В 2009 году белорусский дилер Fiat стал сворачивать продажу легковушек, сконцентрировавшись на коммерческих моделях. С этого момента популярность автомобилей из Италии в стране пошла на спад. Однако на наших улицах до сих пор можно встретить немало Fiat, а у Alfa Romeo и Lancia по-прежнему есть свои фанаты. Они готовы мириться с нюансами этих машин ради того, чтобы пройти через тот «портал», о котором говорил Джереми Кларксон. Тот самый, который дает понять, чем «автомобиль отличается от тостера или стиральной машины». Правда, Кларксон ездил, скорее всего, на исправных моделях. Мы же попросили автомастера рассказать о проблемах и поломках, с которыми приходится сталкиваться владельцам «итальянцев», о наиболее распространенных болезнях этих машин.
«Самый частый эпитет, подбираемый к автомобилям производства Италии, — „капризные“, — говорит Денис, ранее работавший на станции официального дилера Fiat. — В целом машины неплохие, ломаются не чаще других. Капризы начинаются при попытках отремонтировать вышедшую из строя деталь. Основная проблема, из-за которой некоторые СТО даже отказываются браться за „итальянцев“, — труднодоступность. Автомобили других марок достаточно отправить на подъемник или загнать на яму, чтобы заменить, например, элемент подвески. У „итальянцев“ не все так просто.
Они внедряли свои технологии, из-за чего появились некоторые нюансы. Достаточно привести простой пример: чтобы снять втулки стабилизатора на Alfa Romeo 156, нужно открутить подрамник, несколько болтов крепления выхлопной трубы, и только потом появится доступ к нужным болтам. И так добираться приходится во многих случаях: снять генератор, к примеру, нельзя, пока не демонтируешь заднюю опору двигателя и приемную трубу выхлопных газов и не отодвинешь мотор. Разбитые сайлент-блоки или шаровые опоры передней подвески нельзя заменить отдельно, только весь рычаг в сборе. В сборе меняется и верхний рычаг, причем со съемом амортизатора подвески. Причем небрендовые запчасти служат очень мало, до 30 тыс. км. Потому я и говорю потенциальным владельцам Fiat, Alfa Romeo и Lancia: „В гараже эти машины очень сложны в ремонте, просто нет быстрого доступа к узлам и агрегатам, не подлезть“».
«Возможно, такие сложности доступа связаны с природной искусностью итальянцев как нации, — полагает собеседник. — Зато владелец получает автомобиль с тонко настроенной подвеской, отличными тормозами, великолепно движущийся по дорогам, четко входящий в повороты. Владельцам — будущим и уже состоявшимся — стоит знать, на что обратить внимание, чтобы „итальянец“ оставался приятным в использовании, не становился капризным. Пожалуй, самой известной заводской проблемой, не зависящей от стиля вождения, места привоза и отношения водителя, является ресурс моторов Alfa Twin Spark. Редкий двигатель отрабатывал более 300 тыс. км без капремонта. Причины таковы: износ поршневых колец, вкладышей шатунов и полуколец коленвала, из-за просевших гидрокомпенсаторов выходили из строя распредвалы. Производитель признал это, объяснил сильным форсированием ДВС и вскоре, после 2002 года, выпустил мотор с прямым впрыском и традиционными четырьмя свечами в моторе, а не так, как у Twin Spark, с восемью. В 2006-м Alfa Romeo 156 была заменена моделью 159 с принципиально новыми двигателями, отличающимися большей надежностью и ресурсом. Отдельно в этой категории стоят моторы V6, обладающие мощью, большим ресурсом, красивым звуком и малым набором недостатков. Остальные беды стоит приписывать климату, зиме и бережливости владельца».
Одним из популярных обращений на сервис Денис называет нарекания на электрику: «В наших условиях, при наших перепадах климата выходят из строя некоторые элементы. Итальянский металл не рассчитан на белорусскую зиму и соль, разъемы после попадания на них смеси мгновенно зеленеют, окисляются и выходят из строя. В Fiat Grande Punto, к примеру, над генератором расположена дренажная трубка отвода дождевой воды, генератор в процессе работы нагревается, на него попадает вода, и со временем его корпус лопается, в итоге деталь выходит из строя. От мороза нередко лопаются шланги гидроусилителя. Стучат рулевые рейки во втулках штока — было много таких гарантийных случаев (до 100 тыс. км пробега), чуть ли не каждая вторая машина Grande Punto. У Alfa Romeo 159 также страдала рулевая рейка. Производитель не признал, но мне кажется, проблема была в хранении запчасти перед установкой на конвейере. Подозреваю, они лежали на складах под открытым небом, потому что когда мы изучали новые автомобили, в полностью герметичной рейке с целыми пыльниками, надежно закрепленными металлическими хомутами, при разборе внутри обнаруживали ржавчину и эмульсию (смесь воды и масла).
Еще одна беда электрики у Alfa Romeo 156 — отвязывается ключ от иммобилайзера. Для покупателей „вторички“ это было настоящее бедствие — машина не заводилась. Нужно было искать „мастер-ключ“ и карту с кодом. В итоге приходилось обращаться на завод. Там оказывали такую услугу, но не меньше чем за 400 евро. У „итальянцев“ нередко выходят из строя датчики ABS (они пластмассовые), с них в придачу считывается скорость движения и другие параметры. Их выход из строя тянет за собой много неприятностей. Обычно мы старались убедить владельцев менять датчики одновременно с подшипником. Также наблюдались поломки климат-контроля и неисправности подушек безопасности».
По словам автомастера, ходовая часть Alfa и Fiat имеет небольшой конструктивный недостаток: «Выходили из строя трипоиды (внутренние ШРУСы), начинались стуки и вибрация при движении. Продавались трипоиды только вместе с полуосью. По-моему, это часть итальянского маркетинга: если сломалась маленькая деталь, отдельно ее не купить, приходится тратиться на весь узел. И эти траты должны подстегивать владельца чаще проводить диагностику. На том же старом Golf можно проехать 30 тыс. км и не менять масло в двигателе. С Alfa этот номер не пройдет. Я не говорю, что этим автомобилям нужен постоянный контроль, скорее просто своевременный. Так, любая минимальная неисправность в подвеске потянет за собой следующую, более серьезную. Учитывая это, стоит заливать масло, рекомендованное производителем. Еще один пример — отсутствие контроля за зарядом АКБ. Когда садится аккумулятор, начинаются перепады напряжения, выходит из строя блок управления двигателем. С КПП, как правило, проблем нет. Единственный нюанс — на некоторых моделях гидравлический выжимной подшипник сцепления находится внутри купола коробки. При замене или течи рабочей жидкости приходится снимать КПП. Роботизированные коробки Selespeed тоже требовали качественного и своевременного обслуживания».
«Производитель, выпуская Alfa Romeo, не думал о ее ремонтопригодности, — рассуждает специалист. — Это был вопрос десятый. На первом месте стояли характеристики, придающие модели спортивный дух. Например, инженеры специально усложняли подвеску. В моторы непрофессионалам лучше вообще не заглядывать. Без специальных приспособлений — фиксаторов валов — невозможно поменять ГРМ. И без того для замены ремня ГРМ нужно снять блок катушек зажигания и клапанную крышку. Для замены фазорегулятора и его вкладышей придется снять еще и распредвал впуска — это на примере Alfa Romeo 156. А в новых двигателях стоят как ремни, так и цепи, но по-прежнему нужны спецприспособления для их замены. В целом итальянские моторы надежные — при условии грамотной эксплуатации и обслуживания».
Основным критерием при покупке машины до сих пор остается состояние кузова — самой объемной и дорогой ее детали. Потому мы попросили Дениса рассказать, на что стоит обратить внимание перед приобретением подержанного «итальянца». «Кузова хорошие, оцинкованные, — высказывает свое мнение мастер. — Но производитель применяет краски на водной основе. Оттого ЛКП может отходить от крыльев, порогов, дверей буквально слоями, отшелушиваться большими кусками. К нам обращались с такой проблемой уже после 15 тыс. км пробега. Замечу, отслаивание краски совсем не означало появление коррозии. Просто отходило покрытие, обнажая вполне добротный, долговечный металл. Но внешний вид обманчив. Если кузов сделан добротно, то про днище я не могу сказать такого. Не раз бывало на моей практике: внешне „итальянец“ выглядит почти идеально, а днище — все в коррозии и дырах. Потенциальным покупателям советую обязательно загнать машину на подъемник и посмотреть, как она выглядит снизу».
«Сейчас в Италии местные производители продают на внутренний рынок в основном маленькие городские автомобили, — делится наблюдениями Денис. — Там именно малолитражки пользуются большим спросом. С белорусским темпом автомобилизации и мы со временем придем к такому решению. Сейчас, как кажется, основными критериями при покупке считаются цена и дизайн. В свое время, благодаря хорошему сочетанию этих факторов, на минских улицах можно было увидеть много Fiat и Alfa Romeo. Думаю, у нас осталось немало любителей итальянских марок. Считаю, белорусский дилер вскоре вернется на рынок с новыми интересными легковушками».
Читайте также:
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by
