Один из самых опасных факторов сейчас в Минске — это поведение пьяных пешеходов. А вот нетрезвые водители приносят окружающим не столько бед, как традиционно принято считать в обществе. В то же время мотоциклисты в десять раз чаще опрокидываются, чем автомобилисты. Пять лет назад мы не могли поверить, что в плане дорожной безопасности будем тягаться с Варшавой и Будапештом. А теперь стремимся к уровню Стокгольма и Брюсселя, и это реальность! Эксперт Юрий Важник — о тенденциях аварийности на минских улицах.
Часто мы делаем выводы по громким авариям, но это некорректно, не по-научному и приводит к неправильным выводам и действиям. Что происходило на минских улицах за последние пять лет? По мнению председателя Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС) Юрия Важника, во-первых, во время претворения в жизнь городской концепции «Добрая дорога» создана эффективная система менеджмента: комиссия по безопасности дорожного движения во главе с председателем Мингорисполкома и координируемая ГАИ заставила работать все причастные городские службы, привела в действие многие ресурсы, которые ранее не использовались.
Во-вторых, для достижения четко поставленных стратегических и тактических целей в последние годы было проведено огромное число разных действий и мероприятий. Рабочая группа при городской комиссии проанализировала большой массив информации. Были учтены обстоятельства каждого ДТП, произошедшего в городе за последние пять лет и ранее. В результате подготовлен отчет, в котором представлены тенденции, факторы аварийности, их значимость и потенциал снижения в будущем.
— В прошлом году в Минске погиб 41 человек, что почти втрое (!) меньше, чем в начале системных действий по снижению аварийности в 2006-м, — подчеркивает эксперт. — То есть от гибели на дороге за 10 лет спасено почти 500 человек. При этом аварийность все равно очень грозное социальное явление — оценочно годовые потери от всех видов аварийности в Минске составляют почти $100 млн.
Открытие после ремонта пр. Дзержинского и ул. Маяковского спровоцировало рост числа ДТП
На кольцевых магистралях и малых улицах число ДТП сокращалось на 13% в год. На МКАД — всего на 4%, потому что там масштабных действий не предпринималось, а введение камер скорости на снижение количества аварий повлияло не принципиально. Сейчас с кольцевой связана почти четверть смертельных городских ДТП. Также внимание экспертов привлекли радиальные магистрали, где произошел рост числа происшествий.
— Реконструкция магистралей вроде пр. Дзержинского и ул. Маяковского не решила проблему аварийности, а наоборот, спровоцировала ее рост, что негативным образом сказалось и на других улицах. Так, на ул. Немиге и ул. Богдановича также замечено увеличение числа ДТП, — замечает Юрий Важник. — Есть несколько ключевых факторов этой проблемы. Во-первых, радиальные магистрали предполагают длительное движение (5—7 км в отличие от 1—2 км на кольцевых) в прямом направлении. Возникает магистральный режим движения, что влечет ускорение и «возбуждение» потока (по-научному — «самоиндукция»). А инфраструктура и водители не готовы к этому. Во-вторых, на таких улицах нельзя применить простые стандартные решения по успокоению движения и ограничению скорости, которые радикально снижают аварийность. Грубо говоря, «спящие полицейские» не установишь.
В качестве эффективного средства зарекомендовала себя система координации движения АСУД (автоматизированная система управления движением) на Партизанском проспекте, ул. Орловской и других магистралях. «Зеленая волна» в этих условиях стабилизирует транспортный поток, обеспечивает высокую скорость сообщения (около 50 км/ч) при относительно ограниченной, т. н. «мгновенной» скорости.
Потери от аварийности с пешеходами составляют $10 млн в год
— Самая большая проблема в Минске — это по-прежнему ДТП с участием пешеходов. Они самые безнадежные и тяжелые по последствиям, потому что люди не защищены корпусом автомобиля и в случае наезда всегда получают травмы, — говорит председатель БАЭС. — В 70% смертельных аварий и в 50% ДТП с пострадавшими присутствовали пешеходы. Потери для общества составляют $10 млн в год!
Самые тяжелые случаи фиксируются на МКАД. Также подобные происшествия «нанизаны» на другие городские магистрали. А вот где есть искусственные неровности, там дороги свободны от ДТП с пешеходами. Это хорошо заметно, если смотреть на карту аварийности.
На данный момент проблему удалось отодвинуть от переходов, в основном за счет светофорного регулирования и «спящих полицейских». Наибольшую обеспокоенность экспертов вызывают ДТП, случившиеся из-за перехода вне положенного места.
Основные сопутствующие факторы — темное время суток и плохая погода. То есть осенние сумерки — самые опасные в этом смысле условия. Можно вспомнить освещенность улиц и незаметность пешеходов. Лишь в некоторых местах установлены светодиодные лампы.
— Прогресс все же есть, — подчеркивают специалисты. — В 2000-м пешеходный фактор составлял почти 80%. За последнее время многое было сделано: введено светофорное регулирование, меры по успокоению движения, сформировано общественное мнение в пользу пешеходов.
По словам экспертов, городская программа по повышению безопасности дорожного движения «Добрая дорога» должна быть продолжена. Главной ее целью останется защита пешеходов. Планируются мероприятия по недопущению людей на проезжую часть МКАД, адаптация магистралей и развитие специализированной инфраструктуры.
Пережили войну, но не перешли дорогу
Важное наблюдение специалистов: тяжелые аварии практически не совершают водители-пенсионеры, но при этом пожилые люди очень часто сами становятся жертвами дорожных происшествий. Половине погибших пешеходов было более 60 лет.
— Для сравнения: молодые участники дорожного движения — это прогрессирующий фактор, число аварий с их участием снижается на 13% в год. Это легко объясняется кондициями такого водителя или пешехода. Инфраструктура ориентирована на них, — комментирует Юрий Важник. — Но как только происходит отступление от нормы — сразу фиксируется минус. Такое мы наблюдаем с пожилыми людьми. Городская среда не адаптирована под них, не учитывает время реакции, скорость и так далее. Сколько раз старики просто не успевали перейти дорогу на зеленый, завершали маневр на красный, и их сбивали!
Именно с этим во многом связано пересечение проезжей части вне положенного места и, в частности, над подземным переходом. Пожилые экономят силы, срезают путь и попадают под колеса. Об этой тенденции известно. Нужно инициировать мероприятия, предупреждающие выход на дорогу вне положенного места.
В целом проблема извечная для Минска: в числе приоритетов для городских служб остается автомобиль, под него рассчитывают инфраструктуру, устанавливают режимы светофоров. А тот, кто не попадает в целевую аудиторию, вынужден выживать. Защищены не слабые, а сильные, что нельзя считать нормой для цивилизованного общества.
Пьяные попадают под колеса, и это самый негативный фактор
Единственный фактор, по которому аварийность в течение «Доброй дороги» выросла в абсолютных показателях, — это случаи с пешеходами, находящимися в нетрезвом состоянии. Эксперты отмечают, что это самый сложный для контроля и воздействия сегмент дорожных пользователей.
Очевидно, что проблема не собственно в нетрезвых пешеходах, а в пьяном обществе. Алкоголизация белорусов достигает небывалых значений, о чем говорят наркологи на протяжении последних лет. Невозможно просто изъять всех пешеходов под градусом с проезжей части. Исправление возможно только при отрезвлении всего общества за счет внедрения целого комплекса антиалкогольных мер.
Нетрезвые водители убивают себя, а не других
Пьяные водители получают повсеместное осуждение. Кажется, это главная проблема на дорогах. Но исследование пятилетнего периода в Минске говорит об обратном. В последнее время фактор нетрезвого за рулем снижался на 16% в год. Сейчас около 5% гибелей в ДТП связано с управлением транспортными средствами в нетрезвом состоянии.
— Признаю, в свое время недооценил эффективность мер по конфискации автомобилей за повторное пьяное вождение в течение года, — говорит председатель БАЭС. — Связываю это с тем, что в первую очередь молодые водители приняли такие жесткие правила игры. Общество проявило гибкость, что положительно сказалось на дорожной обстановке.
Мотоциклисты опрокидываются в десять раз чаще автомобилистов
Аварии с одним транспортным средством — врезался в дерево, столб, опрокинулся — стабильны. В том смысле, что они стабильно происходят. И стабильно с тяжелыми последствиями: 10% погибших и столько же пострадавших попадали в такие ДТП.
— Это более типично для легковых автомобилей, чем для грузовиков, — отмечают эксперты. — Однако мотоциклисты опрокидываются в десять раз чаще, чем автомобилисты. Основной причиной является неадекватная скорость.
Такие происшествия более вероятны на МКАД и менее вероятны на городских магистралях. Женщины их совершают на 40% реже, чем мужчины. Молодежь — на 60—70% чаще водителей в возрасте.
Кстати, о факторе «женщины-водители». Дамы в среднем более аккуратные, осторожные и безопасные за рулем, чем мужчины. Констатация отсутствия снижения числа ДТП с участием женщин — это признание того, что их за рулем становится все больше. А это значит, что дорожная среда тем более должна учитывать потребности таких водителей — меньше риска, меньше загадок, меньше удали.
Наиболее опасны попутные, а не лобовые или боковые столкновения
По данным специалистов БАЭС, 20% ДТП с погибшими составляют именно столкновения, травмы в таком виде аварий получили 40% пострадавших. А 80% мелких происшествий — это те же «паровозы», как их метко прозвали на нашем форуме.
Причем в попутные столкновения чаще попадает общественный транспорт, в котором едет много людей, не пристегнутых ремнями безопасности. Достаточно вспомнить ДТП с участием двух трамваев в Серебрянке, когда пострадали семь человек.
Чаще виновниками попутных столкновений становятся молодые водители, говорит статистика. Это может быть связано со стремлением двигаться быстрее, более рискованно по сравнению с опытными автомобилистами.
Еще одна тенденция — «паровозы» чаще совершают иногородние, поскольку не очень хорошо знакомы с особенностями городской среды. Если минчане знают, где ждать опасность, то житель Микашевичей или Браслава просто не в курсе, когда лучше снизить скорость. Это упрек в первую очередь проектировщикам, не создавшим единые и понятные условия для движения.
— Причем неожиданно выявилась плохая тенденция: в попутных столкновениях люди получают травмы даже чаще, чем в лобовых и боковых, — приводит такие данные Юрий Важник.
Почему же происходит так много попутных ДТП? Эксперты говорят, что в первую очередь это связано с режимом движения, когда нас на дороге встречают разного рода неожиданности и многочисленные взаимодействия внутри потока, а, например, даже на МКАД пока еще нет механизмов предупреждения об опасностях.
* * *
Подытоживая, Юрий Важник говорит: «Концепция „Добрая дорога“, которая работала на протяжении последних пяти лет, завершена. Мы очень довольны результатами. По безопасности мы обогнали целый ряд европейских столиц. Раньше казалось, что уровень в Берлине или Стокгольме недосягаем, а теперь мы в „Доброй дороге — 2“ можем замахнуться на их показатели и это не будет считаться чересчур дерзкой целью. Минск на хорошем уровне освоил очень сложную и гуманную социальную технологию. Показал себе и соседям, как мы себя ценим и чему можем научить других».
Читайте также:
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by
