Динамика в статике

Седан? Скорее фастбэк: покатая крышка багажника образует с задним стеклом практически единую плоскость, но открывается все же отдельно от него. Но как Е8 ни назови, выглядит он эффектно, особенно в цвете дымчато-серый металлик, который доступен только в топовом исполнении Flagship Sport.

Глухая передняя панель намекает на электрическую сущность Е8

На самом деле источники головного света расположены в бамере, а псевдофары лишь отвечают за габариты и ходовые огни

Седан? Скорее фастбэк

Любопытно, что обошлись без выдвижного спойлера, который можно встретить в европейских моделях

Двери лишены оконных рамок, ручки утоплены в кузов, а поскольку перед нами электромобиль, передняя часть обходится без традиционной радиаторной решетки. И полностью светодиодная оптика, как это теперь принято, многоярусная: верхние как бы фары на самом деле выполняют лишь роль габаритных и ходовых огней, как и тонкие полоски по бокам бампера. За ближний и дальний свет отвечают компактные блоки (в темное время суток они показались достаточно эффективными).

Обратили внимание на крупные зеркала? Но даже с ними коэффициент аэродинамического сопротивления Cd — впечатляющие 0,199. А что там с размерностью шин? 245/40 R20 у полноприводной версии. Хм, а с виду и не скажешь. Но это как раз говорит о внушительных габаритах автомобиля, длина которого составляет 5010 мм. При этом колесная база — 2925 мм.

Двери изнутри открываются кнопкой или при помощи механической ручки

Задние двери прикрывают колесные арки...

...но идеально чистыми те не остаются

Во-первых, это красиво!

Первый ряд в приоритете

Внутри Е8 тоже пытается выглядеть солидно и спортивно одновременно. Чего стоит обивка сидений серого цвета с контрастной оранжевой прострочкой. Более того, она сочетается с ремнями безопасности оранжевого цвета. Качество материалов хорошее, сама отделка тщательная, а уровень оснащения высокий не только в топовом исполнении.

Ну а главная деталь — растянувшийся почти во всю ширину передней панели 45-дюймовый экран. Это именно единая матрица, а не несколько дисплеев под одним стеклом, как мы привыкли видеть на других автомобилях. Что и говорить, впечатляет.

Интерьер E8 воспринимается как качественный и высокотехнологичный

Правый сектор экрана отдан под нужды переднего пассажира

Черный экран навигации и отсутствие русификации...

Базовые настройки звука не понравились, но есть вкладка с эквалайзером. Динамиков много, один из них спрятан в подголовнике водителя

Правда, особых преимуществ такое решение не дает: все равно получаем три рабочие зоны. Центральная отдана под мультимедиа, левая призвана информировать водителя, а правая — развлекать переднего пассажира (и сюда же можно перекидывать виджеты из «центра»).

Жаль, что в полной мере оценить все преимущества этого суперэкрана и вообще мультимедийной системы нельзя из-за отсутствия полноценной адаптации к нашему рынку: часть меню на английском, часть и вовсе на китайском, мобильный интернет приходится раздавать со смартфона, а возможность использовать последний через Apple CarPlay или Android Auto отсутствует. На этом фоне время по Пекину на экране — уже просто досадная мелочь.

Эта шайба по умолчанию регулирует звук, но с ее помощью можно управлять и другими настройками

По углам передней панели разместились стильные динамики. В левой стойке притаилась камера, следящая за водителем

Небанальное оформление кнопок на рулевом колесе. И снова иероглифы...

Как и в новом Atlas, козырьки в E8 частично выполнены из затемненного пластика

Интерьер хорош и в целом, и в деталях

Зато отметим удобный кругляш на центральной консоли, который по умолчанию регулирует громкость звука. Также с его помощью можно выбирать ездовые режимы или управлять отдельными функциями климат-контроля — при предварительном нажатии на соседние клавиши. И вообще, если вы ездили до этого на современных моделях Geely, с управлением дополнительными функциями разберетесь быстро, как и с вкладками меню (хотя в некоторых случаях все же придется пользоваться онлайн-переводчиком).

Несмотря на то что солидная часть экрана отдана под цифровую приборку, информации на ней немного. Но как раз это и хорошо. Без лишних деталей и второстепенных данных лаконичная картинка проще и быстрее воспринимается при беглом взгляде на панель.

Но в реальности на нее особо и не смотришь, поскольку перед глазами — проекция на лобовом стекле. Помимо привычных данных о скорости, дорожных знаках и работе адаптивного круиз-контроля сюда дублируются предупреждения об автомобилях в слепой зоне, а также выводится имя звонящего абонента.

Руль необычной формы оказался вполне удобен

Нефиксируемый подрулевой переключатель: очень легко ошибиться с требуемым усилием

Водительское кресло радует обилием регулировок. Еще бы подушку ему подлиннее

Модные кнопки стеклоподъемников имеют непривычную логику работы

Заметно приплюснутый сверху и снизу руль хорошо ложится в руки. Расположенные на нем клавиши реализованы немного необычно, но пользоваться ими удобно. Рулевая колонка регулируется в двух плоскостях, а водительское кресло — аж в шести. Правда, две из них приходятся на настройки поясничного упора (его можно двигать не только вперед-назад, но и вверх-вниз), однако радует, что есть возможность менять не только высоту, но и угол наклона подушки. Для полного счастья не хватает лишь регулировки ее длины или просто чуть большего ее размера. Но как раз это можно компенсировать углом наклона.

Открывая заднюю левую дверь, неожиданно слышишь громкий зуммер — оказывается, так Е8 предупреждает о приближающемся автомобиле. Отличное решение, которое редко встретишь даже на современных моделях.

Кажется, что сзади много места. Но есть нюансы

Посадка слишком низкая, из-за чего приходится сидеть задрав колени

Бедра висят, а ноги под низко установленное переднее кресло не протиснуть

Что касается размещения пассажиров, то второй ряд кажется очень просторным, но на деле есть несколько важных нюансов. Так, диван установлен очень низко, подушка у него короткая — в итоге бедра просто висят над ней, колени торчат, а голеностопы упираются в сильно опущенное переднее кресло. И над головой места достаточно лишь для человека среднего роста, причем дополнительные сантиметры наверняка выкроены за счет панорамной крыши.

Также задние пассажиры лишены обогрева и отдельной зоны климат-контроля, зато у них есть дефлекторы обдува и подлокотник с подстаканниками. Да и тонировка задней полусферы в летний день будет нелишней.

А что насчет грузовых возможностей? Багажник радует качественной отделкой и дополнительным отсеком в подполье. Заявленный объем — 465 литров. Но учитывайте, что проем заужен, а массивные петли крышки съедают часть пространства. В общем, для перевозки габаритных вещей лучше использовать что-то другое.

Жаль, что не лифтбэк: проем заужен, петли крышки съедают часть пространства

Но радуемся качественной отделке и в целом достаточному объему

В подполье нашлось место для дополнительного отсека

Под капотом есть еще один отсек емкостью 30 литров

А он реально хорош!

Эту похвалу Е8 заслуживает и в плотном городском трафике, и на скоростной трассе, и на извилистых загородных дорожках, и даже на гравийном покрытии (правда, очень ровном). Лично я в очередной раз убеждаюсь, что по части ощущений от управления из всех китайских автомобилей, пожалуй, лишь модели Geely максимально близки к «европейцам», причем именно к «немцам» с их выверенными настройками шасси и силовых агрегатов (в данном случае — силовых установок). И чем позже появилась модель, тем меньше поводов для критики по этой части она имеет.

В случае с этой машиной нюанс выявился только один: при активном старте или разгоне может возникать кратковременная пробуксовка задних колес. Скорее всего, с некоторой задержкой подключается передний мотор (задний работает постоянно). Но в остальном за 300 с лишним километров за рулем Е8 получаешь только удовольствие, по крайней мере если говорим о тех режимах, которые позволительны на дорогах общего пользования в рамках ПДД.

И ведь вопрос даже не в предельных возможностях или характеристиках. Скажем, без малого 3,5 секунды с места до сотни — это сферический конь в вакууме. Да, ураганный разгон, который становится спокойнее лишь после 100 км/ч, впечатляет, но практический смысл в подобной динамике — в чем он? Ну кроме того, что отменная динамика позволяет проще и быстрее увеличивать скорость при выполнении обгонов.

Куда важнее, что управление тягой очень точное, прозрачное и информативное, причем во всех трех ездовых режимах. Грубо говоря, автомобиль разгоняется ровно так, как ты от него ожидаешь, без раздумий и без переборов. Вы скажете, что это элементарно для электромобиля, но нет: «прыжки» с места или, наоборот, задемпфированность реакций при старте типичны для многих «электричек».

Лишь при выборе более сильной рекуперации требуется какое-то время, чтобы адаптироваться к реакции машины на сброс газа. Ехать «в одну педаль» можно, но привычнее — с минимальной рекуперацией и максимальным выбегом по инерции. Все равно при нажатии на педаль тормоза вы будете возвращать часть энергии в аккумулятор.

Кстати, замедляется Е8 так же замечательно, как и разгоняется. И здесь вопрос тоже не только и не столько в предельных возможностях, сколько в том, насколько точно вы можете чувствовать и контролировать торможение, а с этим все хорошо.

Управляется китайский фастбэк тоже приятно: при хорошей маневренности чувствуется приличная курсовая устойчивость, причем не только на ровном асфальте. Усилие на руле небольшое, информативность средняя, но общий язык с автомобилем находишь очень быстро. Очевидно, что на 20-дюймовых шинах, пусть даже зимних, запас по сцеплению с дорогой большой, но на скользком гравийном покрытии можно убедиться в том, что система стабилизации настроена неплохо: она деликатно подправляет траекторию, обходясь без грубых вмешательств и не мешая точности управления.

Вам все эти нюансы до сиреневого фонаря? Тогда скажу проще: и на ровных дорогах, и на слегка ухабистых Е8 управляется надежно, на скоростной трассе хорошо держит и прямую, и повороты, при этом на ходу он мягкий и даже на высокой скорости неожиданно тихий (хотя как раз на городских улицах казалось, что от дороги многовато шума). Каким он будет в предельных режимах, например при срыве в скольжение, следует проверять отдельно и уже вне дорог общего пользования.

Будни электромобилиста

Запас хода в 620 км? Надо будет как-нибудь попробовать летом, вспомнив основы экономичного вождения. Сейчас у нас на улице +3 градуса, мы едем по трассе со скоростью 120 км/ч, и запас батареи тает на глазах. Кажется, только недавно было 63%, а теперь уже 45%. Да, справедливости ради, и движение вовсе не равномерное: пробуя различные режимы, снижаем скорость и разгоняемся с разной степенью интенсивности. Но, судя по показаниям компьютера, реальный расход за последние 50 км — на уровне 25 кВт·ч на сотню. А емкость тяговой батареи — лишь чуть более 75 кВт·ч. В таком режиме можно проехать максимум 300 км, хотя утром при заряде 99% компьютер оптимистично обещал запас хода в 500+ км.

Между прочим, в топовой версии автомобиль способен принимать мощность до 360 кВт, так что с 10 до 80% его можно зарядить всего за 18 минут. Но попробуй найди в Беларуси такие мощные станции. Например, у нас по пути есть зарядка на 160 кВт — вот и посмотрим, как быстро удастся восстановить запас энергии.

Увы и ах: зарядная сессия остановилась, так толком и не начавшись. Звонок в службу поддержки, перезапуск станции, повторная попытка — ничего не помогло. Благо рядом стоял столбик на 50 кВт — вот от него и зарядились. За 17 минут закачали почти 15 кВт·ч.

Заряженная на 61% батарея и расчетные 378 км пути вселяли уверенность, что этого нам хватит, чтобы еще немного покататься по окрестностям Ивья и вернуться в Минск — там всего-то километров 150 пути.

Что ж, мы довольно бодро ехали, пока запас заряда не упал до 18%, а расчетный запас хода — до 120 км. Уже понимая, что последнюю цифру в текущих условиях лучше сразу делить надвое, я прикинул так: в реальности у нас хорошо если есть запас в 60 км, а до ближайшей зарядной станции — 49 км…

Намек понял: перехожу в режим Eco, снижаю скорость до 80 км/ч, климат-контроль ставлю на +16 градусов — вот они, суровые будни электромобилиста!

Меры помогли. Средний расход энергии упал до 17 кВт·ч, а до зарядной станции мы дотянули с зарядом в 5% и расчетным запасом в 29 км. С одной стороны, нам урок — не экономить время и деньги на зарядке, чтобы затем не страдать на трассе. С другой же мы снова убедились в том, что реальный расход в электромобиле очень сильно зависит от скорости (и прочих факторов). Стоило оптимизироваться, и Е8 стал потреблять энергию заметно экономнее: в таком режиме и при полной батарее он вполне мог бы преодолеть более 400 км.

При падении заряда ниже 20% появляется контрольная лампа батареи

Помимо снижения скорости пришлось уменьшить и температуру в салоне

На самом деле до зарядки доехали с запасом, но рисковать не хотелось

Тем не менее претензий к экономичности нет: до 20 кВт·ч в городских условиях и свыше на трассе — вполне нормальные цифры для электромобиля такого класса при околонулевой температуре, да еще и с учетом «тестового» режима (не едем, причем далеко не в экономичном режиме, так снимаем, тратя энергию на прогрев салона, — и так целый день).

По итогам всей поездки протяженностью 346 км средний расход энергии слегка превысил 25 кВт·ч на сотню, что в пересчете на стоимость топлива при тарифе 56 копеек за 1 кВт·ч эквивалентно расходу менее шести литров 95-го бензина или дизтоплива.

Но для загородных поездок хотелось бы иметь больший реальный запас хода и, соответственно, более емкую батарею. Особенно с учетом того, что E8 представляет собой мощный скоростной автомобиль, на котором отчаянно экономить, дотягивая до зарядки, откровенно не хочется.

Технические характеристики Geely E8

Фотобонус: давно вы были в Ивье?

Выбирая, куда бы съездить на E8, решили отправиться в Ивье. Так мы получали маршрут по дорогам разного типа и качества, плюс по пути есть зарядная станция мощностью 160 кВт (то, что запитаться от нее не удалось, уже другой вопрос). Кроме того, сам город достоин того, чтобы его посетить. Может быть, не специально, как это сделали мы, но заехать в него по пути точно стоит, особенно если увлекаетесь религией или архитектурой.

На центральной площади города установлен монумент в честь дружбы и единства конфессий Ивьевского района. В Ивье с древних времен существует татарская община, здесь же расположена мечеть, построенная в конце XIX века. Рядом с центром имеется и здание синагоги, правда в ней сейчас располагается детско-юношеская спортивная школа. Неподалеку расположен храм Гавриила Белостокского. А еще в Ивье есть костел святых Петра и Павла, перед которым установлена статуя Иисуса Христа, напоминающая знаменитый (но куда более крупный) монумент в Рио-де-Жанейро.

Костел святых Петра и Павла

Статуя Иисуса Христа

Храм Гавриила Белостокского

Здание синагоги в Ивье

Мечеть в Ивье

В городе сохранились здания, построенные в конце XIX — начале XX века, в том числе старая мельница. А еще здесь есть Колесо истории Ивья: расставленные по кругу валуны рассказывают об основных вехах города.

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by