примерно над десятком (!) различных проектов. Готовился серийный запуск ВАЗ-2102Э, дорабатывалась ходовая 1801, изучались новые сегменты, где могли бы попробовать свои силы амбициозные инженеры. Главной же разработкой того года стал проект ВАЗ-2802, который включал в себя два абсолютно разных электромобиля.

Первый (его так и назвали — 2801-01) представлял собой бортовой грузовичок с одноместной кабиной. Несущая конструкция была выполнена из алюминия, что позволило обеспечить неплохую грузоподъемность — 450 кг. Запас хода достигал 130 км. Было выпущено несколько опытных образцов 2801-01, которые даже слегка отличались дизайном (модель рисовал А. Дегтярев). Главным недостатком электрогрузовичка оказалось неправильное распределение масс. Задняя (ведущая) ось была недогруженной — на снегу или даже траве пустой грузовик не мог тронуться.

Второй прототип (2801-02) имел другой дизайн и больше походил на грузовик из будущего. Электрофургон получил вагонную компоновку и пластиковый кузов. Привлекательная с точки зрения дизайна «кубическая» кабина во время тестов оказалась абсолютно неудобной. Из-за сложной формы дверных окон стекла в них не опускались. В угоду экономии электроэнергии в кабине даже не было отопительной или вентиляционной системы — пришлось делать отверстия в крыше. В отличие от алюминиевого 2801-01, этот фургон имел тяжелые стальные детали, и в итоге оказалось, что грузоподъемность 2801-02 составляла менее 100 кг.

ВАЗ-2702

В 1981 году, используя свой опыт работы над проектом 2802, инженеры «электрического» подразделения «АвтоВАЗа» приступили к созданию новой модели — электрофургона малой грузоподъемности ВАЗ-2702. Машина должна была справиться с регулярным развозом небольших товаров по крупным городам. На «АвтоВАЗе» хорошо просчитали развесовку автомобиля, чтобы не допустить ошибок, как в случае с 2801-02. При этом было принято решение полностью отказаться от стальной основы, и для нового фургона была разработана легкая и прочная рама преимущественно из алюминия.

Модель ВАЗ-2702 (позже переименовали в ВАЗ-2301) получила кузов с доступом в грузовой отсек через заднюю и правую боковую двери. Последняя поднималась вверх (а-ля жалюзи). Кроме закрытого фургона, на платформе 2702 был выпущен бортовой тентованный грузовик. До 1985 года на «АвтоВАЗе» собрали 10 таких электромобилей, но позже лицензию на производство ВАЗ-2301 продали сторонней компании. Серийный выпуск машины так и не был налажен, хотя эксперты до сих пор считают проект весьма перспективным и имевшим все шансы на коммерческий успех.

ВАЗ-1151 «Гном»

Летом 1992 года на Московском автосалоне было продемонстрировано целое семейство модели ВАЗ-1151 с характерным названием «Гном». Это 2-местный городской автомобиль, которому прочили место на конвейере рядом с «Окой» или даже вместо нее. Один из представленных в Москве вариантов «Гнома» был электромобилем. Его построили на базе концепта электрической «Оки» с тиристорной системой управления электроприводом и рекуперацией энергии во время торможения.

Электрический 1151 мог похвастаться плавным и интенсивным разгоном и запасом хода более 100 км. На машину устанавливались никель-кадмиевые аккумуляторы. Позже проект «Гном» переименовали в «Эльф», но силовой агрегат трогать не стали — это по-прежнему была «Ока» 1111Э с другим кузовом. К числу особенностей прототипа относился трансформируемый багажный отсек. Работу над проектом вел молодежный коллектив «АвтоВАЗа» с 1988 по 1992 год. Электрический «Гном» получил высокую оценку на презентации в Монте-Карло в 1996-м, однако до конвейерной линии городской «малыш» так и не доехал.

Электромобили Lada после распада СССР

В 1992 году «АвтоВАЗ» практически перестал работать над электромобилями. В энциклопедиях отмечаются несколько гольф-каров и буквально два концепта с электрическими силовыми установками. Наиболее интересный из них — «Рапан», показанный на Парижском автосалоне 1998 года. Модель представляет собой однообъемный рамный хетчбэк с очень странным дизайном. Мировая общественность хорошо приняла прототип, некоторые даже уверяли, что «АвтоВАЗ» открыл будущий сегмент городского транспорта. Конечно, до серийного производства эта машина не добралась.

Что касается проекта «Lada Гольф», то некоторые электрические автомобили до сих пор эксплуатируются в различных гольф-клубах. На базе компактных гольф-каров была создана еще и прогулочная модель «Рикша» с четырьмя местами и крышей. В 2002 году россияне продемонстрировали концепт ВАЗ-10031 «Бронтокар», который должен был стать внутрицеховым транспортным средством. В 2011-м прошла презентация серийного EL Lada. Этот электрический хетчбэк, построенный на базе Lada Kalina, был выпущен партией в 100 экземпляров. Все они эксплуатируются на дорогах общего пользования (пять — в службах такси).

Водородные автомобили Lada

Были у «АвтоВАЗа» и попытки создания машин на топливных элементах. В 2001 году россияне представили прототип ВАЗ-2131 «Антэл», который был изготовлен на платформе длинной «Нивы» ВАЗ-2131. Автомобиль получил силовую установку на водородно-кислородных топливных элементах со щелочной матричной мембраной. Принцип работы агрегата примерно такой: химическая энергия эффективно преобразовывается в электрическую и передается на колеса. Модель не производила никаких вредных выбросов и работала фактически бесшумно (почти как электромобиль). Электромотор располагался в передней части машины, но приводил в движение заднюю ось. Примечательно, что багажника у этой «Нивы» не было — все пространство заняли энергоустановка и баллоны с водородом и кислородом.

Спустя два года на «АвтоВАЗе» собрали второй концепт «Антэл». На этот раз исходником послужил универсал «десятки» — Lada 2112. Главным отличием от водородной «Нивы» стало отсутствие кислородного баллона, который раньше опасно соседствовал с энергоустановкой и водородным отсеком. Теперь для работы системы кислород вырабатывался из забортного воздуха. Кроме улучшения безопасности это еще и значительно сократило снаряженную массу автомобиля. Водородная версия универсала весила всего на 250 кг тяжелее бензиновой. В 2003 и 2004 годах «Антэл-2» показали на выставках в Париже, Франкфурте, Москве и Женеве, однако потом проект был заброшен, а его создатели сконцентрировались на обычных бензиновых машинах.

Автомобильные лампы в каталоге Onliner.by

Читайте также:

• Тест-драйв нового Mini Countryman: игрушка для хипстера или уже полноценный автомобиль?
• Сравнительный тест Onliner.by: какой велосипед лучше всего подходит для регулярных «покатушек»

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by