Необычный проект МАЗа и другие тягачи для аэропортов. Изучаем историю отечественных аэродромных буксировщиков

25 октября 2021 в 8:00
Источник: Дмитрий Гладкий. Фото: Дмитрий Гладкий, коллекция автора

Необычный проект МАЗа и другие тягачи для аэропортов. Изучаем историю отечественных аэродромных буксировщиков

Аэродромные тягачи — одна из самых необычных разновидностей спецтранспорта на летном поле. Их внешний вид довольно специфичен, да и само зрелище, когда небольшой (относительно размеров самолета) буксировщик перемещает огромный авиалайнер, впечатляет. Но такими эти машины стали далеко не сразу. Они прошли довольно длительный эволюционный путь. И особенности этого пути в Европе, Северной Америке, Азии и СССР были разными. Сегодня изучаем советскую часть истории.

Своей авиацией Советский Союз по праву гордился. Многие виды летательных аппаратов, сконструированных в СССР, были неоспоримыми мировыми лидерами в своих классах. К сожалению, этого нельзя сказать о наземной автомобильной технике, предназначенной для обслуживания авиации. Увы, уровень развития «наземки» существенно отставал от уровня ее крылатых «подопечных». В этой области мы всегда только догоняли мировых лидеров. Аэродромные тягачи — не исключение. Но от этого советская история необычной техники не становится менее интересной.

Стандартные машины. Начало

Самые первые аэропланы начала ХХ века вполне можно было перемещать по летному полю вручную. Несколько человек справлялись с этой задачей. Но довольно быстро самолеты стали расти в размерах, и потребовалась механизация процесса буксировки. Использовали для этого все, что имелось под рукой — от тракторов до штабных легковых автомобилей. Но самолеты продолжали увеличиваться в размерах, так что буксировкой стали заниматься исключительно грузовики. Они справлялись с этой работой абсолютно успешно всю первую половину XX века. Вместе с тем бурный рост авиации продолжался, требовались все более и более тяжелые и мощные машины. В конце 1950-х на гражданских аэродромах самым рабочим буксировщиком был сначала ЯАЗ, а потом его брат-близнец КрАЗ-214. Справедливости ради необходимо отметить, что КрАЗами (конечно, более поздними) в некоторых региональных аэропортах самолеты продолжают буксировать и по сей день.

Однако авиация становилась не только больше и сложнее, но и, если так можно выразиться, «нежнее». О специальных тягачах задумались не потому, что мощности мотора КрАЗа не хватало. Нет, ее было вполне достаточно. Но вот требуемую плавность трогания с места, особенно зимой по снегу, грузовики обеспечить уже не могли.

Специализация. Первые попытки

Первым ведомством, массово получившим узкоспециализированные тягачи, был военно-морской флот СССР. Для появившихся в 1960-е годы кораблей-вертолетоносцев стандартные грузовики никак не подходили. Не по соображениям мощности, а из-за размеров ангаров этих кораблей, где хранились вертолеты. Для нужд морской авиации приспособили... складские погрузчики, которые проектировались и строились во Львове. В дальнейшем именно Львовское ГСКБ по автопогрузчикам станет разработчиком специализированных тягачей для авианосцев.

Специализированные тягачи для гражданской авиации начали проектировать раньше, чем технику для ВМФ. И тему эту родина поручила Минскому автозаводу. Тяжелая машина требовалась для того, чтобы не скользить по снегу. А для того чтобы плавно сдвинуть самолет с места, требовались особые настройки трансмиссии.

Самые тяжелые агрегаты, имевшиеся в распоряжении минчан, были от карьерного самосвала МАЗ-525. Именно от его заднего моста «плясали» при проектировании машины, от него же достался и двигатель. Переднюю ось взяли у КрАЗа. Каким внешне быть новому тягачу — решали долго. Художники очень старались. Впервые в медиапространстве мы публикуем эскиз мазовского конструкторского бюро, созданный в 1958 году. Чем не Bugatti Veyron? Определенно, таланты у нас были. Существовало и еще несколько вариантов.

В металле машину воплотили в 1961 году. Реальный образец стал не столь ажурным, как на эскизе, но все равно впечатлял своей необычностью. И впечатляет до сих пор. Доподлинно не известно, сколько построили тягачей МАЗ-541, но точно не больше нескольких единиц. Работали они во Внуково и Шереметьево. И даже Ту-144 успели потягать. Жаль, ни одного такого не сохранилось.

Описанный МАЗ-541 массовым не стал, но специализированный тягач все же требовался. Следующая советская попытка создать такой относится к первой половине 1970-х годов. Занимались темой в Риге на Опытном заводе №85 гражданской авиации. Конструктивно тягач УТС-1 базировался на основе трактора К-700 «Кировец». Переднюю и заднюю полурамы взяли именно от него. А вот оба моста были не чем иным, как задними мостами от МАЗ-500. Увы, и эта машина не увидела серии.

Опытный завод №85 делал очень много наименований аэродромной спецтехники для гражданской авиации, и на тягач просто не нашлось производственных возможностей.

Белорусские разработки. Серийные и мощные

Ситуация изменилась только в середине 1970-х, когда темой занялся Белорусский автозавод в Жодино. Сначала были испытания и доработки опытного образца, а в 1978-м началось производство (пусть и мелко-, но все же серийное). В двух вариантах.

Первая модель называлась БелАЗ-6411 и предназначалась для буксировки авиалайнеров взлетным весом до 100 т. Мощность двигателя машины составляла 375 л. с., полная масса — 27,5 т. Этот тягач даже стал причастен к космосу, так как именно БелАЗ-6411 транспортировал по аэродрому многоразовый челнок «Буран».

Вторым вариантом был БелАЗ-7421, предназначенный для буксировки 200-тонных авиалайнеров. Внешне он очень похож на БелАЗ-6411, но все же это другая модель. Полная масса у него на 10 т больше и составляет 38 000 кг. Двигатель тоже более мощный — 525 л. с. Экземпляр из аэропорта Улан-Удэ (на фото), вероятно, последний рабочий тягач этой модели, так что вполне заслуживает того, чтобы отправиться в музей.

Самый крупный советский аэродромный тягач был вызван к жизни появлением в СССР самых крупных транспортных самолетов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Разработку машины поручили Могилевскому автозаводу. Это была сложная двухмоторная конструкция. Шарнир соединял две секции (одноосную и двухосную), каждая из которых содержала двигатель ЯМЗ-8402.10-01 V12 мощностью 600 л. с., аналогичный примененному на БелАЗ-74211, гидромеханическую передачу и кабину. Первый образец собрали в Могилеве в 1987 году, а всего таких машин построили около десятка.

Спустя десятилетие после своего дебюта в жанре Белорусский автозавод выдал второе поколение аэродромных тягачей. Первый опытный образец был готов в 1989 году. Серийное производство стартовало еще при СССР. БелАЗ-74211 имел более выразительные внешние формы, конструктивно являлся глубокой модернизацией предыдущей модели. Его выпускали почти 20 лет, и именно он стал самым массовым аэродромным БелАЗом. В 1998-м появилась традиция, согласно которой эта модель возглавляла колонну техники предприятия на праздничных белорусских парадах.

В 2009 году для парада в ознаменование 65-й годовщины освобождения Беларуси на БелАЗ-74211 водрузили причудливую конструкцию, которая оставалась актуальной как минимум до 2013 года, когда Белорусский автозавод праздновал уже собственное 65-летие.

Фото Сергея Липского

БелАЗ-74211 по сей день эксплуатируются в разных аэропортах, хотя машину, конечно, постепенно списывают. Любопытно, что в 2013 году в аэропорту Жуковский на перемещение прилетевшего для участия в МАКСе самого большого самолета современности Airbus А380 поставили именно этот тягач. Несмотря на то что по характеристикам БелАЗ-74211 может буксировать авиалайнеры взлетным весом до 210 т, с А380, который с топливом весит больше 300 т, машина справилась легко.

Беларусь. Новая эпоха

Третье поколение белорусских аэродромных тягачей появилось на свет в 2016 году. Разработку гаммы было решено начать с создания буксировщика балластного типа с колесной формулой 4×4.

Его «клиенты» — широкофюзеляжные воздушные суда пятой категории с взлетной массой от 400 до 600 т (Boeing 747, Airbus A-380, Ан-124, Ан-225 и С-5 Galaxy с полной загрузкой). В качестве КПП установлена современная автоматическая гидромеханическая трансмиссия собственного производства ОАО «БелАЗ» с четырьмя ступенями переднего хода и тремя ступенями заднего хода. Применены новые ведущие управляемые мосты с многодисковыми тормозами в масляной ванне, обеспечивающие несколько способов поворота: передними колесами, задними колесами, передними и задними колесами в одну сторону (движение крабом). Сердцем тягача служит двигатель Deutz TCD 2015 мощностью 330 кВт с электронной системой управления и диагностики.

Модель БелАЗ-74270 оснащается одной широкой подъемной кабиной спереди. У всех машин такого класса существуют исполнения как с кабиной с одной стороны, так и с кабинами по обе стороны. Спустя четыре года к БелАЗ-74270 добавили дополнительную кабину. Так и получился новый вариант БелАЗ-74271, представленный летом 2020 года. Теперь это полноценный аэродромный «двуликий Янус». Общая длина тягача увеличилась на 1,3 м. Колесная база осталась прежней — 3630 мм.

Правда, и БелАЗ-74270, и БелАЗ-74271 остаются опытными машинами. Первый вариант проходил обкатку в Национальном аэропорту Минск, но о поставках товарных образцов куда бы то ни было пока ничего не слышно.


В любом случае в советскую историю аэродромных тягачей Беларусь внесла не просто лепту, а сделала огромный вклад, став флагманом этого направления на постсоветском пространстве. Собственно, и по сей день конкурентов — производителей подобной техники на территории бывшего СССР у Белорусского автозавода нет. Другой вопрос, что рынок полностью захватили иностранные поставщики — Shopf, TLD и другие. Почему так произошло? Это уже совсем другая история.

Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Быстрая связь с редакцией: пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by

Источник: Дмитрий Гладкий. Фото: Дмитрий Гладкий, коллекция автора
Без комментариев