Одна машина — семь специалистов

В кузовных цехах пусто не бывает в любое время года. И все же весной можно отметить некоторую сезонность.

— С окончанием зимы клиенты приезжают к нам с разными проблемами. После мойки автомобиля становятся заметны мелкие царапины, неглубокие вмятины без повреждения лакокрасочного покрытия. При таких повреждениях достаточно мелкого ремонта: все устраняется полировкой и беспокрасочным удалением вмятин, для которых все необходимое оборудование есть в любом дилерском центре, — рассказывает Константин Гурецкий, руководитель отдела кузовного ремонта холдинга «Атлант-М».

Когда повреждено лакокрасочное покрытие, а элементы кузова имеют более глубокие вмятины и деформации, может возникнуть необходимость более серьезного ремонта. Такие повреждения устраняются либо через восстановление формы элементов рихтовочными работами, либо путем минимального шпатлевания или окраски поврежденных элементов. При этом при рихтовочных работах восстановление металла ведется до сотых долей миллиметра.

Случаются с автомобилями и более серьезные проблемы, когда элементы кузова настолько сильно повреждены, что их восстановление невозможно. В таких случаях производится их замена на новые элементы, а также последующая окраска. Элементы бывают съемные (например, переднее крыло) — они крепятся на болтах, и их замена достаточно проста. Также на кузове машины есть несъемные элементы (например, крыша и заднее крыло) — они крепятся к кузову сварными соединениями. Замена таких элементов достаточно сложна: деталь целиком вырезается, а на ее место устанавливается новая, причем очень важно закрепить ее на кузове именно тем видом сварного соединения, каким это было сделано на конвейере. Для выполнения таких работ дилерские кузовные цеха имеют весь спектр сварочного оборудования для всех типов сварки.

Но самый сложный вид ремонта требуется при серьезных авариях, сопровождающихся нарушением геометрии кузова автомобиля и смещением несущих элементов. В таких случаях для ремонта понадобится сложное стапельное и измерительное оборудование.

На стапеле вытягивают Volkswagen Polo — машина получила весьма ощутимый удар в заднюю часть.

— Проводятся измерение контрольных точек кузова, вытяжка деформированных элементов, установка и регулировка углов установки колес. После этого мы увидим, можно ли все отрегулировать как надо или будет необходима еще и замена частей подвески, — отмечает специалист.

Ремонтировать или менять?

— Кто решает, как быть: ремонтировать деталь или менять на новую?

— Дилер работает по стандартам автопроизводителя, а у любого автопроизводителя есть технология ремонта — как сервисного, так и кузовного, где четко указано, какие детали в случае повреждения подлежат ремонту, а какие — не подлежат и требуют замены. Также четко прописаны все вводные для определения возможности ремонта: длина и глубина повреждения элемента, его целостность, — поясняет Константин Гурецкий. — Есть силовые элементы, несущие части кузова, сделанные из высокопрочной стали. В автопроизводстве используется много видов металлов: одни деформируются легче, а другие могут выдерживать большую нагрузку. И когда повреждены части, имеющие высокую прочность, производители предписывают заменять весь элемент целиком. То есть решение принимается сотрудником отдела кузовного ремонта на основе конкретных технических требований, определенных производителем автомобиля.

 — Участие автовладельца в этих процессах не требуется?

— Скажу больше: у нас предусмотрено удаленное урегулирование убытков. Клиент может вообще не ехать в страховую компанию, а заявить свой страховой случай прямо в дилерском центре. Есть эксперт, есть люди, которые имеют доступ к файлам страховой компании и уполномоченные заниматься таким урегулированием.

Важный момент, влияющий на итоговую калькуляцию: стоимость практически любой запчасти, будь то даже обыкновенные пистоны, оценивается страховой компанией с учетом износа.

— Есть некоторые элементы подвески, на которые это правило не распространяется, но в остальных случаях оно действует повсеместно, — говорят у дилера.

— Вот бы еще разницу в стоимости автоматически оплачивал виновник ДТП, — замечает Юрий Краснов. — Сейчас, конечно, тоже есть такая возможность, но зачастую это означает дополнительные тяжбы уже в гражданском правовом поле.

В отличие от сервисного ремонта, когда один механик начинает работу и сам же ее заканчивает, у кузовного ремонта есть своя специфика. Кузовной ремонт у дилера — это конвейер.

— По сути, в работе с одним автомобилем в цехе задействованы семь человек, каждый из которых последовательно выполняет свой вид работ. Сначала арматурщик выполняет работы по разборке и передает автомобиль на кузовной участок, затем кузовщик выполняет рихтовочные работы или замену элементов и передает автомобиль на участок подготовки, — рассказывают специалисты. — Подготовщик на специально оборудованном посту производит подготовку автомобиля к окраске: шлифует элементы, наносит грунты. Перед окраской колорист производит подбор цвета эмали, для чего приходится смешивать от 5 до 15 разных цветов, чтобы получить оттенок, неотличимый от заводской окраски. После маляр в окрасочно-сушильной камере окрашивает автомобиль и наносит лак. И, наконец, после сборки автомобиль полируется и передается на пост технического контроля, где мастер проверяет качество выполненных работ.

И только после прохождения технического контроля качества сервис-консультант приглашает владельца для получения машины из ремонта.

У дилера говорят, что для проведения ремонта любой сложности необходимы три ресурса: информация о ремонте, предоставляемая заводом, необходимое оборудование для всех видов работ и квалифицированный персонал.

— Специалист должен уметь работать на том или ином оборудовании. По некоторым специальностям необходимо иметь допуски. Это строго регламентируется: работник обязан иметь определенный разряд, пройдя обучение и сдав для этого экзамены. Простой пример: сварка — что, казалось бы, проще? Но у автомобиля тысячи сварных соединений разного типа, причем преимущественно это точечная сварка. Аппаратура сложная, дорогая, у дилеров она есть, а у остальных? Но только такая аппаратура обеспечивает соединение как при сборке автомобиля на конвейере, — отмечают специалисты.

Автозапчасти: из России — от недели, из Китая — от месяца

— Есть ли сейчас проблемы с доступностью автозапчастей?

— В настоящее время больших трудностей нет, — утверждают в «Атлант-М». — Минимальный срок — от недели, это если говорить о поставках от дистрибьюторов в России. Из Европы — месяц-полтора. Поставки из Китая занимают от месяца до трех в зависимости от детали, поставщика и прочих факторов.

Это, впрочем, не означает, что всякого ремонта придется ждать именно столько.

— Дилер всегда формировал склады запчастей, в том числе для кузовного ремонта. И это требование производителей автомобилей — иметь страховой склад самых ходовых запчастей, чтобы они были в наличии. 

— И какие элементы кузова самые ходовые?

— Самая частозаменяемая запчасть — ветровое стекло. Там даже в ДТП попадать не надо — мы об этом уже говорили. Также в ходу детали фронтальной части: бампер, крылья, капот, фары. Плюс мы стараемся всегда иметь в наличии задние бампера.

В общем, вспомните любое типичное ДТП и характерные повреждения.

— Есть категория водителей, которые недавно получили права, купили машину, но еще не вполне уверенно чувствуют себя в транспортном потоке. Очень часто они врезаются в задний бампер остановившегося впереди автомобиля — это очень распространенная история, — добавляет Юрий Краснов. — И разумеется, новую машину хочется хорошо отремонтировать, тем более если она застрахована по каско. Да и не со всеми повреждениями можно участвовать в дорожном движении.

Металл остался таким же, а вот ремонт становится все сложнее

У дилера говорят, что готовы принять в ремонт любой автомобиль, вне зависимости от марки. Стоимость ремонта рассчитывается программой в зависимости от сложности, количества выполненных работ, цены запчастей и расходных материалов.

— Иногда мы слышим мнение, дескать, раньше машины были другими: надежнее, крепче, будто бы и металл был другой.

— Я больше 20 лет в кузовном ремонте и по опыту могу сказать, что металл остался тем же. Меняются технологии, крепежи, появляются ускоренные съемы, для которых нужны специнструменты, — это да. Но металл практически не поменялся. Зато выросли скорости. Впрочем, посмотрите на результаты краш-тестов: современные автомобили становятся совершеннее, безопасность водителя и пассажиров ставится во главу угла. Для этого и усложняются технологии производства. Как следствие, усложняется и способ ремонта, и его цена, — говорит Константин Гурецкий.

— Подход к ремонту отличается в зависимости от престижности и цены конкретной модели? Mercedes S-Class будут ремонтировать не так, как Volkswagen Polo?

— Для каждого автомобиля технология ремонта будет схожей. Она четко прописывается производителями, и мы этого строго придерживаемся. А вот по времени и трудоемкости процессы могут отличаться: автомобили технически различаются по сложности. Например, количество операций и времени на разборку и сборку двери Mercedes S-Class и двери Volkswagen Polо будет существенно различаться — соответственно, будет разной и стоимость этих работ.

Какой автомобиль признают погибшим?

— Иногда мы видим автомобили, которые, казалось бы, невозможно восстановить. Однако нет: их восстанавливают, они потом нормально ездят. А бывает, что машина, чисто визуально, повреждена не так сильно, а ее признают погибшей. В чем тут дело?

— Гибель автомобиля не вполне связана с физическими повреждениями. Признание автомобиля погибшим — это не наше решение. Мы как раз можем отремонтировать такую машину, но здесь уже играет роль чисто экономический фактор — правило, которое применяется страховыми компаниями. И решение о признании автомобиля погибшим принимают именно страховщики, — разъясняет Игорь Цякалло, управляющий бизнес-сферой кузовного ремонта холдинга «Атлант-М».

Наглядный пример. Машина получает неудачный удар: повреждения кузова, как кажется, не столь безнадежны, но сработали все подушки безопасности. Стоимость новых подушек окажется весьма значительной, что делает весь ремонт в совокупности весьма затратным.

— Здесь вопрос соотношения стоимости ремонта автомобиля и суммы, на которую он застрахован. Когда стоимость ремонта достигает 70% стоимости машины (у некоторых страховых — 75%), то страховые компании признают восстановление нецелесообразным. Что происходит дальше? Автомобиль в таком виде продают на аукционе, где подобные остатки стоят достаточно дорого. Клиент получает эти деньги, а страховая доплачивает необходимую разницу до достижения суммы, на которую была застрахована машина. С финансовой точки зрения для страховых компаний такой вариант выгоднее ремонта, — говорит специалист.

Если учесть, что иногда стоимость ремонта может превышать цену самого автомобиля, то подобная практика кажется вполне логичной.

— Кстати, автовладельца такой вариант может вполне устраивать, — отмечает Юрий Краснов. — У меня самого была похожая ситуация: году так в 2004-м в мою машину врезался пьяный водитель. Я стоял на светофоре, он влетел сзади, мой FIAT Marea тогда отбросило на 23 метра. Можете представить, какие были повреждения, если из всех дверей у меня закрывалась только передняя пассажирская. Что в итоге? Автомобиль я покупал тогда за 3500 по курсу. Битый продал за 1500. Плюс страховая компания насчитала столько, что в итоге я получил за машину 3900. Ну и зачем мне было ее ремонтировать?

Битые, но с надеждой на будущее

На многих стоянках сейчас можно увидеть аварийные автомобили с характерными обозначениями на стеклах. Но на этой минской парковке их концентрация особенно велика. Белый BMW X3, «американец»: пробег всего 500 миль, а весь перед — в хлам. Что-то похожее случилось и с Porsche 718 Cayman: удар в переднюю часть, сработали подушки.

Чуть в стороне от них — BMW 8-Series, M-пакет. Машина без колес, причем заднее с водительской стороны явно вырвало: посадочное место повреждено, отверстия для болтов крепления сломаны.

— Похоже, что занесло, развернуло, протащило бортами по ограждению, возможно, ударило о бордюр как раз этим колесом. Повреждения здесь со всех сторон, — предполагает Юрий Краснов. — Интересно было бы узнать, что случилось в действительности, но мое предположение таково: молодой водитель переоценил свое мастерство за рулем. Люди получают права, покупают дорогие машины. Мощь под капотом есть, а навыков как таковых еще нет: хороший разгон, большая скорость — ты не успеваешь реагировать. Плюс сам автомобиль усугубляет ситуацию: провоцирует поднажать.

«Завод не повторишь»

Гораздо больше если не об истории этих машин, то об их шансах на светлое будущее знают в мастерской k3tuning.by. Там занимаются в том числе восстановлением аварийных автомобилей, кузовными и покрасочными работами, тюнингом.

— Без кузовного ремонта, бывает, не обойтись. Ладно еще навесные элементы: их действительно проще и правильнее заменить, если речь не о какой-то небольшой ямке или царапине, а о серьезном повреждении. Тот же капот: шпаклевка на капоте — это в любом случае плохо. Перепады температур, мотор греется, шпаклевка со временем проседает, — рассказывает Сергей, специалист мастерской. — Но заднее крыло, крыша — их замена означает вмешательство в конструкцию. А завод не повторишь в каких бы то ни было условиях.

По его словам, задача — максимально приблизиться к заводу. Как это сделать?

— Все счищается до первичного материала, чтобы не увеличивать толщину, плюс используются качественные материалы. Они, конечно, стали дороже, их стало меньше, закупать их стало сложнее, но они все еще есть на рынке. По запчастям, как мне кажется, во многом схожая история: сроки поставок увеличились, — говорит Сергей.

Проходим мимо большого рамного пикапа RAM — еще одного «американца», которому пришлось несладко, прежде чем его отправили за океан. Кажется, сзади в него приехал автопоезд: кто бы еще мог оставить такие повреждения?

— На самом деле все не так плачевно, — отмечает мастер. — Рама не пострадала, удар был поверху. Соответственно, будет замена кузова и замена двери. Шпаклеваться будет только задняя стенка кабины, да и то по минимуму. Толщина слоя шпаклевки — это очень часто мастерство кузовщика, насколько он сможет вытянуть элемент. И насколько в принципе это реально, потому что если металл сильно поврежден, разорван, полностью на место его уже не вернуть. Главное — действовать строго в соответствии с технологией. Вот у той BMW («восьмерки») ситуация другая, там повреждения со всех сторон, все навесное нужно менять на новое: двери, бамперы, заднее крыло уже привезли. Хозяин хочет, чтобы толщина совпадала с заводской. Можно было бы «шаманить», но это было бы такое...

«Европейцы» аккуратнее?

Говорят, только заднее крыло на такую BMW стоит 3000 долларов. Но если хочется «как по заводу», то особо не сэкономишь.

— Замена заднего крыла — процесс кропотливый. Старое высверливают по заводским точкам, плюс два шва: на стойке и на пороге. Потом в эти же точки вваривается новое крыло, — рассказывает Сергей.

— Опытный человек — автоподборщик или мастер — сможет потом определить, что это не завод?

— Если найдет шов, то поймет, конечно. Потому что на шве толщина хоть и минимально, но будет отличаться. А на самой детали по прибору все будет как заводское.

Восстановить автомобиль с разбитым со всех сторон кузовом — задача не из простых. В особенности если все усложняется, так скажем, изначальной спецификой производства.

— Хорошие детали для хороших машин становятся идеально, — уверяет Сергей. — Но бывает и другая история: у авто уже по заводу кривоватые зазоры. Вот стоит Chevrolet Equinox — сейчас их много навезли. Детали с ходу нужно подгонять. Tesla до 2018 года — первые Model S, Model 3 — очень кривые, прямо беда. Две машины рядом поставить — они разные. Доходило до того, что я меняю заднее крыло и у меня не сходится зазор по крышке. Я меряю рулеткой длину крыла, а оно на 3 мм отличается. Машины поновее стали делать лучше в этом плане.

— А как «европейцы»? Есть любимые марки по качеству кузовов?

— «Европейцы» аккуратнее. Мой топ — Volvo, все очень четко. У BMW тоже хорошо.

— Какая BMW последняя настоящая?

— Та, которая не сгнила.

Всем интересно, как себя покажут китайские автомобили, но пока они к ребятам в мастерскую особо не попадали.

— Есть опасения по наличию запчастей, хотя дилеры говорят, что с этим проблем нет. Удивительно, если так. Столько марок и моделей за короткий срок появились в стране... Не верится, что все запчасти на них есть, — рассуждает собеседник. — Вот от китайских запчастей-аналогов я часто не в восторге. Некоторые бренды еще ничего, а с другими совсем беда, все сильно отличается от марки к марке. Для Equinox, например, привезли китайское крыло, продавец сразу сказал, дескать, надо будет чуть-чуть подпилить. Но мы даже не ставили его на машину: тот случай, когда смотришь и понимаешь, что оно просто не станет. Два крыла лежат на Audi S4, к ним вопросов нет: по зазорам все более или менее, выглядят хорошо. А бывает, получаешь запчасть — на одну машину становится идеально, а на другую никак, нужно подпиливать.

Беспокрасочное удаление — считай, повезло

Ради интереса Краснов показывает Сергею свою рабочую лошадку — Renault Logan. На борту вмятина от удара: кто-то вот так неудачно перестроился в машину инструктора — и на старуху бывает проруха, от всего на дороге не застрахуешься. Плюс есть еще одна аккуратная вмятинка непонятно от чего: может, камень прилетел, но скол не образовался.

— Эту вмятину можно вытянуть беспокрасочно. Самый лучший вариант, когда краска не повреждена и нет никаких заломов. Такой процесс обычно трудоемкий, выполняется либо липучками, либо крючками, и на одну ямку может уйти до часа. Но это все равно лучше, чем заниматься потом перекрашиванием элемента, которое обойдется дороже, и это уже будет не заводское ЛКП. А еще поди в цвет попади, — делится своим мнением мастер. — А вот по борту у вас перекрас, потому что есть деформация.

Краснов отмахивается:

— Будет видно. Я не переживаю из-за такого: автомобиль едет, работает, зачем его трогать? Ну царапина, да, но кому она мешает? Это же машина, для чего ее постоянно доводить до идеала, будто собираешься в музей ставить? Хотя я знаю таких людей: все у них в идеале, и авто постоянно вымыто, будто только из салона. У меня один вопрос: на таких машинах вообще ездят?

— Те, кто, как и вы, сильно не заморачивается, по кузовщине приезжают в основном тогда, когда приходится делать задние крылья. На остальное люди могут подзабивать. Ну сгнила дверь — заменил да и все. А сгнило заднее крыло — заменил машину, — добавляет Сергей.

Как бы там ни было, мы увидели, что и здесь, и у официалов работы хватает: кузовной ремонт был и остается востребованным у автовладельцев.

— У меня осталось впечатление, что кузовщина — это главным образом история про быстрые и мощные машины. И в конечном счете про мастерство водителя, хотя и про его везение тоже. Моя философия такая: лучше ездить так, чтобы не бить машины, этому тоже можно научиться, — подводит итог Юрий Краснов. — А уж если дошло до ремонта, то я доверяю специалистам. Что скажут — то и буду делать. Скажут менять — давайте менять, скажут ремонт — пусть будет ремонт. Им виднее.

Спецпроект подготовлен при поддержке ООО «Страховой брокер Атлант-М», УНП 806000789.

У вас есть тема для «Разбора с Красновым»? Пишите нам: pv@onliner.by или t.me/vitpetrovich.

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by