Обычно, когда колесишь по городу на новом тестовом премиум-автомобиле, ловишь массу взглядов от прохожих и других водителей. Белорусы любят дорогие машины и неплохо разбираются в «лакшери»-новинках. Отечественные автолюбители узнают подробности о премиальных моделях еще до появления их в продаже. Остановись на новеньком Mercedes возле «Короны» — набежит толпа зевак, которые начнут интересоваться ценой и (зачем-то) расходом топлива. Во время первого тест-драйва новенького Audi Q5 на машину никто особо не смотрел. Автомобиль абсолютно не выделяется среди других транспортных средств. Спереди его легко спутать с последним Q7, сзади — с предыдущим Q5. Яркий, запоминающийся экстерьер — это не про Audi. Зато когда я приехал отдавать машину дилеру, аж два потенциальных покупателя нового кроссовера спросили: «Ну как?» Однозначно можно сказать, что автомобиль станет частым гостем на наших дорогах. Предшественник был не только самым продаваемым D-SUV в Беларуси, но и долгое время занимал позицию самой популярной Audi, опережая даже А4. Ждет ли новинку такой же успех?
Кроссовер Q5 «пересадили» на новую архитектуру MLB II. Эта Evo-тележка в различных интерпретациях используется на четырех моделях VAG: Audi A4, Audi A5, Audi Q7 и Bentley Bentayga. Немцы заново разработали схемы подвесок для машины. Спереди — двойные поперечные рычаги, сзади — многорычажная схема. Платформа практически не изменила размеры автомобиля. Наибольшая разница — в длине: «от носа до хвоста» плюс 34 мм (4663 мм). Высота увеличилась на символические 4 мм (1659 мм), а ширина уменьшилась на 5 мм (1893 мм). В колесной базе нашлось место для 12 дополнительных миллиметров (2819 мм) — заметить разницу вряд ли возможно.
Производитель делает акцент на значительно сниженной массе. В среднем модель «похудела» на 90 кг, а 2-литровая бензиновая версия (других у нас нет) стала легче аж на 125 кг. Рецепт «диеты» — новые сплавы и широкое использование алюминия. Из «крылатого металла» изготовлены капот, пятая дверь, «внутренность» переднего бампера и многие элементы в подвеске. На дороге автомобиль действительно ощущается легче и своим поведением больше напоминает универсал, нежели «уменьшенный» Q7. Хотя основной задачей инженеров было сокращение расхода топлива. Уменьшить заветные «литры на сотку» призвана и новая система полного привода.
Немцы лишили Q5 постоянного полного привода и установили на кроссовер новую систему под названием Ultra quattro. Не спешите кричать, что «ку-пятый уже не торт». Да, теперь за распределение крутящего момента отвечает электроника, но с Q3 здесь ничего общего. В отличие от «поперечников», у Q5 не подключаемый полный привод, а… отключаемый. То есть сразу после старта автомобиль полноприводный, но когда машина едет на «круизе» или просто катится по-прямой, многодисковая муфта лишает заднюю ось крутящего момента.
Такая схема позволила сократить паспортный расход топлива на символичные 0,3 литра на сотню. Благо на ездовые характеристики Ultra-новшество не повлияло — во время активной езды Q5 гребет всеми четырьмя колесами и устойчиво держится за покрытие не хуже «ку-седьмого». На самом деле вряд ли обычный водитель сможет заметить отличия от постоянного полного привода, который в городских режимах нужен как собаке пятая нога. Кстати, 3-литровые дизельные модификации (у нас не продаются) доступны со старой схемой quattro и 8-ступенчатой АКП с гидротрансформатором.
В Европе Q5 можно купить с «механикой», но на наш рынок кроссовер поставляется исключительно с 7-ступенчатым «роботом» S tronic. Эта коробка с двумя мокрыми сцеплениями и заводским индексом DL-382 дебютировала на A6 три года назад и сейчас устанавливается на семейство А4/А5. Обещают высокую надежность и плавные переключения. Насчет первого покажет время, а вот к плавности переключений претензий нет. Трансмиссия быстро адаптируется под стиль водителя и вовремя подкидывает нужную передачу.
Пакеты сцеплений (чет/нечет) расположены теперь не один в другом, а последовательно. Если на скорости отпустить педаль газа, то сцепления выключаются и кажется, что машина движется на нейтрали. Это тоже сделано для экономии топлива. Трехлитровый SQ5 (354 л. с.) идет в паре с обычной 8-АКП (коробка от Audi S4/S5).
Самые доступные модификации Q5 идут с обычной пружинной подвеской. Можно заказать спортивную вместе с S-пакетом. Есть еще адаптивная с электронноуправляемыми амортизаторами. А теперь главная «ходовая» новость — Q5 получил пневматическую подвеску! Тестовый автомобиль как раз был с баллонами, которые позволяют приподнять кузов на 60 мм. В режиме Dynamic кроссовер «приседает» на 15 мм относительно нормального положения (186 мм). Клиренс автоматически уменьшается на столько же, если машина разогналась до 120+ км/ч.
Главное преимущество пневмобаллонов — это, конечно, плавность хода. По данному показателю «ку-пятый» теперь если не лучший в сегменте, то по крайней мере один из лучших. В комфортном режиме кроссовер с легкостью бежит по грунтовке и «проглатывает» искусственные неровности. Автомобиль очень собранный и ладно обрабатывает любой тип покрытия. За что действительно стоит доплачивать, покупая Q5, так это за топовую подвеску. К слову, «пневматику» всех четырех колес в этом сегменте предлагают сейчас только Porsche Macan и Mercedes GLC.
На тестовой машине — самая дорогая матричная оптика. Выглядит хорошо, но в потоке отличить ее от более дешевых «LED-глаз» непросто. Самое главное отличие — бегущие поворотники спереди: они есть только на «матрице». Задние указатели-бегуны есть и у LED-варианта. А вот базовый ксенон по старинке просто моргает поворотниками и спереди, и сзади.
В салоне практически все элементы выполнены по аналогии с A4 и А5. Правда, жалюзи воздуховодов здесь не на всю ширину, и подстаканники расположены ближе к подлокотнику, а не у основания консоли. В остальном все как у последних новинок Audi. Если сравнивать с изрядно устаревшим Q5 первого поколения, то в интерьере произошла не эволюция, а революция. Климатическая установка высвечивает приятные подсказки по касанию клавиш, шайбы регулировки имеют оптимальное усилие, экран мультимедийной системы не блекнет на солнце. Вот только торчащий из панели «планшет» неплохо было бы сделать выдвигающимся.
На фотографиях — салон одной из самых дорогих версий с S-пакетом и дорогущим экраном вместо стандартной приборной панели. Выглядит кокпит круто, но для того чтобы его заказать, нужно сначала докупить пакет с навигацией, а потом доплатить еще пару тысяч вечнозеленых за сам экран. Наиболее интересная «фишка» цифровой «приборки» — возможность вывести навигацию и уменьшить шкалы тахометра и спидометра. Но переплачивать за такую возможность круглую сумму захочет не каждый, тем более стандартная аналоговая панель тоже выглядит отлично.
В Беларуси Q5 продается с безальтернативным 2-литровым TFSI с комбинированным впрыском топлива. Мощность хорошо известной «турбочетверки» — 249 л. с. В 2012-м этот двигатель «вылечили» от чрезмерного потребления масла, заменив поршни, кольца и шатуны. Крутящий момент агрегата — 370 Н·м. Мотора хватает, чтобы развивать сотню за 6,3 секунды, но к заявленному расходу топлива в 6,8 литра на 100 км мы приблизиться не смогли. В обычном городском режиме выйти на расход меньше 10 литров будет сложно. Топливный бак вмещает 70 литров. При езде по трассе запас хода Q5 составит 800—900 км в зависимости от скорости.
Базовая версия Audi Q5 стоит в Минске 40 тысяч евро. Вряд ли кто-нибудь купит автомобиль за эти деньги. Средняя стоимость прибывающих в Беларусь машин — в районе 50 тысяч. Тестовый кроссовер с подогревом всего на свете, 3-зонным «климатом», панорамной крышей, пневмоподвеской и мн. др. оценен почти в 64 тысячи евро. Для сравнения, прайс на Audi Q7 начинается у нас от 52,9 тысячи евро. Но есть ли смысл переплачивать? Разве что ради третьего ряда сидений. В остальном Q5 не хуже старшего (во всех смыслах) соплатформенника.
Автомагнитолы в каталоге Onliner.by
Читайте также:
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by
