«Определенный момент» — это, конечно, реактивная эра, которая официально началась в 1956 году, а стала набирать мощь в первой половине 1960-х. Самолеты становились больше по размерам, пассажиропотоки росли, расстояния, на которых парковались авиалайнеры от зданий аэровокзалов, тоже. Но главной причиной стал все-таки пассажиропоток. Толпы людей, пусть и организованные, но снующие по перрону, начали реально мешать работе аэропортов. Вопрос с их перевозкой необходимо было решать. Казалось бы, в чем проблема? Бери обычный автобус и перевози. Но не все так просто. В аэропорту очень важен показатель времени, в течение которого все пассажиры могут выйти из автобуса. Нужна была необычная машина, с множеством дверей.

Многозвенные РАФы

Автобусы с множеством дверей советская автопромышленность не выпускала, зато рижская автобусная фабрика RAF штучно изготавливала пассажирский автопоезд РАФ-980ДМ-979. Спроектировали его вовсе не для аэропортов. Изначально это был единичный заказ для перевозки посетителей одного из рижских городских парков культуры и отдыха. Никто и не думал предлагать эти машины аэропортам, но авиаторы сами заприметили машину и просто завалили РАФ заказами на этот автопоезд. Дверей в нем нет вообще, выйти и войти пассажиры могли очень быстро. Так неожиданно для своих создателей автопоезд РАФ-980ДМ-979 стал первым советским массовым транспортным средством для перевозки пассажиров в аэропортах. Постепенно они распространились по всему СССР, были во всех крупных аэропортах. Например, этот кадр сделан в Ленинграде.

Тягач РАФ-980ДМ помимо оригинального кузова имел и оригинальную ходовую часть. В частности, для увеличения крутящего момента задний мост использовали от военного грузовика ГАЗ-63, с укороченными полуосями. Донорами многих узлов были ГАЗ-51 и 21-я «Волга». Сиденья использовались жесткие, за такими было проще ухаживать. Пассажирских кресел в тягаче было 18.

У прицепа РАФ-979 тоже была не совсем обычная конструкция. Его основанием служила стальная труба, она же хребтовая балка. Получается, в некотором роде этот прицеп подражал грузовикам Tatra. Использовались некоторые детали ГАЗ-51, а также кое-что от грузовых ЗИЛов. Помещалось в прицеп 24 пассажира.

Таким образом, всего трехзвенный автопоезд РАФ-980ДМ-979 перевозил 66 пассажиров. По меркам современных перронных автобусов — смех, но ничего лучше в СССР тогда не нашлось. А следующий кадр интересен тем, что он сделан в минском аэропорту. Это еще старый Минск-1. Да-да, те самые места, где сейчас взмывают ввысь не самолеты, а многоэтажки района «Минск-Мир».

Почти как на Кубе

На Кубе до относительно недавних пор были весьма популярны пассажирские автопоезда типа «камелло». Это когда к седельному тягачу прицепляют пассажирский полуприцеп с минимумом удобств, зато вместительный. По этому же принципу были организованы советские перронные автобусы «второй генерации».

Назывался такой автопоезд АППА-4. Главная конструктивная особенность этого пассажирского полуприцепа — низкопольность. Собственно, ради низкого пола и отсутствия ступенек на входе и начали городить весь огород. Минавтопром, в ведении которого находились все крупные автобусные заводы, не мог строить серийно низкопольные спецавтобусы, поэтому Министерство гражданской авиации решило делать транспорт собственными силами — какой может.

Главной «собственной силой» был назначен Опытный завод №85 гражданской авиации, по совпадению расположенный, как и РАФ, в Риге. Именно это предприятие было главным изготовителем многих наименований автомобильной спецтехники для гражданских аэропортов — автолифтов, автоконвейеров и т. п. На ОЗ №85 и спроектировали довольно утилитарный, зато низкопольный пассажирский полуприцеп. В нем было всего 16 мест для сидения, зато общая пассажировместимость составляла 130 человек. Серийный выпуск стартовал в 1973 году. Построили таких автопоездов много, кое-где они сохранились и до наших дней.

Но и 130 человеко-мест в дальнейшем стало мало. В Риге в 1984 году разработали новую модель пассажирского полуприцепа для аэропортов — АПП-170-1. Он стал длиннее, шире, был уже двухосным и шестидверным. В такой помещалось до 220 человек. Однако серийной модель не стала. Единственный построенный экземпляр всю свою жизнь проработал в аэропорту Адлера, а списали его незадолго до сочинской Олимпиады 2014 года.

Была еще и двухзвенная модель АПП-170-2 — также опытная, 1985 года постройки. Практика показала, что маневрировать на таком было даже лучше, чем на АПП-170-1, но это не помогло изделию стать серийным. Рижскому заводу было проще строить к тому моменту хорошо отработанный в серийном производстве АППА-4.

К идее (уже в 1990-х) вернулся совсем другой завод — троллейбусный имени Урицкого, к тому моменту сменивший название на «Тролза». В полуприцепе «Тролза-6020» хорошо узнаются кузовные элементы троллейбусов ЗИУ-682. Это изделие хоть и не предназначалось напрямую для аэропортов (в этом «камелло» не было низкого пола), но работало все-таки в аэропорту — в Ханты-Мансийском автономном округе.

С дверями по обе стороны

Когда рижский опытный завод №85 уже производил серийно свои АППА-4, Минавтопром все же внял мольбам авиаторов и выдал на-гора свой вариант перронного автобуса. В хорошо известной модели ЛиАЗ-677 сделали дополнительные две двери со стороны водителя. За счет этого число мест для сидения уменьшилось, их осталось всего 10. Общая пассажировместимость составляла 75 человек, предельная — 110. Таких машин собрали совсем небольшое количество, только для столичного авиаузла.

После развала СССР группа выходцев с ЛиАЗа организовала частную автобусостроительную фирму «Альтерна». Одним из продуктов был перронник-гармошка «Альтерна-7202» с дверями по обе стороны. Выглядел автобус монструозно, как и все изделия «Альтерны». Главной идеей здесь была не красота, а «доступная» цена. Единственную построенную машину испытывали в Домодедово, но заказов не поступило. Массовым это изделие не стало, аэропорты предпочитали покупать бэушную, а затем, разбогатев, и новую европейскую технику.

Салон автобуса «Альтерна-7202» выглядел следующим образом. Высокий пол — не то, что нужно аэропортам. При общей длине автобуса в 17,3 метра здесь было 21 посадочное место. Общая пассажировместимость декларировалась на уровне 200 человек.

Перронные электробусы

О том, что будущее перронного спецтранспорта за электротягой, конструкторы-провидцы понимали еще много десятилетий назад. Правда, подходящих аккумуляторов долго не было. Тем не менее первая попытка построить аэродромный пассажирский электробус была предпринята в СССР еще... в 1959 году. Тогда в отраслевом институте НАМИ в кузове троллейбуса СВАРЗ-МТБЭС построили аккумуляторный автобус для аэропорта Внуково. Конечно, машина осталась экспериментом, не пошедшим в серию, но какое-то время это чудо техники все же перевозило авиапассажиров.

Прошло очень много лет, и идея возродилась на новом уровне. Чудо современной техники — перронный электробус МАЗ-271Е01 с запасом хода в 100 км. Минский автозавод остается единственным на постсоветском пространстве производителем настоящих (выполненных «по всем канонам») перронных автобусов в целом, а также их электрических версий в частности. Эта машина была представлена в мае 2023 года. Она оснащена электродвигателем мощностью 180 кВт с коробкой передач EV105.

Конечно, Минский автозавод — не единственный производитель такой техники в Европе и мире. Подобные машины сейчас строят несколько фирм, но их действительно отнюдь не много. Очевидно, Беларусь стремилась попасть в очень небольшой пул стран, где делают такой транспорт. Похоже, это удалось.

Читайте также:

• Вторая, земная жизнь реактивных двигателей. История аэродромных спецмашин с авиатурбинами
• Необычный проект МАЗа и другие тягачи для аэропортов. Изучаем историю отечественных аэродромных буксировщиков
• «Авиастартеры» и трапы, загрузчики багажа и заправщики. Вспоминаем историю необычных уазиков на аэродроме

---

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by