Кто на самом деле хочет передела рынка такси?

0
14 октября 2020 в 8:00
Автор: Виталий Петрович. Фото: архив Onliner, фото носит иллюстративный характер

Кто на самом деле хочет передела рынка такси?

Когда-то деревья были большими, а рынок такси в Беларуси — довольно скромным. Народ по большей части кучковался по автобусам, высматривая в окно кондукторов, а машину вызывали по особым случаям: юбилей, отпуск, корпоратив. Потом завезли прогресс, и на такси стали разъезжать все кому не лень: в офис, за продуктами, «на Зыбу». Такси потеряло эксклюзивность, но взамен получило клиентов. Сформировался новый рынок со свежими «Поло» и «Рапидами» в упряжке. И вот теперь, когда выработалась привычка, тектонические плиты снова приходят в движение. Перемены еще никто не объявлял, но они готовятся.

Что к чему?

Быстро вникаем в суть вопроса (это для тех, кто пропустил начало или же хочет освежить всю историю в памяти). В сентябре журналист Onliner получает проект указа «О некоторых вопросах автомобильных перевозок пассажиров», который касается рынка такси. Под обоснованием — подпись министра транспорта и коммуникаций, то есть все серьезно. По нашей информации, проект на тот момент уже находился в Совете министров, хотя широкой публике его по какой-то причине не представляли. В проекте — целый комплекс мер, которые коренным образом изменят рынок: доступ только компаниям с белорусской пропиской, трудовые договоры, регистрационные карты на каждый автомобиль — подробнее можно почитать по ссылке.

Судьба этого проекта пока остается загадкой. Будет ли он принят, и если будет — то в каком виде? Кто от этого выиграет? Крупные игроки высказываются настороженно, а пассажиры не хотят назад, в прошлое, — туда, где дорого и поэтому нечасто.

Мы пробуем разобраться в том, кто заинтересован в изменениях, в переделе рынка, а для этого нужно хорошо понимать, как этот рынок устроен. В качестве мастера игры Onliner пригласил Михаила Чиженка, учредителя такси Bavaria. Это такси сохраняет ламповые традиции диспетчерских («Алло, а можно заказать машину?») и в то же время сотрудничает с агрегатором, в случае с которым не до конца понятно, партнер он или конкурент.

Пусть правила объяснит тот, кто в них разбирается.

О чем говорили

Действующие лица: агрегатор, перевозчик

Когда-то не было Bavaria, а был Uber, который, если помните, в Беларуси начался с тарифа Black: модное приложение, крутые тачки, оплата по карте — красиво. Потом пути агрегатора и перевозчика разошлись — так появилась Bavaria. Это если совсем коротко.

— В 2015-м они (Uber. — Прим. Onliner) вероломно, можно сказать, вторглись на рынок. И это совершенно нормально: технологии всегда так приходят, наверное, еще со времен промышленной революции, — говорит Михаил Чиженок. — Но агрегаторы здесь не появились бы, если бы их не пригласили перевозчики. Потому что у агрегатора нет своего парка, у него нет машин. Агрегатор обязательно должен «сесть» на какого-нибудь перевозчика.

Перевозчик — это не тот, кто возит пассажиров. Перевозчик — это связующее звено между агрегатором с одной стороны и пассажиром — с другой. У перевозчика есть машины и есть водители, но ему нужны клиенты и тот, кто этих клиентов приведет.

— Что делает агрегатор, когда приходит на рынок? Он изучает устоявшиеся расценки, а затем опускает их до разумного минимума. Если придет другой агрегатор, он станет действовать так же — это борьба за пассажира. В результате агрегаторы получают определенный объем рынка, а тот, кто владеет пассажиром, может диктовать свои условия. И вот перевозчику уже некуда деваться. В какой-то степени это превращается в конвейер: перевозчика выжимают до тех пор, пока у него не закончится ресурс, — считает собеседник. — В перспективе перевозчика заменит робот. Это афишируется, нам уже это показывают: беспилотные автомобили и так далее. Но мы прекрасно понимаем, что идея не в беспилотниках. Нужен робот, который при необходимости «наденут» на любой автомобиль. Пока же роль робота исполняют водители — с той лишь разницей, что они хотят кушать и им нужно платить деньги.

Это сложная геометрия. Агрегатору нужен перевозчик, так как у агрегатора нет машин. Перевозчик предоставляет машины и нанимает водителей, которые возят тех пассажиров, которых приводит агрегатор. Пассажир считает, что пользуется услугой агрегатора, хотя по факту его везет водитель, нанятый перевозчиком.

Любой таксист знает честную цену, и каждый — свою

Помните детскую считалочку про «Мы делили апельсин...»? Во взрослом мире апельсины не делят, делят рынок и делят доход. Вот об этом и нужно помнить, когда речь заходит о необходимости что-то срочно менять.

Давайте рассмотрим, как распределяется сумма, которую пассажир платит за поездку в такси. Часть денег получает агрегатор (это он нашел пассажира), остальное забирает перевозчик, который должен заплатить водителю.

— «Яндекс.Такси» забирает значительную долю — где-то пятую часть от выручки, даже чуть большое. Да, это не за просто так, они занимаются маркетингом и развитием. Но с чем в итоге остается перевозчик? — задается вопросом наш собеседник.

— Как вышло, что агрегатор так существенно снизил стоимость поездок по сравнению с тем, что было до его появления, и при этом еще остается с собственной долей?

— Агрегатор не имеет себестоимости. Поэтому цена за перевозки — она, извините, высосана из пальца.

Агрегатор просто посмотрел на рынок перевозок, причем посмотрел, давайте говорить откровенно, на серый рынок перевозок, который существовал в тот момент, а затем предложил цену меньше. Да, мы в чем-то сами виноваты, раз готовы были возить за такие деньги.

— А из чего складывается себестоимость поездки?

— Около 50% — это зарплата водителя и налоги. Дальше — лизинг автомобиля (для тех перевозчиков, у кого есть эта нагрузка). Топливо, как ни странно, в чеке составляет всего 10—15%, а с учетом того, как все переходят на газ, то и того меньше.

Логичный вывод: чтобы увеличить доход перевозчика, либо пассажиры должны платить больше, либо агрегатор должен забирать меньше.

— Поднять цену на такси сложно: это вызовет сумасшедший резонанс. И дело даже не в том, что пассажиры не могут больше платить. Могут. Удорожание вызовет негативную реакцию — клиент обидится, — пояснил Михаил Чиженок.

Представьте, что вы приходите утром в кофейню, а кофе, который стоил, к примеру, три рубля, вдруг подорожал до пяти. Без каких-либо пояснений или очевидных для вас причин. Производитель хочет больше заработать либо владелец кофейни, да хоть бариста добился повышения зарплаты — вам-то какая разница? У вас есть пять рублей, но вам не хочется платить больше за то, что вчера стоило существенно меньше.

По этой причине, какие бы законы ни принимались, достаточно трудно поверить в то, что цена на такси резко пойдет вверх — это вызовет столь же резкий отток клиентов. Чаще цены растут по копеечке: это не так заметно раздражает потребителя товара или услуги.

— Может быть, перевозчикам нужно инициировать разговор с агрегатором об уменьшении его процента?

— Агрегатор стимулирует перевозчиков и водителей, ставя перед ними определенные планы. Водитель выполняет поставленную задачу: например, работает нужное количество часов или выполняет заданное число заказов — и получает бонусы. Правда, это приводит к нарушениям Трудового кодекса, переработкам. То же приложение агрегатора у водителей отключается только после 16 часов в сутки. Люди перерабатывают, чтобы принести домой гарантированный доход, машины ездят в режиме нон-стоп: круглосуточно, ежемесячно и круглогодично. Но таким образом перевозчик выкручивается. И это то, что пока делает разговор о снижении тарифа агрегатора неинтересным.

То есть часть той суммы, которую агрегатор забирает себе с каждой поездки, он в конечном счете возвращает перевозчикам и водителям в качестве бонусов. От агрегатора не требуют снижать свой процент, опасаясь, что этих доплат не станет.

— Агрегатор, с одной стороны, выжимает из перевозчика все соки, не позволяя набрать жирок, а с другой — поддерживает, чтобы тот оставался на плаву и продолжал работу. Но если мы придем к цивилизованным условиям труда и соблюдению трудового законодательства — ситуация изменится кардинально. Необходимо, чтобы регулятор определил себестоимость поездок, стоимость услуги, а без работающего закона ничего не будет, — считает собеседник. — Цена формируется рынком — да. Но мы понимаем, что сегодня существует очень заниженный тариф. Автомобильные парки обновились, все вышли в лизинги. Чтобы машины окупить, нужны деньги. Необходимо выйти на некий стартовый тариф, который позволит окупать определенное количество перевозок. Если у кого-то получается работать дешевле, то либо они работают сверх меры, либо нашли какие-то другие лазейки для получения прибыли. И то, и другое — это сигнал для государственных органов.

Удивительно, что перевозчики сами заговорили о госрегулировании в сфере такси. Само понятие не новое — регулирует же государство, к примеру, цены на автомобильное топливо. Вот только, по мнению перевозчиков, необходимо установить минимальную стоимость услуги, а пассажиры наверняка вспомнят истории о невероятных тарифах, устанавливаемых теми, кто возит от борта.

Свободное ценообразование: тот, кто оказывает услугу, сам определяет ее стоимость. В результате клиент получает чек на 75 рублей за 10-километровую поездку или же вынужден платить по 130 рублей за дорогу из аэропорта.

Естественно, говоря о низких тарифах, таксисты не вспоминают, насколько высокими эти тарифы бывают тоже.


Перевозчикам затруднительно оказывать услуги пассажирам самостоятельно — все-таки львиная доля рынка за агрегатором. Кто-то пытается идти своим путем, но это однозначно не мейнстрим на сегодня. Самостоятельно агрегатор тоже пока не справится. Агрегатор и перевозчик жизненно важны друг для друга, вопрос лишь в условиях.

— Мы (перевозчики, которые придерживаются той же позиции. — Прим. Onliner) не против агрегаторов. Агрегаторы — это хорошо, это даже очень хорошо. Это такой серьезный маркетинг, который они за нас делают. Они собрали серьезный пул пассажиров. Важно только, чтобы перевозчики начали зарабатывать. Поверьте, перевозчики не хотят заработать больше 10—15% от общей стоимости поездки. Но на сегодняшний день нужно понимать, каким образом их зарабатывать.

Итак, перевозчики хотят зарабатывать больше, чем сейчас. Как им это сделать? Вот мы и подошли к тем изменениям, которые предусматривает нашумевший законопроект. Что за ними кроется на самом деле?

Все упирается в «Яндекс.Такси»?

Один из самых далекоидущих пунктов в законопроекте, который мы обсуждаем, — белорусская прописка диспетчера такси. Регулятор уже поставил знак равенства между понятиями «агрегатор» и «диспетчер». Выходит, если указ будет подписан в таком виде, то и «Яндекс.Такси», и Uber должны будут либо зарегистрироваться в Беларуси, либо уйти с местного рынка. Вот это «уйти» и пугает многих пассажиров, так как навевает воспоминания о прошлом.

Но почему вдруг свет клином сошелся на этой белорусской прописке, если сервис и так работает? Не заставляют же Google открывать юрлицо где-нибудь в Минске, и ничего, все довольны.

— Регулятор (в первую очередь речь о Министерстве транспорта и коммуникаций. — Прим. Onliner) оценил работу агрегатора за довольно продолжительный срок. Все-таки около пяти лет прошло с момента прихода Uber на рынок, а это хороший срез для анализа. Да, если смотреть с точки зрения потребителя, то все очень хорошо: такси подешевело, те люди, которые раньше никогда не пользовались такими услугами, теперь могут себе это позволить. Но нужно предложить такие условия игры, которые были бы приемлемыми для всех. Поэтому была создана рабочая группа, куда вошли ведущие, наверное, игроки рынка: прошлого рынка, текущего рынка и будущего рынка. Ведь люди (я имею в виду — перевозчики, те, кто владеет парками автомобилей) не меняются — они просто подстраиваются под те условия, которые диктуют им агрегаторы или диспетчерские службы, то есть те, кто дает заказы, — объяснил Михаил Чиженок.

Обратите внимание: платит за все пассажир, услугу оказывает водитель, а правила игры определяются во взаимоотношениях агрегатора и перевозчика, при непосредственном участии госрегулятора.

Когда перевозчик говорит о том, что агрегатор обязан иметь белорусскую прописку, он аргументирует это тем, что все должны быть в равных условиях. Абстрактная фраза, если не иметь понимания, в чем конкретно эти условия не равны. Надеемся на очередной ликбез.

— На сегодняшний день агрегаторы, которые не являются резидентами Республики Беларусь, имеют льготы по части так называемой привязанной карточки, — говорит собеседник. — Когда Uber только пришел, такого не было, но затем Нацбанк принял решение, что нерезидент имеет возможность принимать платежи в пользу третьих лиц. Мы как резиденты не можем это использовать, а они могут — это и есть нечестная конкуренция.

О чем идет речь? Когда пассажир привязывает банковскую карту к приложению агрегатора и совершает поездку, оплата с этой карты списывается на счет агрегатора, а оттуда, после того как агрегатор заберет свою долю, поступает перевозчику, то есть третьему лицу. Зарубежные компании, оказывающие услуги на территории Беларуси, могут пользоваться этой возможностью, а резиденты, выходит, нет. На это же косвенно указывали в «Яндекс.Такси», когда комментировали предложение локализоваться в стране: «Этому препятствует несовершенство банковского законодательства в отношении одной из главных функций электронных сервисов в сфере автомобильных перевозок — приема платежей от заказчиков перевозки для перечисления платы автомобильным перевозчикам».

Говоря совсем просто, если завтра «Яндекс.Такси» становится белорусским, то оно теряет право принимать оплату от пассажиров. Никакой привязанной карты.

— В настоящий момент мы не можем использовать это преимущество и предлагать клиентам привязывать карты к нашему приложению, а ведь это один из весомых аргументов в борьбе за клиента. Знаете, к чему это подталкивает? К тому, чтобы мы тоже стали нерезидентами. Ведь не большая проблема сегодня открыть компанию где-нибудь в ближайшем зарубежье и оказывать точно такие же диспетчерские услуги в Беларуси, — размышляет Михаил Чиженок.

— Но ведь получение «Яндекс.Такси» белорусской прописки не решит эту проблему. Возможно, стоило бы добиваться разрешения вести такую деятельность всем игрокам, а не стремиться к тому, чтобы эту возможность отобрали и у конкурента тоже?

— Два года с Нацбанком ведется разговор на эту тему. Ведь заинтересованы не только службы такси, но и доставка еды, и другие сервисы. Все мы ждем принятия такого решения, но конкретики нет.

С пассажирского места в такси по-прежнему сложно разглядеть, для чего делать агрегатор белорусским, если банковский вопрос изначально лежит в другой плоскости. Да, это подведет всех под единый знаменатель, но вместо того, чтобы дать права всем, решение, наоборот, отнимет эти права у всех. Именно так выглядит шаг вперед?

Чтобы перевозчику стало лучше, пассажиру должно стать хуже

— Какие еще претензии накопились у некоторых перевозчиков к «Яндекс.Такси»?

— Агрегатор своевременно не раскрывает перевозчику всю информацию о поездке. Водитель, получив заказ, знает только начальную точку маршрута, а конечную узнаёт только тогда, когда клиент уже в автомобиле.

— Почему это плохо? И разве при заказе через диспетчера пассажир указывал, куда едет?

— Традиционное такси едет по таксометру, а у агрегатора стоимость фиксированная. Если бы перевозчик заранее знал детали поездки, он мог бы оценить, насколько она ему выгодна. Не каждый захотел бы брать «неудобного» пассажира. К примеру, водитель понимает, что в утренний час пик будет вынужден стоять в пробках. С таксометром чем дольше длится поездка, тем больше будет оплата за нее. А что, если час стоишь в пробке, а стоимость остается прежней? 

— Водитель не поедет?

— Водитель не поедет. Но наши водители едут. Мы все-таки бизнес-такси, у нас есть определенный уровень. А в классе «Эконом» водитель не поедет — и что вы ему сделаете? Ну заблокируют его на три-четыре часа, при этом он еще сошлется на то, что колесо пробил, к примеру. Очень много ухищрений: агрегатор борется с такими водителями, водители борются с агрегатором — это постоянное противостояние.

Крайне непопулярная задумка с точки зрения пассажиров. И прецедентов хватает: водитель приезжает на вызов, а когда узнает, куда ему ехать, — отказывается наотрез, в буквальном смысле выгоняет из машины. Возможно, справедливо говорить об интересах перевозчика в этот момент, но у пассажира интерес один: получить ту услугу, за которую он платит. Представьте, что в ресторане официант отказывается вас обслуживать, когда узнает, что вы собираетесь выпить только кофе: «Слишком маленький чек — не понесу. И вообще, столик далековато от барной стойки, ходи тут к вам. Ищите кого другого, а я на такие расстояния не хожу». Почему то, что кажется абсурдным в одной сфере, должно стать нормой в другой?


— Это плохо для пассажира, но каким образом агрегатор получил этого пассажира? Он получил его за счет низкой цены без учета себестоимости. Агрегатор не заботится о перевозчике, он эксплуатирует перевозчика, в обозримом будущем рассчитывая заменить его роботом. А у перевозчиков не остается выбора, перевозчики столько автомобилей выкупили в лизинг, что в любом случае нужно как-то работать, — констатирует Михаил Чиженок.

Что плохого в непостоянстве?

Еще один острый момент в представленном проекте указа — обязательное трудоустройство путем заключения трудового договора. То есть никакого подряда, никакой подработки. В определенной степени это идет вразрез с изначальной идеей агрегаторов: практически любой водитель, установив приложение, получает возможность найти себе клиента. Конкуренция сбивает цену, одновременно повышается спрос — казалось бы, все довольны. Здесь — нет.

— По средним подсчетам, в Минске более 10 тыс. автомобилей было приобретено для эксплуатации в такси. Регулятор знает эту цифру и понимает, что ситуацию нужно брать под контроль, — убежден собеседник. — Потому что сегодня такси у всех ассоциируется с подработкой. Люди приходят сюда потому, что не нашли себе никакого другого занятия в жизни. Но такси — это профессия, и относиться к этой работе необходимо как к профессии. Отсюда и следует обязательное использование трудовых договоров.

Не все ли равно пассажиру, везет его профессиональный таксист или человек на собственном автомобиле, который выехал вечером поработать ради дополнительного рубля или же просто в удовольствие? А такие тоже встречаются: приезжает неожиданно солидного вида мужчина на собственной недешевой машине, например Mazda CX-5, а в ответ на удивленный взгляд рассказывает историю об уехавших за границу детях, функционирующем бизнесе и желании приносить пользу и контактировать с людьми. Он не профессиональный таксист, но по навигатору приедет куда угодно. А пассажира за его деньги везет приятный человек на ухоженном автомобиле — чем плохо-то?

— Смущает именно то, что вот такой водитель развлекает себя и в то же время забирает у кого-то реальных пассажиров, — объясняет Михаил Чиженок. — Мы знаем, что на рынке 10 тыс. машин, знаем также, что на них приходится определенное число заказов, а значит — определенный объем доходов, в которых заложен определенный заработок водителей. А когда на рынке появляются другие автомобили, становится сложно вести подсчеты. Одним может быть приятно поработать в удовольствие или что-то подзаработать в свободное время, а в этот момент где-то без дохода простаивает водитель-профессионал.

— То есть рынок пассажирских перевозок должен принадлежать профессионалам — такой тезис?

— Конечно. Любая профессия — она ведь от слова «профессионал». Эта отрасль весьма крупная в масштабах страны — более 20 тыс. человек задействовано, а мы к ней относимся как к игрушке: интересно нажать на кнопочку — и приехала машина.

— Правильно ли говорить, что по крайней мере в Минске стало слишком много таксистов?

— Рынок сильно перегрет, да, таксистов слишком много, если брать общее число, включая тех, кто занимается подработками. Но если убрать этот аппендицит, убрать тех, кто приезжает в столицу подработать из регионов в выходные и «жирные» дни, то все относительно нормализуется.

— Как выходит, что мы говорим о недостаточно хороших условиях для перевозчиков и одновременно с этим констатируем, что рынок перегрет предложением?

— Это, наверное, перетекает из других областей. Такси — это та сфера деятельности, куда можно податься без особых усилий. На сегодняшний день даже не обязательно иметь собственный транспорт. Если есть права, категория — уже можно получить... ну, слово «профессия» у меня здесь совсем не вяжется. Приработок, давайте так это называть.

Роль регулятора

Любопытно, можно ли говорить о единстве между разными министерствами, вовлеченными в процесс регулирования рынка пассажирских перевозок. Предлагает, к примеру, Министерство транспорта не допускать к работе иностранные компании. А что на этот счет скажет Министерство антимонопольного регулирования и торговли? Если агрегаторы откажутся принимать белорусское «гражданство» и просто оставят рынок, будут ли довольны в Министерстве по налогам и сборам? Никто же не отрицает, что приход агрегаторов вывел многих водителей из тени, и теперь они исправно платят налоги. А перемены в этой сфере могут откатить ситуацию на прежние позиции.

Мы пытались вовлечь в этот диалог все заинтересованные стороны, тем более, насколько нам известно, уж кто-кто, а государственные органы имели возможность оценить проект указа, о котором идет речь. Пока не вышло. Слово берут участники рынка, но не те, кто его регулирует.

— Выходит, в изменении законодательства в сфере такси заинтересованы именно перевозчики?

— Однозначно. Перевозчики и регулятор, потому что на его поле много перевозчиков, которые не довольны ситуацией, — подтвердил Михаил Чиженок. — Я не считаю, что регулятор ломает, рубит все, что построено, — нет. Они, полагаю, принимают правильное решение: раз они называются регулятором, значит, должны регулировать. Министерство транспорта смотрит в полном объеме на ситуацию. Пассажиров ведь не стало больше. Если люди стали чаще ездить на такси, значит, откуда-то пассажиры ушли, и регулятор должен понимать откуда: из метро, из автобуса, троллейбуса. Чего мы добиваемся в конечном счете: ситуации, когда транспортное средство везет одного человека, тем самым увеличивая трафик на улицах, или востребованности общественного транспорта, который этот трафик снижает, единовременно перевозя большое число людей? Такси сегодня уже превращается в общественный транспорт, если смотреть на тарифы.


Сегодня, к слову, тяжело угадать настроения в высоких кабинетах. Долгое время признавалось, что Минску нужен качественный общественный транспорт, который мог бы составить конкуренцию комфорту личного авто: это в конечном счете позволило бы разгрузить дороги и дворы. Но недавно председатель Мингорсовета Андрей Бугров озвучил прямо-таки противоположную идею: «Благосостояние минчан растет. Большинство из них передвигаются на личнoм транспoрте и пoка не гoтoвы oтказаться oт него в пoльзу oбщественнoгo. Наверное, настала пора проанализировать, в каком количестве пассажирских автобусов и троллейбусов действительно нуждается город».

Ситуация, когда общественный транспорт не развивается, сама по себе подталкивает людей делать выбор в пользу транспорта личного. Доступное такси, каршеринг становятся той альтернативой, которая может иметь решающее значение.

Чего ждать водителям

— Если рынок заживет по новым правилам, это сулит какую-то выгоду таксистам или никто не станет платить больше за ту же самую работу?

— Заказов, возможно, за определенный отрезок времени станет больше (за счет уменьшения числа водителей), то есть занятость таксистов будет больше, но работать они станут меньше (за счет строгого соблюдения трудового законодательства и более коротких смен на линии). Скорее всего, мы придем к полной загрузке, и водителю не нужно будет 16 часов, чтобы получить определенные деньги, — он получит эти же деньги за меньший отрезок времени.

— Не получится ли, что доходы даже снизятся — с учетом того, что смены станут короче?

— Так вот для этого и нужны регуляции. Мы либо ужимаем объем денег, полученный от рынка (при этом не повышая тарифы для пассажиров), в определенное количество автомобилей, тем самым повышая заработную плату и социальный статус водителей, либо оставляем все как есть, и у нас постоянная текучка водителей оттого, что они не выдерживают бешеного ритма работы в нынешних условиях и появляется необходимость стимулирующих дотаций или повышения тарифов. Соответственно, большая масса денег будет делиться на меньшее количество людей. Если появится дополнительная маржа, она, поверьте, пойдет не в карман перевозчика, а в карман водителя, и тогда водители будут работать меньше, а получать больше. И это не просто мечта, это наша цель — не повышая тарифов, увеличить доход водителя, при этом соблюдая трудовое законодательство.

Мысли после общения с участниками рынка

  • Сама подготовка изменений в законодательстве свидетельствует о намерении перераспределить силы на рынке такси. Изменения в том виде, в котором они изложены в проекте указа, главным образом скажутся на «Яндекс.Такси» и Uber как на агрегаторах с иностранной пропиской. Для того чтобы продолжить деятельность в Беларуси, им придется зарегистрировать здесь юрлица (раз) и получить карты доступа (два). Усилится зависимость сервисов от влияния государственных органов.
  • Не исключено появление местного конкурента иностранных агрегаторов после того, как позиции сильнейших игроков будут искусственно ослаблены изменениями в законодательстве.
  • Банковский вопрос о возможности принимать оплату в пользу третьих лиц (привязывать карту для оплаты через приложение) остается открытым, проект указа никак его не решает. Более того, если указ подпишут, а в банковской сфере все останется без изменения, пользователи «Яндекс.Такси» и Uber также потеряют возможность оплаты этим способом.
  • Велика вероятность, что требования перевозчиков пойдут дальше и коснутся установления минимального тарифа на перевозки. При этом нет никаких намеков на то, что будет установлен потолок цен. Водители, которые возят «от борта» по 75 рублей за 10 километров, никуда не исчезнут.
  • Изменения направлены на то, чтобы исключить возможность подработки в такси. Таким способом заинтересованные игроки рынка рассчитывают снизить конкуренцию и усилить собственные позиции.
  • Озвучивается мнение, что внесение изменений в закон в конечном счете приведут к постепенному росту тарифов такси. Вместе с тем никто не обещал, что таксисты при этом начнут больше зарабатывать. На этот счет есть определенные опасения, в особенности с учетом того, что конкуренция в сфере пассажирских перевозок остается высокой.
  • Перевозчики хотели бы оставить за собой правило решать, на какие поездки соглашаться, а от каких отказываться. Интересы и права пассажиров при этом не учитываются.
  • Единства мнений на рынке не существует. Государственные органы хранят молчание, но и между ними, как кажется, могут возникнуть серьезные разногласия (не ясно, как проект указа оценивают в Министерстве антимонопольного регулирования и торговли и в Министерстве по налогам и сборам). Агрегаторы насторожены. Перевозчики занимают различные позиции, высказываясь как за изменения в законодательстве, так и против них.
  • Многие уверены, что в своем изначальном виде проект указа вряд ли будет подписан. Скорее всего, его направят на доработку. В связи с этим важно, кто будет привлечен к разработке новых правил, будут ли учитываться мнения игроков рынка или же новые правила, обязательные для исполнения, в безапелляционном порядке доведут до всех заинтересованных сторон. Очевидно, к примеру, что мнение пассажиров, которые в конечном счете все оплачивают, пока не принимается во внимание. Не похоже, чтобы его вообще кто-то изучал.

Читайте также:

Есть о чем рассказать? Пишите в наш Telegram-бот. Это анонимно и быстро

Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by

Автор: Виталий Петрович. Фото: архив Onliner, фото носит иллюстративный характер
Без комментариев