Наш собеседник – инженер, кандидат технических наук Владимир Полойко, работал в научно-исследовательском институте БелДорНИИ, был директором предприятия «Ремавтодор» Мингорисполкома, был избран членом Белорусского отделения Жилищно-коммунальной академии. По его патентам осуществляется серийное производство дорожно-коммунальной техники.

Автомобили. Что происходит внутри салона в момент удара

То, насколько сильно пострадают люди в салоне при столкновении с препятствием, зависит от величины сверхъестественных ускорений. Такие нагрузки превышают выносливость человеческого тела. Это не силы притяжения, направленные вниз, а нагрузки, направленные, как правило, по горизонтали, продольно вперед, к препятствию. Физиологически человек не может выдерживать такие перегрузки. А они происходят за очень короткое время — с момента наезда автомобиля на препятствие проходит всего примерно от 50 до 200 мс.

Минимизировать тяжесть последствий столкновения с препятствием с инженерной точки зрения могут только следующие факторы:

• выбор водителем разумной скорости и дистанции;
• использование ремней безопасности, детских удерживающих устройств, исправность самих ремней и их автоматических натяжителей;
• наличие подушек безопасности;
• использование средств пассивной безопасности.

Элементов пассивной безопасности за десятилетия автомобилестроения было придумано немало. В качестве неочевидного примера отметим ударопоглощающие бамперы. С начала 1970-х годов все американские автомобили должны были оснащаться бамперами, способными выдерживать или не допускать фатальные последствия на скоростях движения до 5 миль в час (это около 8 км/ч). Однако спустя примерно 10 лет правительство США снизило лимит до 4 км/ч. Стоимость послеаварийного ремонта возросла практически втрое, но была и польза. В то же время приняли единый стандарт установки бамперов по высоте — от 41 до 51 см над покрытием.

К средствам пассивной безопасности можно отнести и достижения современных технологий. Например, iPhone 14 и Apple Watch 8 имеют функцию Crash Detection, которая подразумевает способность устройств распознавать автокатастрофу и передавать в экстренные службы информацию об инциденте и координаты GPS.

Водители. Простые правила и сложные расчеты

Вернемся к тезису «большинство наездов на препятствие — столкновения при ремонте дорог». Первоочередные рекомендации для водителей на тему «как этого избежать» банальны, большинство автомобилистов успело выучить их наизусть. Если впереди ремонтные работы, должен быть установлен знак с ограничением скорости не более 40 км/ч в населенных пунктах и не более 70 км/ч на загородных трассах. Как написано в ПДД, водитель должен выбирать скорость исходя из интенсивности движения, обзорности, особенности и состояния ТС и перевозимого груза, дорожных, погодных условий и видимости.

А вот не совсем тривиальный совет — держать в голове значения тормозного пути. Эти цифры стоит знать каждому водителю, и было бы правильно доводить их еще в автошколах.

В прикладной механике тормозной путь определяется по формуле S = V02 / 2g k, где V02 — первоначальная скорость автомобиля в м/c; g = 9,8 м/c2 — ускорение свободного падения тел; k — коэффициент сцепления шины автомобиля с дорогой.

Выходит, при 36 км/ч, или 10 м/с2, и k = 0,6 тормозной путь составит около 8 м. А при 72 км/ч, или 20 м/с2, и том же коэффициенте — примерно 33 м. Для сухого асфальта k = 0,7, для покрытия из цементного бетона — 0,8, для покрытий с шероховатым верхним слоем — до 0,9. Очевидно, что чем выше коэффициент, тем значительно меньше тормозной путь.

Вопреки общему мнению, на длину тормозного пути масса автомобиля теоретически не влияет. Считается, что тормозной путь легковушки всегда будет короче, чем у грузовика, но это не так. На самом деле главное влияние оказывает коэффициент сцепления колес с покрытием. Естественно, у грузового автомобиля суммарная площадь отпечатка всех колесных шин на дороге будет большей. К этой формуле стоит добавить положительный эффект работы ABS.

Дорожники. Что они делают для предотвращения аварий или минимизации последствий?

На наших дорогах стали появляться новые зарубежные технические решения, они проходят опытную апробацию. В последние годы определили принципы конструирования и изготовления ряда таких средств — речь о собственном производстве. Давайте более конкретно. В начале зоны ремонта стали появляться простые одноосные прицепы с набором дорожных знаков и световых мигалок, потом начали выставлять машины. Их и стали называть «автомобилями и прицепами прикрытия».

Зашла речь и об обязательном использовании этих самых «машин прикрытия». А это предпосылки к появлению нормативно-правовой обязательности. Например, с 1 марта 2020 года действует ТКП 636-2019 «Обустройство мест производства работ при строительстве, ремонте и содержании автодорог и улиц», который должен обеспечивать работу закона РБ «Об автодорогах и дорожной деятельности». В частности, это означает, что когда требования не выполняются, то владельцев дорог и должностных лиц строительных и эксплуатационных организаций могут обязать выполнить судебные решения в пользу потерпевших в ДТП. Подчеркивается: текст и схемы ТКП 636-2019 соответствуют строительным нормам европейского образца.

Технологии. Что появится на наших дорогах?

Основной элемент пассивной защиты при ДТП — мобильное информационно-демпферное устройство. Предназначение понятно — не допускать серьезных последствий аварии, гасить энергию удара в случае ДТП. Какую именно? Энергия Е машины массой m, разогнанной до скорости v, определяется формулой Е = mv2/2. Например, для авто массой 2000 кг, движущегося со скоростью 10 м/с (36 км/ч), кинетическая энергия (энергия таранящего средства) будет составлять 100 000 Дж. Для такого же авто, движущегося со скоростью 20 м/c (72 км/ч), — 400 000 Дж, то есть в 4 раза больше. Для скорости 30 м/с (108 км/ч) — 900 000 Дж, в 9 раз больше.

СТБ 1300-2014 «Техсредства организации дорожного движения» допускает применение простых фронтальных дорожных ограждений — буферов. Их разрешено устанавливать перед массивными препятствиями, на которые возможен наезд, то есть перед опорами путепроводов, торцевыми участками парапетов, начальными участками ограждений в местах разветвлений, съездов с дороги и других. Буферы должны быть окрашены в желтый цвет и иметь вертикальную разметку. Их должны заполнять песком или водой, а зимой — резиновой крошкой, пескосоляной смесью или рассолами.

Также на съездах с внешнего кольца МКАД на 22 км на ул. Кижеватова и на 45 км у д. Зацень установили экспериментальные фронтальные ограждения. Раньше в Беларуси их еще не применяли. В случае положительных результатов апробации эти конструкции могут появиться повсеместно.

Долгое время дорожники использовали обычные тяжелые технологические автомобили (например, поливомоечные или самосвалы) вообще без каких-либо демпферных устройств. На задних частях этих машин лишь закрепляли знаки с информацией о работах, разрешенной скорости и направлении объезда. И это порой приводило к жутким авариям с трагическими последствиями. К сожалению, практика использования тяжелых поливомоечных автомобилей для прикрытия продолжается, хотя понятно, что наезд машины на такое препятствие будет иметь последствия, схожие с ударом в кирпичную стену.

В Европе общепризнанным лидером в сфере мобильных систем защиты автомобилей от столкновений является фирма Nissen (Германия). Первые образцы ее продукции появились в Беларуси только в прошлом году. Немного раньше одно из белорусских предприятий совместно с НАН разработало и провело сначала виртуальные испытания демпфирующего устройства, а затем и натурные (в том числе и краштест). В последствии в Гомеле было организовано собственное производство полного цикла с применением отечественных комплектущих, был получен патент РБ на изделие. На фото ниже - результат краштеста. Что важно, двери легковушки свободно открываются, элементы салона находятся на своих местах, стекло не повреждено - то есть сохраняется безопасная целостность кузова.

Выпускаемые в стране мобильные прицепные демпферные устройства (МПДУ), бесспорно, лучше, чем поливомоечные машины. В компании, занимающейся выпуском белорусских МПДУ, сообщили: "Сейчас разработаны две версии: для города (на 70 км/ч) и для трассы (на 100 км/ч). Они значительно дешевле импортных аналогов, особенно тех, которые соответствуют актуальному стандарту безопасности. Все шасси прицепа МПДУ является неотделимой частью устройства и изготавливается на нашем заводе. Мы прошли полный цикл сертификации стандарту ТРТС-018. Применятся шина R14 производства "Белшина". Для городской версии МПДУ подходит автомобиль прикрытия массой от 2270 кг. Для тяжелой версии МПДУ требуется автомобиль прикрытия не менее 10 тонн, что связано с большой энергией удара таранящей машины и необходимостью минимизации смещения автомобиля прикрытия при ударе. Демпфирующий картридж имеет антикоррозийное покрытие. Также предусмотрено сервисное обслуживание и возможность поставки любых запчастей для МПДУ".

Резюмируем. Внимание к вопросу безопасности во время дорожных ремонтов в нашей стране стоит осторожно назвать растущим. Положительный процесс — появление законов и НПА, а вместе с ними и ответственности стройорганизаций. Еще один плюс — на дорогах стали чаще видеть специальные машины прикрытия, демпфирующие устройства. В то же время МПДУ пока применяются далеко не при каждом ремонте.

Auto.Onlíner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by