Мы решили пообщаться с людьми, которые работают в этой сфере не одно десятилетие. Сначала съездили к Александру, который является руководителем шиномонтажного сервиса в пределах второго транспортного кольца в Минске. А потом заглянули к Игорю, у которого свой маленький шиномонтаж на въезде в гаражный кооператив где-то у ТЭЦ-3 (там он, кажется, уже лет сто сидит, ну или немногим меньше).

Как вы понимаете, с собеседниками мы общались по отдельности, но вопросы им задавали одни и те же. В итоге составили общую картину, хотя по некоторым моментам заметны разные мнения и подходы.

Цены с оговорками

На что ориентируются люди перед покупкой или выбором услуги? Правильно, на стоимость. Цены на шиномонтаж заметно варьируются, и не только от места к месту. Так, стоимость услуг во многом зависит от диаметра шин. В среднем по Минску комплекс для четырех колес обойдется примерно в 50 рублей для колес размером 13—14 дюймов, 60—70 рублей для R15—R16 и 70—90 рублей для R17—R18. Все, что больше, сейчас стоит от 80 до 130 рублей. Чем больше посадочный диаметр, тем дороже. Некоторые мастерские самостоятельно или через партнерство с другими компаниями предлагают скидки от 20 до 50%.

— Цена комплекса складывается из суммирования стоимости услуг по снятию и установке колеса, разборке, сборке, балансировке. Если каждая операция, скажем, стоит два рубля, то в сумме получается 10. Как правило, на всех шиномонтажах комплекс включает только эти операции. Я не слышал, чтобы кто-то включал туда что-то еще, — объясняет Александр.

— Например, за 15-дюймовое колесо я беру 15 рублей — без клеящихся грузиков и вентилей. Но за четыре колеса возьму не 60, а 50 рублей — это и есть комплекс в моем понимании, — говорит в свою очередь Игорь. — Однако заявленная цена, можно сказать, базовая. Человек приезжает, видит сумму в 50 или 60 рублей, но иногда не учитывает дополнительные материалы и услуги, а с ними конечная стоимость может увеличиться в полтора-два раза.

При балансировке колеса могут потребоваться грузики. Обычные набивные, которые ставятся на штампованные диски, в основном «бесплатные», хотя на самом деле просто включены в стоимость услуги. А вот за клеящиеся, применяемые на легкосплавных дисках, вас попросят заплатить отдельно. Казалось бы, мелочь, но на комплект легко выйдет доплата от 3—5 до 10—15 рублей. Почему так?

— Да, набивные грузики у нас входят в стоимость шиномонтажа, а за клеящиеся надо доплачивать — так практически у всех, — подтверждает Александр. — Во-первых, у нас они из свинца, который не пускает ржавчину. Качественные, но дорогие. Большинство мастерских работает с железными, которые в три раза дешевле. Они покрыты краской или цинком, но через 2—3 месяца можно увидеть, как от этих грузиков начинает проступать рыжая полоска, которая портит диски. Зато дешево. 

Во-вторых, неизвестно, сколько потребуется грузов на колесо. В одном случае будет 15/15 г, в другом — 70/90 г. Согласитесь, есть разница. Поэтому справедливо брать деньги за конкретно выполненные работы и затраченные материалы.

— Да, клеящиеся грузики — за дополнительную плату, они же, считай, одноразовые, — говорит Игорь. — А набивные — вон их сколько в коробке лежит. Снял с одного колеса, поставил на другое. Круговорот грузиков в природе!

На некоторых станциях при каждом удобном случае рекомендуют менять вентили, мотивируя это тем, что долго они не ходят и лучше сразу ставить новые. И это также ведет к дополнительным расходам — примерно 15—20 рублей за комплект. Возникает вопрос: действительно ли вентили стоит менять при каждой «переобувке» или же мастерские просто хотят заработать на дополнительной услуге?

— Хорошие фирменные вентили служат два года, все остальное «живет» от сезона до сезона, на солнце просто растрескивается. Опять-таки, разница в закупке примерно трехкратная. Уважающие себя станции, которые держатся за постоянного клиента, покупают дорогие варианты, — объясняет Александр. Он придерживается позиции, что периодически вентили стоит менять, хотя, конечно, перед этим оценивается их состояние. Если все нормально, можно и оставить, но если видно, что резина уже потрескалась, рекомендуется замена.

— Если вентиль плохой, его надо менять. А если хороший, то зачем? — удивляется Игорь. — Те вентили, что мы закупаем в упаковках по 100 штук, все примерно одного уровня. Сколько проходят, с ходу и не скажешь. Вот приедет через полгода клиент, буду шины менять — тогда и посмотрю. 

Недавно приезжала девушка на BMW, попросила поменять вентили только на передних колесах, на задних недавно меняли. А я ей показываю: недавно установленные выглядят как новые, но чуть наклоняю — и видно, что резина потрескалась. А старые, похоже, еще родные — и не надо их менять, они в отличном состоянии.

Те, кто металлические вентили ставит, про эту проблему вообще забывают. И цена вопроса невелика: если резиновый стоит 2 рубля, то металлический — 8. 

А вот вам еще одна история. Недавно обслуживалась у меня женщина, рассказывала, как шиномонтаж пришлось сменить. Каждый год в одно и то же место ездила, там с ее колесами все по высшему разряду делали: прочищали и продували, смазывали и меняли вентили. Перечень работ — о-го-го, но и цена соответствующая. А потом как-то пришлось на другой шиномонтаж обратиться, а ей говорят: «Какие вентили, у вас датчики давления в колесах стоят». То есть женщину в ее любимой мастерской каждый раз просто разводили.

Момент затяжки и обязательная очистка

Иногда после шиномонтажа или ремонта колеса сложно открутить гайки. Их же должны зажимать динамометрическим ключом. Ведь если момент затяжки недостаточный, крепеж со временем ослабнет. А если перетянут, может пострадать резьба. Но, как говорят наши собеседники, не все так просто.

— Да, сейчас все начитанные, требуют использовать динамометрический ключ. Но для этого мы должны иметь чистые привалочные плоскости, как по заводу. Все нагрузки прописаны под новый автомобиль, где все идеально, — замечает Александр. — А если у вас окислы на ступице колеса, то надо заплатить 3 рубля за то, чтобы ее почистить. Если надо почистить плоскость тормозного диска, придется заплатить еще 3 рубля. И только потом можно требовать зажимать гайки динамометрическим ключом. В противном случае любой шиномонтажник вам улыбнется, возьмет динамометрический ключ и зажмет гайки с большим усилием, потому что ему не надо, чтобы потом клиент приехал с претензией, что у него крепление ослабло. 

Собеседник утверждает, что окислы на ступице диска надо зачищать каждый год. Проблема наблюдается на многих дисках и особенно касается конической части — той, где располагается центральное отверстие.

Еще один важный момент, на который обращает внимание Александр: если привалочная плоскость диска неровная, это сразу проявится при установке колеса на балансировочный станок, и вы получите биение, как будто у вас кривой диск.

— Я всегда зажимаю гайковертом, он выставлен на 10 кгс·м (98 Н·м). Допускается плюс-минус 20%, то есть 8—12 кгс·м (78,4—117,7 Н·м). Это если легковой автомобиль. Для внедорожников выставляю 15 кгс·м (147 Н·м), для грузовиков еще больше, то есть слегка пережимаю, потому что они часто с перегрузом ездят, — объясняет Игорь. — Когда спрашивают про динамометрический ключ, говорю, что знаю свой гайковерт и отвечаю за свои руки. Кто сомневается, показываю следующий фокус: закручиваю гайковертом, беру динамометрический ключ — гайка все равно оказывается в одном и том же положении. 

Механик вообще может выставить на гайковерте 25 кгс·м (245 Н·м), а динамометрический ключ будет на 10 кгс·м (98 Н·м) — он им пощелкает, клиент спокоен и доволен, а гайки уже пережаты. И это вечная проблема. Иногда даже у постоянных клиентов, кто заезжал на другие шиномонтажи или ремонтировал какой-то элемент подвески, колеса потом не открутить. 

Ничего хорошего в этом нет. Так можно потянуть резьбу. А как вы в дороге обычным баллонным ключом будете потом эти болты и гайки откручивать? Боитесь потерять колесо, мол, плохо зажали? Есть известная рекомендация: через 200—250 километров проверять крепеж, особенно в случае с легкосплавными дисками.

А что насчет очистки диска?

— Конечно нужна, — отвечает мастер. — Ставишь такой «заросший» диск на станок — сразу видна восьмерка. Начинаешь чистить — и все хорошо. Но надо аккуратно, чтобы не повредить поверхность. В некоторых местах берут болгарку, проходят ею, и плоскости нет.

После зимы некоторые приезжают на штампованных дисках. Но они же прилегают к тормозному диску не всей поверхностью, там всего несколько опорных точек. И между ними тоже все зарастает. Если не вычистишь, а поставишь литой диск, который соприкасается уже большей поверхностью, можешь получить биение на скорости. 

«У вас кривой диск»

Слышали такую фразу? Мастер просит подойти к станку и показывает страшные цифры на мониторе. Правка диска стоит от 30 рублей, но ключевое слово здесь «от», особенно если речь про легкосплавные диски. Отсюда несколько вопросов. Все ли диски правятся? Что будет, если продолжать ездить на «кривых» или «подбитых»? И вообще, не может ли это быть попыткой заработать деньги на доверчивом клиенте? Ведь историй о том, как «правили» на самом деле ровные диски в интернете полно.

— К нам приезжали клиенты, которые где-то «переобувались». Им там говорили, что у них диски кривые, предлагали выровнять. По тем или иным причинам они от этого предложения отказывались, доезжали до нас — а мы проверяли и убеждались в том, что диски ровные, — вспоминает Александр.

— То есть разводы возможны?

— Может быть и ошибка — если привалочная поверхность неровная или мастер ошибся при установке колеса на балансирный станок. Но даже если это так, затем ошибка будет обнаружена на правочном станке. 

— А вообще правка дисков имеет смысл?

— Смысл есть всегда. Резина повторяет форму диска, соответственно, износ на какую-то точку будет полноценным, на какую-то — частичным. Через 10—20 тысяч километров на шине появится выработанный элемент. При последующей установке шины на диск (во время очередной сезонной «переобувки») появятся шум, биение… Деформированный диск создает повышенную нагрузку на подвеску, ступичный подшипник, особенно если это восьмерка.

— Всегда ли есть возможность выровнять диск?

— В 95% случаев — да. Есть, конечно, диски последнего поколения, особенно на американских автомобилях, когда усилия станка не хватает и вывести деформацию практически невозможно. Мы такие диски в работу не берем. Все-таки есть свои пределы прочности, возможностей, а мы не знаем всех заводских параметров. Тем не менее кто-то их восстанавливает: разогревают горелкой, добиваются пластичности металла и выравнивают. Но как это повлияет на прочность диска в дальнейшем?

— Если у шиномонтажа есть правочный станок, с большой долей вероятности вам скажут, что у вас кривые диски, — иронично замечает Игорь (и да, у него такого станка нет). — Я уже рассказывал, что важно очищать привалочные поверхности. А знаете, как разводят на некоторых шиномонтажах? Достаточно подложить под диск изоленту на балансировочном станке, и все, у вас уже восьмерка. Говорят клиенту, что диск кривой, показывают цифры, он соглашается на правку. А весь «ремонт» заключается в том, чтобы снять изоленту.

Что должны смазывать и чем?

А вот еще вопрос. В некоторых мастерских перед установкой колеса смазывают привалочные поверхности и даже крепеж. В других говорят, что делать этого не стоит. А что по этому поводу думают наши специалисты?

— Смазка привалочных поверхностей нужна, она создаст защитный слой. Обычно используют медную, но она имеет кристаллическую структуру, даже в спрее. Если использовать ее несколько лет подряд, потом даже болты идут с натягом. Мы выбираем графитовую смазку, потому что у нее меньше зерно, она чуть полегче вымывается, не «спрессовывается». Смазку, во-первых, надо правильно подбирать, а во-вторых, понимать, что все хорошо в меру, — говорит Александр.

— Крепежные болты или гайки вообще не надо смазывать. Производители запрещают, — заявляет Игорь. — Если есть вопросы по резьбе, она чистится, при необходимости крепеж меняется, но смазывать что-то, даже в малом количестве, не надо. Вот ступицу можно, возле центрального отверстия — обычно только там и прикипает. 

И обязательно перебалансировать

Иногда рекомендуют через 3—5 тысяч километров после установки шин на диски провести повторную балансировку. Если добавить стоимость услуги по снятию и установке колес, это обойдется в 30—60 рублей в зависимости от диаметра и прочих обстоятельств. А точно ли нужна балансировка?

— Нужна, — уверяет Александр. — Новая шина — холодное изделие. После 3000 километров она «прогреется», потянется, балансировка поменяется. По этой же причине мы рекомендуем делать оптимизацию положения шины на диске (если кто-то заинтересован в такой услуге) только после пробега в 3000 километров.

Что касается уже эксплуатировавшихся покрышек, то тут многое зависит от условий хранения. Шины без дисков надо оставлять в вертикальном положении, каждый месяц проворачивать на 90 градусов. 

За 20 лет я видел, наверное, человек пять или шесть, которые придерживались этой рекомендации. У них на шинах были пометки: февраль, март, апрель. Некоторых клиентов хватало на несколько месяцев, а потом покрышки продолжали храниться так, как хранились. Очень часто к нам привозят долго постоявшие и уже деформированные шины. 

Поэтому тем, кто не хочет заморачиваться с хранением, я рекомендую просто класть шины по одной, максимум по две на пол. Ну а сбортированные на дисках колеса можно хранить стопкой. 

— Откройте руководство по обслуживанию своего автомобиля, и вы увидите, что проверять балансировку колес надо при каждом ТО — а это каждые 10 или 15 тысяч километров, — замечает Игорь. — Да, со временем балансировка может потребоваться, особенно если колесо попадало в большую яму или машина ездит с максимальной нагрузкой или перегрузом. Но если вибраций или биений нет, достаточно проверять колеса при сезонной смене шин. Делать это чаще без явных поводов, на мой взгляд, не имеет смысла.

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by