— Сколько лет ты уже работаешь в BMW?

— В BMW я официально работаю с 2011-го. Получается, восемь лет. До этого шесть лет работал на Renault. Но еще до переезда во Францию, во время учебы у меня была возможность стажироваться на BMW. В те годы главным дизайнером компании еще работал Крис Бэнгл. Я всегда был фанатом BMW, поэтому после стажировки очень хотел вернуться сюда и даже не раздумывал, когда меня пригласили работать в Мюнхен.

— Крис Бэнгл — весьма спорная фигура в истории BMW. Многие считают, что этот дизайнер слишком кардинально изменил классический фирменный стиль BMW, разбросав по всему модельному ряд свои «языки пламени». Как ты относишься к творчеству Бэнгла?

— Я помню, когда впервые в жизни увидел BMW E60. Это было в Париже. И я на самом деле не увидел стиля BMW в данном кузове. Помню, еще подумал: «Неужели это и есть новая 5-Series?» Но потом чем чаще я видел эту машину, тем больше я начинал ее любить. Несмотря на отсутствие классических линий BMW, в ней есть что-то цепляющее и выделяющее 5-Series на фоне конкурентов. Крис Бэнгл, можно сказать, переписал историю дизайна BMW, и сегодня я считаю Е60 одной из самых красивых моделей в истории компании.

— Твоей первой серьезной работой на BMW был дизайн прототипа 2002 Hommage в 2016 году. Кроме этой концептуальной модели и новой «тройки», в каких проектах BMW ты еще принимал участие?

— Еще я приложил руку к рестайлинговой BMW 7-Series, которая недавно вышла на рынок. Кроме того, я работал над многими концептами, которые не были реализованы «в металле». Некоторые детали BMW M4 GTS тоже вышли из-под моего пера. Капот, например.

— Расскажи, как руководство BMW выбирает дизайнера для новой модели? Вот как ты получил задание на разработку экстерьера 3-Series G20?

— В компании объявляется тендер, и дизайнеры BMW начинают соперничать друг с другом за право нарисовать новую модель. Мы представляем свои идеи и наброски, и потом выбирается победитель. На новую 3-Series был очень большой конкурс, и я рад, что выиграл этот тендер.

— Когда Крис Бэнгл рисовал BMW E65, он сказал в одном из интервью, что работать над дизайном 7-Series проще, чем над внешностью 3-Series, потому что «тройка» намного более популярна, и здесь нет права на ошибку. А в случае с дорогими моделями можно поэкспериментировать с экстерьером. Согласен ли ты с таким выводом?

— Однозначно, работать над массовыми моделями, такими как BMW 3-Series, сложнее и ответственнее, чем над машинами высших ценовых категорий, которые продаются меньшими тиражами. Дизайнер в данном случае находится в более жестких рамках и учитывает множество факторов: будущий производственный процесс, аэродинамику, необходимый объем внутреннего пространства машины и прочее. Дизайнер даже учитывает вкусы потребителей на различных рынках. Иными словами, количество стран, где будет продаваться модель, и объемы выпуска значительно усложняют работу дизайнера. А в случае с 3-Series ответственность добавляет еще тот факт, что эта модель является, можно сказать, ДНК всего бренда BMW.

— Под каждой новостью про последние BMW Х5, Х7 или обновленную 7-Series, над которой ты работал, читатели нашего портала пишут комментарии о том, что решетка радиатора у последних BMW слишком большая. Если взглянуть на модели других производителей, то заметим, что решетка растет почти у всех машин. Почему это происходит? Это просто тренд или требование современных систем охлаждения?

— Есть несколько причин, почему многие компании, в том числе и BMW, увеличивают размеры решеток радиатора своих моделей. Наши машины становятся все мощнее и мощнее, и их высокотехнологичные моторы требуют больше воздуха. Например, возьмем новую модель 340i. У нее мощность — около 400 л. с. Еще пару поколений назад это была отдача М3, а сегодня столько выдает простая, не «заряженная» 3-Series. На некоторых наших автомобилях стоит уже по четыре турбины. Конечно, такие силовые агрегаты требуют большого объема воздуха. В то же время «дышать полной грудью» двигателю нужно не постоянно, поэтому «ноздри» современных BMW имеют заслонки, и они активные: то открываются, то закрываются. Когда заслонки находятся в закрытом положении, машина становится более обтекаемой и аэродинамичной. Кроме того, в эти решетки встроены камеры. В общем, это очень важный элемент, а не просто прорезь в передней части кузова. Но, конечно, дизайн тоже играет важную роль. С каждым поколением наши автомобили становятся все более статусными, и для того чтобы показать характер машины, мы увеличиваем решетку радиатора, дизайн которой определяет весь внешний вид и узнаваемость бренда.

— Как ты думаешь, изменится ли внешность автомобилей после перехода на электрические силовые установки?

— Я считаю, что кардинального изменения силуэта кузова не будет. Ведь физически поведение машины не изменится. У нее будет четыре колеса, и она будет ехать вперед и назад. Развесовка 50 на 50 останется идеальной и для электрокаров. У BMW всегда был ярко выраженный дизайн заднеприводного авто. Я верю, что по большей части так все и останется. При переходе на электродвигатели в машинах изменится салон: он станет просторнее. Возможно, в будущем поменяется еще что-нибудь, например форма оптики или бампера. Но узнаваемый фирменный стиль BMW никуда не денется. BMW останется BMW независимо от того, какая силовая установка приводит ее в движение.

— Ты упомянул ярко выраженный дизайн заднеприводного авто, который присущ BMW. А как ты относишься к переднеприводному компактвэну 2-Series Active Tourer? Не смущает ли тебя такое отступление от традиций?

— Я отношусь к BMW как к современному бренду, который хранит в себе все традиции, но всегда пробует что-то новое и инновационное. Появление переднеприводных BMW меня ни капли не смущает. К тому же в характере 2-Series Active Tourer есть весь задор и эмоции традиционных BMW. Чтобы это понять, достаточно прокатиться на данном компактвэне. Это все еще спортивная машина и, несмотря на передний привод, на дороге она ведет себя как настоящая BMW.

— А какой кузов 3-Series тебе нравится больше всего?

— Сложный вопрос. Самой важной «тройкой» я считаю Е36. Это была настоящая революция после Е30. Вот посмотрите на Е21 и на Е30. Эти машины очень похожи между собой, и 30-й кузов словно впитал в себя стилистику 21-го. А вот Е36 был настоящим глотком свежего воздуха, который поменял всю философию семейства 3-Series. Но самой красивой «тройкой» для меня остается Е46. По дизайну и пропорциям между Е36 и Е46 большой разницы нет, но вот если вникнуть в нюансы, то 46-й кузов действительно очень красивый. Работая над новым поколением 3-Series, я вдохновлялся фарами именно Е46. Отсюда и появился этот выступ в головной оптике.

— Согласен ли ты с тем, что итальянские машины — самые красивые?

— Конечно, в Италии самая сильная школа автомобильного дизайна. Нельзя поспорить с тем фактом, что итальянцы делают очень красивые машины. Автомобили BMW отличаются от итальянских тем, что мы создаем не только привлекательные внешне модели, но и закладываем в них серьезную инжиниринговую начинку. Кроме того, в наших автомобилях под оберткой скрыта очень сложная электроника, современные цифровые системы и прочее. Здесь важно видеть не только внешность машины, а совокупность характеристик, ведь дизайн — это только часть автомобиля.

— Кто твои кумиры среди автомобильных дизайнеров?

— Их несколько. Безусловно, я люблю работы Джорджетто Джуджаро. Большой вклад в историю автомобильного дизайна внес Бертоне. Хочется вспомнить еще одного итальянца — Марчелло Гандини. Я просто восхищаюсь его разнообразными работами — начиная от Renault 5 и заканчивая тягачом Magnum. Из более современного поколения дизайнеров мне нравится Крис Бэнгл.

— Сколько людей работает над внешностью новой BMW?

— Если брать проект в целом, это тысячи людей. Если брать отдельно дизайн, то здесь тоже большая команда. Счет сотрудников идет на десятки. Есть дизайнеры интерьера, есть люди, отвечающие за экстерьер. Отдельные люди ответственны за такие элементы, как колеса и фары.

— И на фары тоже проводится тендер?

— По-разному. Иногда в конкурсе нет необходимости. Я, как основной дизайнер «тройки», например, задаю общую стилистику оптики и ее форму, а отдельные дизайнеры детально прорисовывают ее внутренности. Это очень командная работа: мы все вместе создаем единый облик машины.

— Сколько времени проходит между первыми зарисовками будущей модели и началом серийного производства?

— Между скетчем и готовой машиной — около пяти лет.

— Расскажи подробнее, как проходит работа над дизайном с самого начала?

— Еще во время тендера мы прорабатываем различные концепции, делаем множество рисунков. Потом мы строим модели. Они опять же проходят какие-то конкурсы и отборы. Выбирается несколько финалистов, которые продолжают дорабатывать свои прототипы. И когда определяется конкретный дизайнер будущей модели, он активно начинает работать с инженерами. Вообще, с инженерами мы работаем всегда, но на финальной стадии создания дизайна эта работа наиболее интенсивная. Потом строятся полноценные макеты из материала, похожего на пластилин. У нас есть целая команда людей, создающих такие макеты. Параллельно другие дизайнеры работают над салоном. Его тоже выполняют из дизайнерского пластилина, хотя из-за наклеек и имитации фактуры материалов он выглядит очень реалистично. Весь процесс разработки дизайна очень длительный, и в нем задействовано множество людей. Повторюсь, это командная работа нескольких отделений компании BMW. И так шаг за шагом мы разрабатываем окончательный внешний вид будущей машины.

— Сколько сотрудников работают в отделении дизайна BMW?

— Около шестисот человек. Конечно, не все они рисуют. Некоторые отвечают за макеты, визуализацию и прочее. Непосредственно дизайнеров тоже много — десятки.

— А может быть такое, что человек всю жизнь проработает дизайнером BMW, но никогда не выиграет тендер на создание внешнего вида машины?

— Теоретически такое может быть. Но я такого примера не знаю. По мере загруженности наших сотрудников мы распределяем усилия среди команды дизайнеров. И каждый создавал хотя бы какую-то деталь серийной машины. Плюс у нас много концептуальных проектов, над которыми тоже работает наше подразделение. Кстати, есть отдельные дизайнеры, которые отвечают за внешний вид мотоциклов BMW.

— А кто предлагает цвета кузова, которые будут доступны для новой модели?

— Есть отдельная команда, которая работает над цветовой гаммой автомобиля и над материалами отделки салона. Часть оттенков кузова являются стандартными и переносятся из поколения в поколение. Но есть и много новых цветов, которые появляются со сменой кузова. А еще у нас есть сотрудники, отвечающие за направление персонализации BMW Individual, которое позволяет клиентам еще более гибко подобрать машину под себя, и там есть возможность расширения цветовой гаммы.

— Три коротких последних вопроса. Ты можешь рассказывать об особенностях новой модели до ее дебюта?

— Нет, мы подписываем соглашение о том, что все держим в секрете. За это предусмотрены большие штрафы.

— На каком автомобиле ездишь сам?

— У меня обычный хетчбэк Mini. Даже не S-ка. Но чаще езжу на метро. Еще у меня есть мотоцикл BMW R nineT .

— Часто ездишь в Беларусь?

— Не так часто, как хотелось бы. Из Мюнхена в Минск нет прямых рейсов, поэтому на выходные слетать не получается: слишком длинная дорога получается с пересадками. Если «Белавиа» начнет наконец летать в Мюнхен, с этим будет проще.

Выражаем благодарность белорусскому импортеру BMW за организацию поездки.

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by