Портрет героя

Мало кто знает, но электрический Golf появился почти сразу за Nissan Leaf: японцы выпустили серийный электрокар в 2010 году, а VW e-Golf был представлен в 2013-м. Характеристики можно было назвать схожими: 26,5-киловаттная батарея обеспечивала «оптимистичный» запас хода на одной зарядке до 190 км, но на деле он составляет 90—150 км, в зависимости от нагрузки и стиля вождения. Однако Nissan брал ценой, а конструктивные особенности e-Golf не позволяли снизить его себестоимость либо разместить батареи большей емкости — по сути, это была обычная легковушка, адаптированная под электротягу.

А вот ID3 — это уже совершенно новая разработка, изначально предназначенная для размещения батарей и электродвигателей. Автомобиль базируется на модульной платформе MEB, позволяющей варьировать длину колесной базы и емкость размещаемых батарей. Колесная база для данной модели неизменна — 2760 мм, а вот физические габариты батареи меняются в зависимости от версии. Ширина всегда составляет 1450 мм, высота — 140 мм, а длина варьируется от 1440 до 1820 мм. В нашем случае объем батареи максимален — 77 кВт·ч.

Одна из интересных особенностей — данный VW имеет задний привод, что необычно для современной городской легковушки. Впрочем, ввиду условий эксплуатации, это дает только преимущества: радиус разворота составляет всего 10,2 метра.

Мощность электродвигателя «нашего» ID3, предоставленного на тест компанией tesla-cars, составляет 200 л. с., он выдает 310 Н·м. Это позволяет электрохетчбэку снаряженной массой в 1,8 тонны разгоняться с 0 до 100 км/ч за 7,8 секунды, а максимальная скорость составляет 160 км/ч. Цена — от 136 300 рублей ($53 700) в данной спецификации.

К — качество

Первое ощущение от ID3 — это не совсем типичный электрокар. Мы привыкли, что Tesla предлагают весьма прогрессивные характеристики, многочисленные революционные решения, но не имеют нормального качества сборки. «Тут шатается, там слегка криво собрано» — странно слышать про авто стоимостью свыше €60 000? Для вас — может быть, а вот для покупателей Tesla вполне нормальная ситуация. И в этом плане ID3 — это такой типичный скучный VW. Да, материалы скромные. Да, могут возникнуть вопросы к дизайну, потому что бóльшая часть физических клавиш исчезла, оставив вместо себя страницы меню и подменю. Но осталась отличная эргономика, прекрасное качество сборки и то самое ощущение «настоящего» авто, а не самоделки, как в случае с американскими электрокарами.

Хотя вопросы тоже есть. Во-первых, в ID3 зачем-то очень сильно запутано меню. В любой модели VAG, начиная от Polo и заканчивая Cayenne, оно построено на одной логике, а здесь, непонятно зачем, все несколько иначе. Во-вторых, не ясна целесообразность наличия «рычага АКП»: если уж вы строили принципиально новый электрокар, то не проще ли было сделать управление кнопками? А так нужно зачем-то вращать рукоятку.

Но вернемся к плюсам. «Volkswagen есть Volkswagen», — подумалось после первой развязки. У ID3 очень шикарные подвески, просто эталонные для электрокара. Неровности, стыки, проплешины? Этого как будто не существует. Даже весьма «уставшие» периферийные дорожки возле Микашевичей воспринимались почти как автобан. Ну а развязки возле Минска и вовсе ощущались как образцовые — ни вибраций, ни раскачки кузова.

Характеристики и предрассудки

«550 км на одной зарядке» — звучит очень заманчиво для электрокара. «Цена — от 136 300 BYN, а за что такие деньги?» — слышим плохо скрываемый смех любителей «слегка битых» авто из США. «А где можно гарантированно зарядиться?» — это уже наш «вопрос дня». Так уж получилось, что ответы на все вопросы приходилось искать в онлайн-формате.

550 км на одной зарядке? Да, если у вас есть куча свободного времени и вы можете позволить себе движение в режиме «до 90 км/ч, без обгонов», то рекорды начнут появляться сами собой. Реальный пример: приехал на дачу с запасом 90 км, перепроверил все розетки в округе — ни одну ID3 не принял. Окей, до Минска примерно 50 км через населенные пункты — на нервах, но справимся. Однако стоило поехать спокойно, без обгонов и резких ускорений, как бортовой компьютер стал чересчур оптимистичен — с изначальным запасом в 90 км по прибытии в Минск он выдавал... 76 км. То есть в теории оптимизированный режим движения дает вам огромный запас хода.

Другой пример. Маршрут Минск — Микашевичи — Туров. Теоретически он преодолим, даже с запасом — можно обгонять, можно рассчитывать тайминг, благо у «Маланки» уже довольно большая сеть и практически везде есть кафе, где можно комфортно переждать время зарядки. Но... для этого вам нужно ехать со средней скоростью около 60 км/ч, тогда расход составит примерно 14,7 кВт·ч.

Поедете быстрее — и циферки на табло начнут таять, как мороженое летом. Вроде проехали всего 100 км, но «климат», обгоны, высокая скорость — и «расход» составляет уже почти 150 км. Причем, двигаясь по трассе, вы можете только уменьшить скорость, иначе никак: без отсутствия рекуперации расход неумолим. И вот здесь вы сталкиваетесь с главной проблемой...

«Маланка» без энергии

Пока у вас нет электрокара, вы рассуждаете только о его преимуществах: тишина в салоне, превосходная динамика, низкие эксплуатационные расходы. Но как только электрокар поступает в ваше распоряжение, становится понятно, что все плюсы перечеркнуты одним минусом — зарядной сетью.

Владельцы электромобилей в Беларуси сегодня напоминают автомобилистов из 80-х годов прошлого века: они знали имена-отчества всех мастеров на немногочисленных фирменных станциях обслуживания и понимали, «как и с чем нужно подойти» к каждому из них. Как только вы получаете ключ от электрокара, оказываетесь в такой же ситуации: скачиваете «Маланку» и молитесь, чтобы нужная вам колонка работала. Необходимо звонить, уточнять, понимать «настроение», выбивать свой шанс на зарядку. К слову, на заявленную мощность можно даже не смотреть, поскольку колонка все равно вряд ли ее выдаст. Реальный пример: из четырех станций по пути из Минска в Туров не работали две. Причем, по слухам, не работали уже сутки. А еще две работали в полсилы, и времени весь процесс занимал непредсказуемо много.

Еще один нюанс — это ситуация «зависли». Колонка может долго «коннектиться», может не принимать или не отдавать разъем зарядного устройства, может просто «висеть» — и все это время водитель просто ждет, дозванивается, чего-то добивается. Хотелось просто поехать дальше, а не ждать, пока что-то там «отвиснет».

Резюме

Конкретно к Volkswagen ID3 — никаких вопросов. Немного маловат багажник, в нашей спецификации всего четыре пассажирских кресла, но зато отличная управляемость, хороший запас хода и по-европейски добротное качество сборки. Высоковата ли цена? Для нового электрокара нормальная, и не нужно сравнивать ее с ценами на «битки». Есть ли недостатки? Существенных нет, а имеющиеся не критичны. Есть ли шансы стать «народным»? Есть. Расходы меньше — и на «топливо», и на эксплуатацию. Но для этого «Маланки» должны стать действительно удобными.

---

Кошельки, портмоне, зажимы и кредитницы — все для наличных денег в Каталоге Onliner

Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by