Сразу стоит оговориться, что литовцы не занимались тюнингом машин для дорог общего пользования. Направление было сугубо спортивное. Если быть точнее, то классическое автомобильное ралли. Причем заполучить «боевую классику» от прибалтийских мастеров мог лишь очень узкий круг топовых гонщиков из СССР и дружественных на тот момент стран.

Кто и для чего переделывал стандартные «Жигули»?

Предприятие появилось в конце 70-х годов прошлого века и располагалось на небольшом участке Вильнюсского авторемонтного завода. Главными вдохновителями идеи стали Стасис Брундза и Збигнев Киверт. И это были не какие-то отставные военные, пригревшиеся на «теплом» месте, а вполне себе успешные в автоспорте люди. Брундзу знали как многократного чемпиона Союза, Киверт же был известен своими уникальными гоночными двигателями. Помимо них в штат фирмы входили инженеры, конструкторы, слесари и даже собственные дизайнеры. Одной из главных целей предприятия была реклама «Жигулей» за границей при помощи успешного выступления в гонках.

Первой подготовленной машиной стала модель ВАЗ-21011, получившая собственное название Lada 1600 Rally. За рулем выступал сам Стасис Брундза. Он показал на ней фантастический результат, несколько раз став победителем финского этапа чемпионата мира по ралли в своем классе (1980—1982).

Тем временем свет увидела новая модель ВАЗ-2105. Она была симпатичнее «копейки» и активно продвигалась тольяттинским заводом на международном рынке. В 1982 году стартовал самый успешный проект литовского тюнинг-ателье — Lada VAZ 2105 VFTS.

Чем так уникальна раллийная «пятерка» с индексом VFTS?

Пожалуй, всем. Машину фактически строили заново. Из оригинального оставалась лишь часть оптики, задние барабанные тормоза и, похоже, больше ничего. Стандартный ВАЗ-2105 полностью разбирали и начинали работать с кузовом. Где надо — усиливали, а где нет — наоборот, облегчали. В ход активно шли алюминий и пластик. Даже боковые форточки изготавливали из оргстекла.

«Чтобы представить объем работы, превращающий серийный автомобиль в „Ладу-спорт-ВФТС“, достаточно назвать одну цифру — коллектив участка устанавливает на машине более 500 деталей собственного производства. Высококвалифицированные станочники, фрезеровщики, токари, шлифовщики, мотористы, кузовщики, другие специалисты облегчили общий вес более чем на 100 кг» — именно так в 80-х годах писал автомобильный журнал «За рулем».

Двигатель устанавливался «шестерочный» объемом 1,6 литра. В заводском исполнении он выдавал скромные 69 «лошадок». В мастерских фабрики его серьезно дорабатывали — в ход шли даже детали из титанового сплава. А вот головка блока оставалась восьмиклапанной, в то время как механизм ГРМ подвергался серьезным изменениям и доработкам — сходство с оригиналом было лишь внешнее. За систему питания отвечали два сдвоенных карбюратора WEBER 45 DCOE. В итоге мощность двигателя подняли до безумных на то время 160 л. с. Ходят легенды, что отдельные моторы форсировались до 180 л. с. По официальным данным советского «Автоэкспорта» (предприятие по продаже автомобилей), «литовская пятерка» разгонялась до сотни за 8,4 секунды, а максимальная скорость составляла 190 км/ч.

Естественно, стандартные КПП уже не могли справиться с такой нагрузкой. На смену пришла кулачковая коробка с прямозубыми шестернями. В зависимости от условий гонки использовался вариант с четырьмя и пятью передачами.

Подвеска была импортная: спереди и сзади стояли газовые амортизаторы Bilstein в паре с дополнительными стабилизаторами. Колесные диски оставались 13-дюймовыми, а вот шины использовались разные. В зависимости от типа покрытия на конкретном ралли и с учетом особенностей местности «обували» Lada VAZ 2105 VFTS как в отечественный НИИШП, так и в импортные Pirelli и Dunlop.

Где гоняли и что выигрывали?

Куда готовили этого «монстра», если в СССР гонялись на фактически стандартных машинах? Дело в том, что в самом начале 80-х годов в мировом ралли появились новые технические требования — ввели группу В. Именно это открывало широкие возможности для полета инженерной мысли. Ввиду заднего привода и объема двигателя «Жигули» прошли омологацию в 10-й класс группы и соревновались с такими машинами, как Seat Ritmo, Citroen Visa, Peugeot 104, Fiat 128, Honda Ballade и другими. На деле же стандартные автомобили со спортивными были схожи лишь внешне. В более продвинутом 12-м классе так и вовсе отказывались от кузова, а строили трубчатый каркас со среднемоторной компоновкой — машины «Формулы-1» для ралли.

В 1986 году на финском этапе мирового чемпионата произошел уникальный случай — первые шесть мест в классе В10 заняли экипажи на Lada VAZ 2105 VFTS. Впрочем, на полноценное участие советских гонщиков в планетарном первенстве руководство «Автоэкспорта» средств не выделяло, а ограничивалось участием в ралли лишь в тех странах, где шли продажи советских автомобилей.

В рамках Кубка дружбы социалистических стран соперниками были гэдээровский Wartburg 353 W460, польский Polonez FSO 1600 и чехословацкая Skoda 130 RL. Однако это соперничество марок можно назвать условным, так как все топовые гонщики социалистического блока все равно ехали на Lada VAZ 2105 VFTS.

С уверенностью можно говорить, что машина стала одной из самых успешных в своем классе. Победы в ралли «1000 озер» в Финляндии, Sachsenring в Германии, Barum в Чехословакии тому живое подтверждение. Стоит ли упоминать, что большинство гонок в «социалистической Европе» также было выиграно на VFTS?

Советский автоспорт на экспорт

Раллийная «пятерка» из СССР быстро завоевала популярность. «Автоэкспорт» наладил поставки в Германию, Норвегию, Грецию, Швецию, Финляндию и многие другие страны. Цена была космическая для того времени — 20 000 американских долларов за единицу. Стоит ли говорить, что внутри страны был дефицит этих машин. К примеру, за все годы существования Lada VAZ 2105 VFTS в Беларусь через ДОСААФ поставили всего один полностью комплектный автомобиль, который попал в руки гонщика Вячеслава Русских.

Среди любителей истории ралли существует легенда, что наши спортсмены умудрились обменять две гоночные машины на легендарный Porsche 911. Поговаривают, что этот автомобиль и сейчас находится в частной коллекции Стасиса Брундзы.

Впрочем, «золотой век» Lada VAZ 2105 VFTS продолжался всего несколько лет. В Литве вовсю кипела работа над новым проектом — Lada EVA (Experimentinis Vilniaus Autocentras) на базе переднеприводной модели ВАЗ-2108. В Вильнюсе замахнулись на мировую раллийную корону и строили полноприводный турбированный «снаряд» с мощностью двигателя свыше 300 л. с. Однако свершиться этому было не суждено. Из-за сверхмощностей и высоких скоростей случалось слишком много аварий, в которых гибли и пилоты, и зрители. В итоге Международная автомобильная федерация (FIA) в 1987 году запретила машины группы В для участия в чемпионате мира. Правда, запрет был неполным, и автомобилям с объемом двигателя 1,6 литра и приводом на одну ось все же разрешили продолжать выступление.

Однако музыка играла недолго. Уже год спустя был введен полный запрет на машины группы В. Последним ралли в рамках чемпионата мира стало финское «1000 озер», где эстонский экипаж в составе Илмара Райссара и Рейна Талвара занял второе место в классе В10 и этим поставил точку в профессиональной истории Lada VAZ 2105 VFTS.

Второе пришествие VFTS

Несмотря на запрет международной федерации, «пятерки» продолжали выступать в различных национальных гонках. Больше всего их сохранилось в Венгрии и Германии. В странах же бывшего СССР про отечественную технику стали быстро забывать, стараясь пересаживаться на иномарки.

Примечательно, что свое возрождение раллийная «пятерка» начала опять в Литве. Но это был уже не заводской VFTS, а модель частного гонщика Довиласа Чутели. Случилось это в самом начале 2000-х годов. Его «новодел» поехал настолько хорошо, что смог бороться даже с полноприводными Subaru и Mitsubishi.

Весть об этом разлетелась очень быстро. Любители раллийной классики стали строить реплики. Больше всего их появилось в странах Балтии и России. Со временем даже ввели отдельные классы в национальных чемпионатах. Движение живет и в наши дни, даже не думая потухать.

Белорусский след

В отечественном автоспорте времен СССР был всего один полностью оригинальный и комплектный Lada VAZ 2105 VFTS. Выступал на нем, как мы уже писали выше, Вячеслав Русских: «До 1985 года я участвовал в ралли на „копейке“, подготовленной таллинским предприятием по производству спортивной техники „Вихур“. Но мотор в той машине стоял уже „заряженный“. Этот двигатель готовили в Литве в мастерских ВФТС. Я сам лично видел, как Збигнев Киверт „крутил“ его на стенде и приборы показали 163 л. с. В 1984 году мы вместе со штурманом Владимиром Бекасовым заняли 4-е место в абсолютном зачете ралли „Косов“, что проходило в украинских Карпатах. Это был чемпионат СССР в самом мощном и престижном классе А5. Там ехали только гонщики сборной и заводские пилоты ВАЗа, „Москвича“ и ИЖа. После этих соревнований была договоренность с ВФТС, что лично под меня построят абсолютно новую машину. Мы сняли свой боевой двигатель и вместе со стандартной „пятеркой“ все передали в Вильнюс. Сезон 1985 года я уже ехал на ВАЗ-2105 литовской подготовки».

В том же 1985 году Вячеслав Русских показывает свой лучший результат в карьере — второе место в чемпионате СССР (ралли «Выборг», класс 7). На следующий год стартует в Эстонии в престижном международном ралли SOJUS-86, занимает седьмое место в абсолютном зачете первого в истории ралли «Ялта».

К большому сожалению, снимков той единственной машины, приписанной к БССР, фактически не сохранилось. На следующих фотографиях не самого лучшего качества можно разглядеть белую «пятерку» с 51-м бортовым номером (г. н. 1881 МБА) во время открытия ралли SOJUS-86 и во время прохождения одного из спецучастков на ипподроме.

После успеха в Крыму из Центрального автомотоклуба в адрес ДОСААФ БССР приходит письмо с приглашением в сборную СССР. Гонщика просят обеспечить машиной технической поддержки, тренировочной и боевой техникой, а также автомобилем для изучения и прописки стенограммы скоростных участков ралли. Но у нашего руководства было иное мнение — в приоритете массовый спорт, а не развитие одного, пусть и очень успешного, спортсмена.

Такое решение фактически поставило крест на дальнейшей раллийной карьере Вячеслава Русских. Единственный в БССР Lada VAZ 2105 VFTS какое-то время пылился в боксах РСТК на Боровой. Позже машину отдали под «убой» в автомобильный кросс, а спустя несколько лет сдали в металлолом.

Сохранились ли оригиналы?

Оригинальные VFTS уже давно не участвуют в гонках. Да и сохранилось их совсем немного. Известно о нескольких машинах в Венгрии и странах Балтии. Как правило, все они стали достоянием автомобильных музеев и частных коллекций. Наиболее известные экземпляры хранятся в музее автомобильного спорта в эстонском городе Турбу.

Можно ли купить сегодня или нужно строить самому?

Купить можно, но это будет реплика. И цена на нее может доходить до 40 000 евро в зависимости от уровня подготовки. Но если у вас есть прямые руки и свободное время, то проще построить самому. Специально для фанатов VFTS производят наборы для переоборудования стандартных «Жигулей» в раллийную машину. Речь об элементах обвеса, остеклении, деталях кузова и двигателя, каркасе безопасности и прочем.

Именно по такому пути идет минчанин Николай Рудько: «Я сам долгое время занимался автомобильным спортом. Еще в 80-е начинал с картинга, потом был автомобильный кросс на багги, трековые гонки, ралли... Мне всегда нравилась именно эта машина. Она запомнилась еще с трассы „Боровая“, где на такой „прохватывал“ Вячеслав Русских. Делаю машину не для спорта, а под себя. Так сказать, машина выходного дня. Внешне постараюсь сделать точную копию. А вот начинка будет проще — повторить легенду в моих условиях просто нереально».

---

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by