К сожалению, концерн PSA предлагает небольшой выбор моторов. Поиск осложнялся тем, что в РФ особую популярность имеют автомобили с бензиновыми моторами и автоматическими коробками. Альтернатива заключалась в выборе машины из Европы с неубиваемым двухлитровым дизелем по цене от 21 тыс. долларов, либо бензинового варианта от 17 тыс., либо снова бензина, но из Азии и от 14 тыс.

Предыдущий автомобиль с дизелем HDI (С5-2 2004 г. в.) отъездил у меня более 100 тыс. из 400 тыс. известных мне без какого-либо внимания к двигателю. Дизель меня вполне устраивал, особенно расходом топлива. В режиме круиза при 100 км/ч расход опускался до 4 л/100 км. В то же время хотелось лучшей динамики. Последней каплей в размышлениях о типе топлива стал Volkswagen Golf с мотором FSI и женщиной за рулем, опередившей меня справа с перекрестка на загородной трассе до набора скорости 80 км/ч. В итоге после двухнедельных поисков наилучшим вариантом оказался седан черного цвета 2010 г. в. с 6-МКПП, 1,6-литровым бензиновым мотором с непосредственным впрыском ТНР и, естественно, гидропневматической подвеской. Пробег составлял 85 тыс. км при идеальном состоянии салона, укутанного по российской моде в чехлы из кожзама. Поскольку машина приобреталась у этнического белоруса и юриста по профессии, историю обслуживания можно было проследить по объемной папке скоросшивателя с распечатками на бланках официальных дилеров из Химок, Калуги и Тулы.

К этому пробегу в автомобиле был заменен ТНВД (стоимостью около 500 американских рублей) и правая гидравлическая стойка (около 200), а также комплект свечей зажигания. За два года машина у меня прошла около 60 тыс. км (на момент написания обзора ее общий пробег — 145 тыс. км), поэтому можно делать некоторые выводы об эксплуатации.

Я хотел ездить на стильном автомобиле, не похожем на другие марки, но без вычурности и псевдоретроуклона. Citroen С5 Х7 соответствует этим требованиям. Некоторые любители называют его укороченной версией С6, имея в виду общие черты боковых линий с плавным изгибом, форму фар в стиле «стелс», вогнутое заднее стекло и фирменную подвеску. Своими линиями корпуса и приборной панели машина напомнила мне не только легенду 60-х — «богиню» DC, которую выбрали своим автомобилем лучшие люди Франции: Шарль де Голль, Жорж Помпиду и Фантомас. Несколько раз ловил себя на мысли, что она мне напоминает единственный эстетически красивый массовый автомобиль, творчески переработанный из Mercury 1952 года и выпускавшийся в СССР, — ГАЗ-21 «Волга». Что-то выплывает из памяти, когда смотришь на эти плавные линии кузова, обводов дверей, деталей салона и цифровой шкалы спидометра, распашную схему движения стеклоочистителей, и переносит в далекое детство прямо в салон служебной «Волги» друга семьи — «бэдэшника» из гаража УВД дяди Вити. Машина, как казалось тогда, необычайно плавно, с тихим урчанием мотора за считанные минуты долетала над дорогой из Минска в деревню предков в Слуцком районе.

Автомобиль достался мне в минимальной комплектации для версии «без пружин»: двухзонный климат-контроль, шесть подушек безопасности, ABS, система курсовой устойчивости, антипробуксовочная система, ассистент тормозных усилий, круиз-контроль, электрический стояночный тормоз, датчики дождя и света, адаптивные фары ближнего света (дополнительный сегмент фары загорается при повороте руля и освещает сектор пространства сбоку), складывающиеся электрозеркала, зеркало заднего вида с автоматическим затемнением, литые диски на 17 дюймов, тканевый салон, подогрев сидений, задний парктроник. Передние сиденья имеют регулировку по высоте и выдвигающийся «горб», а также отличаются удобной анатомической формой. Хотя непонятно, зачем было отказываться от практичного велюра в пользу ткани, которая за 150 тыс. пробега на водительском сиденье начинает отслаиваться от основы? Впрочем, стоимость замены салона на кожаный на западной окраине ВКЛ составляет от 1000 до 2000 злотых (до 500 долларов).

Водительское место спроектировано вполне удачно для человека ростом до 200 см. Вытянутая носовая часть машины и заваленное под острым углом лобовое стекло позволило разместить большую по глубине панель. Пространство до нижней точки лобового стекла создает объем и впечатление автомобиля большого класса. Материал панели и дверных карт хорошего качества, мягкий, но излишне темный. Россыпь кнопок из предыдущей модели собрана во вполне логичную неподвижную панель внутри обода руля. Как и в предыдущих сериях С5, есть кнопка отключения подсветки «лишних» приборов, когда подсвеченными остаются лишь цифровая шкала и стрелка спидометра. Комбинация красных стрелок, белых и оранжевых символов читается легко и не утомляет. В потолок встроены два оранжевых светодиода, мягко подсвечивающих консоль возле рукоятки КПП. Как-то по дороге из Ошмян среди ночи в кромешной темноте я не мог понять, почему моя рука, лежавшая на подлокотнике, излучает оранжевый свет. Скорость отображается как маленькой красной стрелочкой, так и большими оранжевыми цифрами в центре спидометра. На версиях с большим дисплеем цифры скорости имеют бело-лунный цвет, что более наглядно их выделяет из индикации суточного и общего пробега, расхода топлива, индикаторов температуры охлаждающей жидкости и масла. Лобовое стекло стало меньше по площади по сравнению с предыдущей версией, что несколько изменило обзорность. Доступ в охлаждаемый бардачок с водительского сиденья возможен только в результате манипуляций корпусом с максимальным приближением к панели и глубоким наклоном вправо. Кнопка аварийки расположена в правой половине панели, и ей также надо кланяться вправо.

Посадка задних пассажиров вполне удобна и комфортна за исключением одной мелочи — если рост водителя стремится к 190 см, то сзади для колен человека от 170 см места остается немного. Это одна из загадок: как в машине, превышающей по длине Toyota Camry и BMW 5-Series, расстояние на заднем ряду до передних кресел меньше, чем в Skoda Octavia?

Что касается места в багажнике, то я с ностальгией вспоминаю С5 предыдущих серий с кузовами хетчбэк, куда можно было без проблем засунуть новогоднюю елку длиной 3,5 метра. В кузове седан такие фокусы невозможны, хотя детская коляска становится с запасом без складывания спинки заднего сиденья.

По сравнению с предыдущими версиями С5, Х7 практически не подвержена раскачке, имеет лучшую шумоизоляцию и бесшумную работу подвески. Управляемость более четкая и строгая, но такое чувство, что легендарная мягкость хода несколько уменьшилась. Подвеска «Гидрактив 3+» имеет функцию спортрежима, однако ощутимой разницы я не заметил. После скорости 120 км/ч на ровной дороге машина слегка приседает для улучшения управляемости. Преимущество плавности хода подвески особенно ощущается на большинстве белорусских дорог, не являющихся автомагистралями, где покрытие лежит «волной». Автомобиль «проглатывает» верхнюю точку «волны» и с замедлением опускается, тем самым срезая амплитуду колебаний. Интересно наблюдать, как идущие впереди машины на пружинах раскачиваются словно на старом аттракционе «Супер-8» в парке Челюскинцев, а ты ловишь чувство полета над дорогой. Не всегда соседи по дорожному движению это спокойно воспринимают. К примеру, этим летом, возвращаясь с воскресного купания, на узкой волнистой трассе я уткнулся в «паследні настаяшчы BMW-5». Усиленно дымя в две трубы, как броненосец «Микаса» в Цусимском сражении, он пытался держать темп, препятствуя обгону, пока его заднюю ось на очередной волне не переставило на метр в сторону. Мой Citroen эту волну вообще не заметил.

Регулировка высоты подъема имеет четыре положения, как и в старых версиях, а также некоторую пользу в бытовых ситуациях. Увеличение клиренса позволяет припарковаться зимой в сугробе, в котором обычным легковым седанам делать нечего, проехать по проселочной дороге с глубокой колеей, выехать без касания днищем из неправильно спроектированного уклона от дороги к коттеджу, переехать глубокую лужу, открыть двери, припарковавшись возле высокого бордюра. О том, что клиренс в движении (40 км/ч) примерно равен клиренсу паркетников, я убедился в практической ситуации, пересекая лужу на перекрестке Победителей — Игнатенко после одного из летних ливней. В соседней полосе двигался «женский уазик» какого-то азиатского производителя с намерением форсировать водную преграду. Рассудил: уж если она проедет, то я тем более смогу проскочить. Нажал кнопку повышения клиренса и стал медленно двигаться. В середине лужи «женский уазик» зачем-то остановился и остался там, а я поехал дальше. Мой коллега по работе и инженер по призванию, периодически меняющий Citroen на более новый Citroen, после поездки на дальний коттедж в снежные выходные вывел формулу: «Citroen с лопатой в багажнике — это практически внедорожник». Попытка его соседа проехать за ним по колее на Peugeot 407 закончилась вызовом трактора.

Но злоупотреблять «внедорожной функцией» машины все-таки не стоит, в чем я убедился через полгода владения. Потекла гидравлическая рейка, ремонт которой обошелся в 220 долларов. На сервисе сказали, что это типичный случай, поскольку коррозии поддается сальник в верхней части рейки, что происходит в результате поездки по глубоким и грязным колеям. Россия, где автомобиль ездил предыдущие четыре года, дефицита грязи не испытывает.

Еще одна характерная неполадка — коррозия гидравлической магистрали в районе задней части топливного бака. Однажды морозным зимним вечером задняя подвеска стала «дубовой», перестала амортизировать. Осмотр на официальной СТО выявил утечку гидравлической жидкости через проржавевшую дырку в трубке размером меньше спичечной головки. Гидравлический насос отчего-то стал посылать «плюс» на трубку, ведущую к распределителю давления задних гидроцилиндров, в результате чего в месте максимального сближения трубки и кузовных деталей возникла электрохимическая коррозия. (Причину неполадки в насосе я отношу к нескольким мойкам двигателя из «керхера».) Стоимость трубки у дилера составляла 750 рублей, стоимость работ по замене — еще 500. В результате был предложен вариант вставки на место поврежденного участка трубки, что обошлось в 50 долларов. Еще 100 долларов отдал за перемотку ротора гидронасоса. Вообще, стоимость запчастей на это поколение Citroen С5 у официального дилера иногда удивляет. Трубка такой же длины на предыдущую версию (оригинал) стоит не более 150 рублей, но никак не 750. Лампочки дневных ходовых огней — около 35 каждая, но превосходно меняются на светодиодные китайские после некоторой доработки. Датчики парктроника при стоимости у дилера около 100 долларов заказываются в Китае по 15. В общем, к этой машине нужен творческий подход.

Кузов традиционно оцинкован, хотя и не по той технологии, как это было с дорестайлинговыми Peugeot 406. Днище закрыто пластиковыми коробами, пороги — пластиковыми накладками. Конструктивная недоработка присутствует только в нижней части арок передних крыльев, что у предыдущих серий не наблюдалось. В этой части у некоторых автомобилей с российским прошлым отскакивает краска и обнажается металл.

Передние гидравлические стойки имеют свойство «потеть», то есть допускать небольшие утечки гидравлической жидкости без подтекания. По легенде официальных сервисников это свойственно деталям до 2010 г. в., что не подтверждается практикой. Борьба с запотеванием выражается в замене стойки (около 550 рублей за штуку) либо контролем гидравлической жидкости LDS. В кулаки гидравлических стоек вмонтированы сайлент-блоки, которые в моей машине вышли из строя на 140-й тысяче пробега. Официальный сервис предлагает их только вместе со стойками, замена — Sasic по цене 30 рублей за каждую. Еще одна изнашивающаяся деталь подвески — задние сайлент-блоки передних рычагов. Естественно, официалы предлагают их только вместе с рычагами по цене около 220 рублей. Выход — использование сайлент-блоков якобы бельгийской фирмы Sidem по цене около 30 рублей.

Темной лошадкой в лоне моего автомобиля на некоторое время оказался агрегат, имя которому EP6CDT. C прямым впрыском, фазорегулятором, изменением потока масляного насоса и турбиной «двойная улитка». Совместная разработка концернов BMW и Peugeot-Citroen. Когда про этот мотор хотят сказать что-то хорошее, то вспоминают, что он был признан «двигателем года» в 2006—2009 годах, что специально под него был построен роботизированный завод в городе Дувре, где каждые 26 секунд с конвейера сходит новый агрегат. Когда хотят сказать что-то плохое, то говорят о самом неудачном моторе за всю историю Peugeot, о диверсии фирмы BMW с целью подорвать производство, о ресурсе в 100 тыс. км, о неремонтопригодности и прочем (и все это со слов работников одного из официальных сервисов группы Peugeot-Citroen в одном из крупных городов РБ). Истина, на мой взгляд, где-то посередине.

Согласно паспортным данным двигатель развивает 156 л. с. и 240 Н·м крутящего момента в диапазоне от 1600 до 4000 об/мин. В итоге заявленный разгон с места до 100 км/ч составляет 8,6 секунды. По приезде в Минск из Обнинска после покупки я не мог «сделать» со светофора машину типа Renault Logan, а рычащий, как МАЗ-200, дизельный Golf II внаглую попытался опередить меня после перекрестка, чему помешала лишь длинная 2-я передача. С этим надо было что-то делать.

Самый короткий путь к возвращению автомобиля из азиатского в европейское состояние, как мне казалось, лежал через сервис дилера. Соответственно, я и обратился на одну из официальных СТО. Но не всегда самый простой путь является самым коротким. Ради справедливости надо заметить, что средний персонал станций техобслуживания в лице мастеров смен обычно пытается идти навстречу клиентам. При первом обращении в результате чтения ошибок был вынесен вердикт, что растянута цепь ГРМ, отчего сместились фазы газораспределения. Это, со слов технических специалистов СТО, и явилось причиной снижения динамики. Причиной же низкого ресурса цепи (на российских форумах встречаются цифры и в 40 тыс. км до замены) мастера называют низкое качество российского бензина, который, опосредованно взаимодействуя с металлом цепи, приводит к быстрому износу пинов. Истина снова где-то рядом. В пользу версии официалов стоит заметить, что машины с аналогичными моторами, прибывшие из Европы, при пробегах в 130—140 тыс. км не знают замены цепи. Тем не менее после 2010 года поставщик цепей был сменен. Визуально цепь, конечно, тонковата для мотора в 156 л. с. и при этом является однорядной. Итак, стоимость замены цепи, натяжителей, шестерни и фазорегулятора составила с работой около 500 долларов в эквиваленте.

Автомобиль пошел чуть увереннее, ошибки пропали, но ожидаемого эффекта этот ход не дал. Изучение российских форумов по моторам EP6CDT указало вероятную причину — нагар на клапанах, который образуется в результате неудачной конструкции маслоотделителя в клапанной крышке, а также иных утечек масла во впускной коллектор. Поскольку форсунка впрыскивает топливо непосредственно в камеру сгорания, минуя впускные клапаны, нагар с них не может быть смыт топливной смесью. Поэтому форумные гуру рекомендовали два варианта «лечения»: разборка ГБЦ с чисткой и притиранием клапанов либо чистка впрыскиванием специальных жидкостей во впускной коллектор. Еще в начале века с такой проблемой столкнулись российские владельцы Mitsubishi с моторами GDI, поэтому имеются готовые химические решения в виде специальных жидкостей. По признанию форумных специалистов, работающих по совместительству у московских дилеров PSA, жидкость от производителя оказалась абсолютно бесполезной. Третий способ я наблюдал в видео, где мотор Mini (аналогичный EP6CDT) чистился специальной установкой типа пескоструйки с пылесосом. В качестве абразива там выступала скорлупа грецкого ореха, снимающая нагар, но не повреждающая металл клапана.

Поскольку мастер одной из официальных СТО PSA высказал мнение о сложности процедуры чистки с разборкой, подкрепив ее ориентировочной расценкой в районе 700 долларов, было решено идти легким путем. Четыре баллона спецжидкости стоимостью 23 доллара каждый были влиты с разными промежутками в закрытые клапанами колодцы. На полчаса, как было рекомендовано инструкцией, и на сутки, как порекомендовали форумчане. На оборотах от 4200 и выше мотор стал работать ровнее, но нормально ехать по-прежнему не хотел. Подсказка появилась в виде порванной гофры глушителя. Вырезанный в результате катализатор был забит нагаром настолько, что выхлопные газы уже не могли нормально проходить через него. Планка нормального разгона сместилась ниже от 3200 об/мин, но вопросы остались.

Следующую подсказку дал народный умелец Александр из Могилевской области, занимающийся изготовлением электронных эмуляторов («обманок») на лямбда-зонды при вырезанных катализаторах. Оказалось, что на машины Евро-5 нельзя ставить кольца-прокладки нижнего кислородного датчика, так как это не дает эффекта. Простое удаление проставочного кольца, ранее установленного «вырезателями» катализаторов, и установка эмулятора дала положительный результат, но не окончательный.

Дополнительной загадкой стало то обстоятельство, что на динамометрическом стенде машина показала паспортные характеристики мощности и крутящего момента — 156 л. с. и 242 Н·м, но график крутящего момента достигал максимума не на 1400 об/мин, как положено, а на 2200.

Поиск продолжался. Следующим вопросом, на который я обратил внимание, стала турбина. Специалист СТО группы PSA, многозначительно потрогав клапан турбины, c интонацией академика Капицы дал заключение, что «пока можно ездить». Через пару месяцев, сделав очередную компьютерную диагностику, мастера этой станции вновь сообщили мне, что с мотором все в порядке. «Специалисты» из боксов на обратной стороне известной СТО, рекомендованные фирмой по ремонту турбин для предварительной диагностики, пожмякав патрубки, также вынесли оптимистичный вердикт. Ситуацию прояснил знакомый любознательный студент с ноутбуком и недорогим китайским диагностическим шнуром. Во время тестовой поездки было обнаружено запаздывание давления наддува при наборе оборотов.

Обратившись в фирму по ремонту турбин, я услышал, что наддув недодает именно турбина и ее уже нет смысла ремонтировать — неисправен клапан, имеется значительный люфт крыльчатки и трещины в корпусе. По мнению мастеров, ресурс этих турбин часто не превышает 100 тыс. км из-за качества российского топлива. После замены на китайский аналог (новая турбина Borgwagner стоила около 1100 долларов, работа — 460) машина поехала заметно лучше. Но по-прежнему, как говорили герои известного боевика «Авель», было «что-то не так».

Расследование продолжалось. Поскольку система питания не имеет сменного фильтра, я предположил, что сетка погружного насоса могла засориться, что и повлияло на динамические характеристики. Вновь обратился к знакомому специалисту — работнику официальной СТО. Он добросовестно снял фильтр, не обнаружил никаких засоров, после чего радостно сообщил мне, что вышла новая прошивка работы блока управления двигателем и он ее уже закачивает. Естественно, непрошенная инициатива привела к тому, что было уничтожено программное отключение нижнего кислородного датчика и динамика автомобиля вернулась к своему российскому состоянию, несмотря на все его заверения, что «машина шлифует». В итоге дальнейшего интеллектуального диалога выяснилось, что, по его мнению, необходимо установить новый катализатор, заменить второй кислородный датчик, но лучше сразу заменить мотор. А то, что после его вмешательства автомобиль едет не быстрее «Жигулей» и на оборотах от 1000 до 2000 дергается, — это нормально, потому что на таких оборотах ездить нельзя. Как с 700 оборотов сразу перескочить на 2100, специалист затруднился ответить.

В таком состоянии ездить стало совсем тоскливо. Вероятной причиной оставалось только одно — загрязнение впускных клапанов. Необходимость снимать головку обосновывалась еще и увеличившимся до 2,5 литра на 7 тыс. км расходом масла. По информации форумных специалистов, к 100 тыс. км пробега маслосъемные колпачки этого мотора нуждаются в замене. Озвученная стоимость работ на официальной СТО — 1450 рублей без учета расходных материалов и неделя исполнения. В поиске альтернативы я наткнулся на объявление «специалиста по моторам 1,6 для Peugeot 308, Citroen С4 и С5, BMW 1-2-Series, Mini». Мастер, еще год назад работавший фотографом, запросил 800 долларов без расходных материалов. В итоге я обратился к владельцу нескольких «мультибрендовых» СТО и магазинов — своему однокурснику Толику, для которого в свое время причины Великой французской буржуазной революции и иные интереснейшие проблемы мировой истории отошли на второй план перед доставкой автозапчастей и автохимии с северо-западных территорий когда-то существовавшего Великого княжества Литовского на авторынок «Малиновка». Стоимость работ на его СТО составила 320 долларов. Простой полесский хлопец Миша с акцентом, никогда не проходивший специального обучения в среде дилеров PSA и не имеющий доступа к сервисным инструкциям и оригинальным каталогам по этой модели, за два дня в неспешном режиме (отвлекаясь на двигатели двух Toyota прошлого века) снял головку, очистил от приличного слоя нагара впускные клапаны и заменил маслосъемные колпачки, а также порванную подушку двигателя и натяжной ролик ручейкового ремня. При этом ни слова о необычайной сложности работ я не услышал: «А што? Матор як матор». В итоге долгожданное чудо все-таки произошло. Двигатель стал работать удивительно тихо, уверенная тяга началась с 1400 об/мин, разгон стал ровным, без начального провала. Мотор «задышал» совсем иначе. Расход масла теперь не превышает 0,5 литра на 7,5 тыс. км пробега. За 15 тыс. км, прошедших после чистки, потери динамики не наблюдаю. Соответственно, подтверждаются циркулярные письма концерна PSA в адрес дилеров о том, что при правильном ТО и качественных ГСМ моторы серии EP6CDT проблем не создают, а также мнение российских форумчан о том, что в стране невозможно наладить выпуск бензина по европейским стандартам.

Теперь немного об эксплуатации. Расход топлива, в отличие от дизельных моторов PSA, не вписывается в паспортные рамки и составляет до 10 литров в городе и около 5,5 литра при скорости 100 км/ч.

Внешность машины, на мой взгляд, является интересной и выделяющейся в потоке. Особенно неравнодушны к ней члены клуба любителей Skoda в полосатых нарукавниках. Неоднократно они останавливали меня, высказывая восхищение формами автомобиля и интересуясь особенностями эксплуатации. Двое особо любопытных любителей из областного управления, двигаясь навстречу по загородной трассе, незаметно развернулись и ехали за мной 8 км, вероятно оценивая красоту и плавность хода Citroen, после чего, в качестве единственного аргумента касательно достоинств своей машины, включили «цветомузыку» на крыше.

Существенной сложностью в деле поддержания приличного внешнего вида автомобиля является черный цвет. Из-за пыльных обочин страна у нас пыльная, поэтому после мойки машина остается чистой только пару часов. Но серебристый вариант С5 Х7 на российском рынке — большая редкость.

---

Мы ждем ваших обзоров. Автор лучшего получит в подарок сертификат на 100 евро на покупки в сети автомагазинов «ОБК» Probka.by. С правилами конкурса, а также со списком автомобилей и мотоциклов, обзоры которых были опубликованы ранее или готовятся к публикации, можно ознакомиться здесь.

Краткая инструкция для участия:

1. Написать оригинальный текст либо снять видео продолжительностью не менее 2 минут о вашем автомобиле или мотоцикле.
2. Выслать сам текст, ролик либо ссылку на запись с указанием контактного телефона владельца на почту ga@onliner.by. В теме письма указать «Авто мое — 2», а также марку транспортного средства.
3. Выслать фотографии либо быть готовым к съемке транспортного средства фотокорреспондентом Onliner.by.

С полными правилами конкурса можно ознакомиться здесь.

Автомобильные аккумуляторы в каталоге Onliner.by

Читайте также:

«Авто моё — 2»: «Москвич-407» родом из 1962 года

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!