Диски, электроника, карбон. Большой разговор о велосипедных трендах

22 225
25 сентября 2021 в 8:00
Автор: Виталий Петрович. Фото: Александр Ружечка

Диски, электроника, карбон. Большой разговор о велосипедных трендах

В этом месяце японская компания Shimano, один из крупнейших мировых производителей велосипедного оборудования, представила главную новинку за последние годы — обновленные шоссейные линейки Dura Ace и Ultegra. Там торжество инженерной мысли: гидравлические тормоза, электронное переключение, еще больше скоростей. Велосипед стремительно приближается к чему-то космическому по уровню своей проработанности: он круче, он сложнее, он быстрее чем когда бы то ни было, но и дороже тоже. Мы отправились в гости к компании Borax, которая выпускает собственные крутые велосипеды и в которой не понаслышке знают о том, как все устроено в мире цепных передач. Поболтали о велосипедном железе, о велосипедном карбоне, о том, что нужно и чего хочется.

Большой разговор на самые спорные велосипедные темы

Новые Shimano Dura Ace и Ultegra: 12 скоростей, электроника

— Как вам Shimano?

— Их новая презентация? Честно, я не очень впечатлен. Многие отмечают, что ожидали чего-то большего, подразумевая какие-то изменения, свежие решения. Ведь Shimano — трендсеттеры: то, что делает эта компания, очень часто за год, за два становится новым «нормально».


Мы общаемся с Алексеем Борисевичем, активным велосипедистом и техническим специалистом компании Borax, человеком, который занимается профессиональным байк-фитом (выставлением правильной посадки на велосипеде) и который хорошо знает, как устроен велоспорт и велосипедный рынок изнутри.


— Но с 12 скоростями они опаздывают.

— Я бы так не сказал. Скорее Shimano решила поддержать общий тренд, а не делать революцию и добавлять еще больше скоростей. Иначе наверняка пришлось бы менять слишком многое, включая расстояние между перьями, колеса и так далее. Вот это все в Shimano решили не делать, и этим я как представитель отрасли очень доволен: нам всем — производителям и потребителям — не создали никаких проблем. Представим, что Shimano выпускает групсет с 13, 14 скоростями — подставьте любую цифру. Это повлечет гигантские вложения в апгрейд, потому что все будет специфическое, нестандартное — ни к чему это. И да, с моей точки зрения, «двенашка» — это норм.

— А с практической точки зрения — тоже норм или все-таки излишество?

— Однозначно ответить сложно. 12 скоростей хуже, чем 11? Конечно нет. 12 скоростей дороже? Конечно да, такая трансмиссия сложнее технически. Хватает ли 11 скоростей большинству пользователей? Хватает безусловно. Я хорошо помню те времена, когда профессионалы на топовых велосипедах имели 9 скоростей и ездили на них и «Тур де Франс», и все остальное — тоже хватало. Но в этом суть прогресса: мы говорим не о выживании, а о движении вперед.

На 9 скоростях можно проехать и гранд-тур, и бревет, и все что угодно, но на 12 это будет удобнее, так как насыщается спектр передаточных соотношений.

К тому же здорово, что Shimano сделала новые Dura Ace и Ultegra беспроводными группами. Хотя, на самом деле, определенные решения были ими переняты у конкурентов, и за это в адрес Shimano слышна критика: их обвиняют в том, что они не придумали ничего нового. Батарейки в ручках есть и у американской Sram, а вот идею, реализованную Shimano (беспроводные ручки на батарейках и переключатели, которые подключены к общему аккумулятору), еще несколько лет назад представил бренд FSA.

— А как насчет отказа от механического переключения в принципе? Не торопятся ли японцы идти по этому пути?

— Этот шаг и мне не очень понравился. Я сам обладатель шоссейника на механическом Dura Ace, и я выбрал его по одной причине: у меня нет возможности настолько много времени уделять обслуживанию велосипеда. У каждого и так есть куча девайсов, которые нужно заряжать, — обязательно ли прибавлять к ним велик?

С другой стороны, хоть электроника и не без греха, я не знаю ни одного пользователя такого групсета, который бы пожалел о его приобретении. Люди однажды переходят на эту сторону и уже не стремятся назад. Четкое легкое переключение, которое дает электроника, — это действительно трудно на что-то променять.

Но механику я бы все-таки оставил. Ведь есть любители длительных заездов на шоссейных велосипедах — рандоннеры, велопутешественники, — которые электроники обоснованно боятся. Потому что если в полевых условиях с ней что-то случится — это все. В тех случаях, когда механика поддается ремонту, электроника однозначно требует замены, в данном случае очень недешевой замены. По крайней мере в Ultegra механика могла оставаться и дальше. С технической точки зрения это просто суперкрутой групсет: жесткий, легкий, четко переключается — все круто. И оставить здесь выбор было бы универсальным решением.

Противостояние на годы: дисковые тормоза против ободных

— Механику убрали, а ободные тормоза пока оставили. Как быть в целом с трендом на диски? 

— Ни один производитель в мире не будет производить то, чего не хочется рынку. Война в шоссейном сегменте на тему того, какие тормоза лучше, идет уже не один год. Но лет десять назад что-то подобное было в МТВ-сегменте. И где теперь ободные тормоза в маунтинбайке?

Сделаю прогноз, что ободные шоссейные тормоза станут нишевыми. Возможно, именно поэтому Shimano даже в Dura Ace оставляет эту опцию. Их будут использовать ценители, те, кто, к примеру, любит сверхлегкие велосипеды.

Что касается эффективности, то вопрос интересный и напрямую зависит от колес. Если это алюминиевые обода, то возьмусь утверждать, что в обычном режиме ободные тормоза справляются отлично. С карбоновыми колесами все однозначно сложнее, по карбону тормозить хуже. И здесь переход на диски оправдан.

В целом это та же штука, что и с электроникой. Вроде и там и там есть свои плюсы и минусы, но как только переходишь на сторону прогресса, как только примеряешь на себя эти тренды — вернуться назад становится невозможно. Вот этот медленный дрейф, как мне кажется, все равно закончится безоговорочной победой дисков.


Отношение профессионалов к дисковым тормозам остается не вполне ясным. Там люди играют по правилам, и этими правилами не особо-то предусмотрено откровенничать о снаряжении, предоставляемом техническими спонсорами. Но кое-что то и дело утекает из про-пелотона. То итальянцы пожалуются на диски, то Крис Фрум, вынужденно сменивший шимановские «крабы» на шимановскую же гидравлику, решит разоткровенничаться, то практически весь Movistar, пересевший с классической Campagnolo на дисковый Sram, начнет крутить носами на эту тему. В общем, и среди профиков мнения существуют разные, даже если об этом и не принято говорить слишком громко.


— Безусловно, во всем есть и доля маркетинга. Но если бы аудитория не реагировала на это, то никакой маркетинг не выжил бы. Велосипеды становятся качественнее, выносливее. А еще они становятся эстетичными, по-новому эстетичными. И дисковые велосипеды (это не мое личное мнение) людям нравятся, дисковые шоссейные велосипеды — это новое «нормально».

Что делать остальным? Вспомнить о том, что есть средние групсеты, где пока сохраняются все опции, которые уже не доступны в топовом сегменте. Та же «стопятка» за последние годы стала очень сбалансированной, очень ресурсной группой. Наверное, новая «стопятка» станет еще лучше и сравняется по техническим достижениям с предыдущей Ultegra — стандартный ход для Shimano.

Возможно, кстати, ободные тормоза останутся в бюджетном сегменте, потому что сделать недорогой велосипед на гидравлике — задача крайне сложная. Металлический трос гораздо дешевле, а гидравлика подняла ценовую планку велосипедов на ступень, а то и на две.

В результате человек, который дозрел до велосипеда стоимостью свыше 5 тысяч долларов в эквиваленте (а в шоссейном сегменте это все более привычные цифры), хочет получить самое лучшее. А самое лучшее переключение — электронное (со всеми своими минусами), самые лучшие тормоза — гидравлические. И не захочет человек, отдавая такие деньги, на чем-то экономить.

Взгрустнулось тем, кто хочет иметь классный шоссейник с топовым оборудованием, который при этом оставался бы вполне классическим, «простым» велосипедом. Такой возможности нам, похоже, не оставят. Либо попроще, но похуже, либо покруче, но с подзарядкой от розетки в комплекте и абонементом на обслуживание у профессионального веломеханика.


Велоспорт — новый гольф: видели, сколько это стоит?

— Велоспорт уже давно называют новым гольфом, потому что он становится ну очень дорогим. Велосипеды ценой с бюджетный автомобиль: профессионал их получает от технического спонсора, а любитель покупает за свои деньги. Это тоже новое «нормально»?

— То, что велосипед дорожает с каждым новым витком технологии, — для нас как для производителей это тоже больно. И наверное, здесь есть вина маркетинга, раз потребитель сразу смотрит в топ.

— А всегда ли Ultegra была таким уж топом? И как теперь приучить таких любителей, которые привыкли к механическим и ободным Ultegra и Dura Ace, к тому, что пора им пересаживаться за эти же деньги на «стопятку»? Не делает ли тенденция к удорожанию сам спорт более нишевым?

— Я смотрю на это изнутри, с позиции профессионального участника рынка. Любителей, которые приходят в велоспорт, все равно с каждым годом становится больше. И я бы поспорил с утверждением о том, что велоспорт — это новый гольф. Велик — это по-прежнему не хобби для богатых людей.

Зачастую очень классные велосипеды покупают люди, у которых нет ни больших денег, ни крутых тачек. Они просто искренне любят свое увлечение и занимаются им почти профессионально. И таких людей, что удивительно, я встречаю достаточно много даже в Беларуси: они могут год откладывать деньги на классный велосипед, купить его и дальше экономить на чем-то другом.

Конечно, есть аудитория, не связанная с велоспортом, и для нее это еще очень долго будет оставаться чем-то необъяснимым: как велосипед может стоить так дорого? Однако парадигма велоспорта для очень многих меняется. Это уже не что-то из детства, не про погонять по дворам, а скорее про жизнь в определенном стиле. И тот, кто это принимает, иначе смотрит на вещи. Мое личное мнение: если ты тратишь большие деньги на такое хобби, ты в первую очередь мотивируешь себя заниматься этим спортом, инвестируешь средства в развитие, в здоровье. Это же классно!

Карбон или алюминий? Или вообще сталь?

— Допустим, мы станем экономить на группе и выбирать «стопятку», но рамы на прилавках сплошь карбоновые. Карбон в велоспорте — это уже мастхэв?

— Выбирая любой элемент велоэкипировки и велооснащения, необходимо ответить на главный вопрос: для чего это, что вы хотите делать на велосипеде? Если мы говорим про велопутешественников, то они часто выбирают стальные рамы, им нужен максимально неприхотливый велик. На карбоновом велосипеде куда легче разгоняться или въезжать в гору, но при этом он будет менее практичен — это тоже правда.

В спорте сегодня даже алюминий как материал для велосипедной рамы отходит на второй план. Во-первых, за счет удорожания комплектующих карбоновый байк и схожая по уровню алюминиевая модель не будут так уж отличаться по цене. Во-вторых, материалы разнятся по своим свойствам. Алюминий дает меньше преимуществ, в частности, если мы говорим о виброгашении. Это простая физика: металл проводит все вибрации от одного конца импульса до другого вдоль труб. Карбон же имеет волокнистую структуру и лучше гасит воздействие от неровностей.

Кто-то скажет: карбон боится ударов. Да, карбон боится поперечных ударов, если мы говорим об экстремальной нагрузке, например при падении. Но при такой же нагрузке, когда карбоновая рама треснет, алюминиевая погнется, и гнутую раму тоже нельзя больше использовать. Если алюминий деформируется, то в месте деформации образуется зона напряжения, и рама как конструкция потеряет свою жесткость. Выгнешь ее назад — она станет слабой и небезопасной. Поэтому неверно говорить, что карбоновая рама одноразовая, а алюминий, дескать, на все случаи жизни. На все случаи жизни стальная рама, но у нее свои минусы.

Еще одна сторона: карбон позволяет делать другие велосипеды с точки зрения дизайна, и велоспорт как технический вид стал куда более красивым с развитием этой технологии. Но важнее даже то, что производитель может вложить в свой велосипед, работая с таким материалом. Комбинации волокон углеволокна позволяют делать раму жесткой там, где это необходимо, и при этом вполне комфортной. Алюминий такую возможность исключает, там или — или.

Но все равно мы упираемся в назначение велосипеда. Если он нужен для того, чтобы кататься по велодорожке или ездить на работу в солнечный денек, — вообще не важно, из какого материала рама. А вот если речь о спортивных амбициях (и это касается не только шоссе), пусть даже на любительском уровне, — однозначно есть смысл присмотреться к карбону, тем более что он стал доступнее.

При этом алюминий по-прежнему остается очень прогрессивным материалом в велостроении, и это одна из причин, почему Shimano продолжает делать топовую навеску из алюминия. И их шатуны, допустим, напрямую конкурируют с самыми легкими карбоновыми шатунами.

Модные колеса — это больше про эмоции. Здесь вообще все про эмоции

— А колеса? Тоже карбон или алюминий все еще годен?

— К карбоновым колесам было много вопросов при использовании ободных тормозов. С дисками этого нет. Но если мы говорим о неспортивном назначении велосипеда, то я никому не буду рекомендовать карбоновые колеса. От этого нет прямой пользы, если вы не ездите со средней скоростью за 40—45 км/ч: аэродинамика просто не проявит себя, а обойдется такой апгрейд дорого.

Впрочем, смысл может быть и в том, что вы просто хотите обладать красивыми карбоновыми колесами и получать от этого удовольствие. Велосипед — это только про эмоции, забудьте про логику — так это не работает. Красивый велик, длинный заезд — это эмоции, это источник удовольствия. Ну и что, что ты не едешь супербыстро, зато тебе самому нравится.

Давайте не забывать про внутреннего ребенка, который хочет заниматься любимым делом. Он не рационален, ну и пусть! Именно эта нерациональность и движет нами, заставляет выезжать в любую погоду, потеть, уставать. Мы и так излишне расчетливы во всех остальных сферах жизни. А велоспорт, как и любое хобби, — это то, в чем можно позволить себе расслабиться и дать волю своим эмоциональным порывам. В этом кайф!
Благодарим фирменный магазин Borax за помощь в подготовке материала.

Auto.Onlíner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by

Автор: Виталий Петрович. Фото: Александр Ружечка
Без комментариев