Поселок Ивало, Лапландия. Полигон White Hell. Жутковатое название не подкреплено пейзажем — нарядно запорошенные снегом деревья, яркое солнце, словно в вальсе скользящие туда-сюда новенькие Volvo. Ослушавшись инструктора, решаю хотя бы разок отключить систему ESP на чистейшем льду. Едва я продавил газ, как цифровой спидометр показал 50. А я ведь почти не сдвинулся с места! Все же нужно было этот трюк проделывать на шипованной резине. Коктейль инерции, трения и 250 «лошадей» позволил достичь более-менее приличной скорости. Поворот руля, газ… Я даже не заметил, как автомобиль развернуло и он начал двигаться сначала перпендикулярно боком, а потом и вовсе задом. В машине что-то запищало — кажется, активировались все изобретенные человеком системы безопасности. Резко затянулся ремень, обняв меня крепче, чем встречающая из командировки подруга. Каким-то чудом кроссовер остановился, не вылетев за пределы «катка». Находясь в новых моделях Volvo, ты чувствуешь постоянную заботу и подстраховку. Иногда этой уверенности слишком много.
Вообще, я прибыл за Северный полярный круг не только для знакомства с новым кроссовером XC60 и посещения деревни Санта-Клауса — нам еще дали возможность сравнить две модели финских покрышек: фрикционные Nokian Hakkapeliitta R3 и шипованные Hakkapeliitta 9. По дорогам общего пользования мы практически не ездили. Зато вдоволь исколесили несколько участков фирменного полигона Nokian. Но сначала давайте познакомимся с преемником самой продаваемой модели Volvo.
Масштабируемая платформа Scalable Product Architecture, которую мы видели на всех последних моделях шведского производителя, досталась и среднеразмерному паркетнику. Это касается в том числе внешнего вида. Вместе с тем XC60 — самая скучная новинка Volvo в плане дизайна. Нет, выглядит кроссовер, конечно, достойно и со своим последним стилем шведы попали в десятку. Но модель не имеет ни одной уникальной черты и вообще никаких сюрпризов. Возьми любой элемент экстерьера или интерьера — почти наверняка ты видел что-то подобное на XC90, V90 или S90. Зря только тратили камуфляжную пленку в период испытаний.
Во время презентации XC60 сотрудники Volvo очень часто повторяют слово «премиальный», словно напоминая, что Volvo конкурирует не с Kia и Ford, а скорее с BMW и Audi. Впрочем, о высокой «породе» не забываешь и закрыв пресс-релиз: LED-фары, пневмоподвеска, дорогой интерьер, обилие электроники, 8-АКП, ценник от $53 тысяч... Действительно премиум.
При этом, если копнуть глубже, под кузов, найдем пару моментов, которые пока не укладываются в привычный нам сегмент «премиальный D-SUV». Мотор здесь стоит поперечно. Цилиндров — исключительно четыре. Основной привод — на переднюю ось (задняя подключается). Немецкие конкуренты имеют более серьезную начинку. Хотя если «поперечность» и отсутствие 6-цилиндровых двигателей не мешают хорошо продаваться XC90, то «младшему» SUV вообще беспокоиться не о чем. Похоже, кроме журналистов и пары-тройки комментаторов Onliner.by, на эти тонкости никто не обращает внимания.
Почему Volvo решила отказаться от 6-цилиндровых моторов? Шведы выбрали свой уникальный путь развития и не собираются подражать немцам. Вместо разработки объемных двигателей с тремя ломающимися по очереди турбинами, производитель сконцентрировал внимание на электрификации модельного ряда. Начиная с 2019 года все модели компании будут иметь гибридные подзаряжаемые версии или вовсе полностью электрические модификации. Интересный факт — шведы не собираются больше разрабатывать новые ДВС. Конец эпохи. Это их дела и их путь. Mazda играет со степенью сжатия, немцы — с турбинами, Volvo — с электромоторами. Не худший вариант.
К слову, нынешние алюминиевые двигатели Volvo (бензиновые и дизельные) отличаются высокой надежностью — c 2014 года у компании не было ни одного масштабного отзыва машин из-за проблем с моторами. В Стокгольме есть таксисты, намотавшие на последних XC90 по полмиллиона километров. Говорят, полет нормальный.
Внутри XC60 тоже не покидает ощущение дежавю. Думаю, только владельцы XC90 с ходу назовут отличия в салоне новинки. Если коротко описать ее интерьер, то можно сказать, что здесь царит стильный минимализм. Все очень просто и в то же время качественно и дорого. Взгляните на накладку, идущую под мультимедийной системой и продолжающуюся над бардачком. Это здоровенный кусок литого алюминия. А ведь такую же штуковину можно заказать из цельного дерева!
Как и у 90-х моделей, центральный дисплей здесь принял практически все органы управления электроникой. Даже климат-контроль и обогрев кресел теперь по ту сторону сенсорной панели, которая, кстати, распознает касания в перчатках. Лично мне к перегруженной системе Volvo пришлось привыкать дольше, чем к новому BMW iDrive. Но если наловчиться, то интерфейс шведской мультимедийки может кому-то понравиться больше. Он широко настраиваемый — важные пункты можно вывести на расстояние одного клика от главного меню. С моей стороны самое серьезное нарекание в салоне касается цифровой приборной панели. Она выглядит достаточно дешево на фоне «немцев». Это касается как картинки, так и разрешения. У XC60 — 1440×540 пикселей. У Mercedes на те же 12,3 дюйма — 1920×720 пикселей.
Многие функции доступны в голосовом управлении. Зажимаешь клавишу на руле, говоришь по-русски «мне холодно», и климат-контроль заботливо «подкидывает дров» в свой камин. Голосом можно вызывать абонентов из записной книжки, прокладывать маршрут навигации и пр. Работает голосовое управление в целом корректно, хотя виртуальная женщина не настолько близка к искусственному интеллекту, как ее «коллега» Siri. Система Apple Car Play здесь тоже есть, причем (в отличие от многих других автомобилей), подключив iPhone, вы не заблокируете все функции штатной мультимедийной системы.
Отдельного упоминания заслуживает опция On Call. Это абонентская услуга поддержки владельцев Volvo. Можно связаться с оператором и задать любой вопрос по автомобилю, вызвать помощь, если закончился бензин или спустило колесо, посмотреть с телефона на месторасположение машины и мн. др. В систему встроена SIM-карта, работающая с любым оператором. На время гарантии подписка на сервис бесплатна. После будь добр внеси небольшую абонентскую плату.
Вот уже пять лет шведы настраивают свою SPA-платформу, которую специалисты успели раскритиковать за отсутствие характера. Например, XC90 отстает от конкурентов по уровню комфорта, но и драйверским автомобиль тоже не назовешь. Если верить инженерам Volvo, архитектуру слегка «допилили» и XC60 стал наиболее сбалансированным представителем SPA-семейства. Здесь другие опоры стоек и перенастроенные амортизаторы.
По субъективным ощущениям машина не только приятнее рулится, чем XC90, но и не менее комфортна, несмотря на более низкий класс. Как и 90-е модели, XC60 получила новую фирменную черту ходовой Volvo — композитную поперечную рессору в задней подвеске. В качестве опции доступны четыре баллона — пневматика меняет настройки каждого колеса отдельно. На пневмоподвеске клиренс у автомобиля составляет 209 мм. В динамических режимах (или при достижении 130 км/ч) машина приседает на 20 мм, а при съезде с асфальта способна привстать на цыпочки, увеличив расстояние от днища до земли до 249 мм. Но учитывайте, что даже с пневмоподвеской XC60 не стал вездеходом. Паркетник для поездок на дачу. Есть четыре режима езды и бестолковая возможность индивидуальной настройки.
Бензиновый мотор Т5 оснащен одной турбиной и развивает 250 л. с. и 350 Н·м. Если пересаживаться на Volvo с BMW X3 M40i, то можно посетовать на недостаток тяги и «провальную динамику». Если же спуститься с небес и взглянуть на автомобиль взрослым взглядом, получаем очень динамичный и комфортный кроссовер. Разгон до сотни у машины занимает 6,8 секунды. На секунду дольше, чем у топового Т6 (в нем две турбины и 320 сил).
Модель чутко реагирует на команды руля и уверенно едет по любому покрытию. Любопытно, что даже при плавном старте на сухом асфальте автомобиль начинает двигаться, передавая тягу на все четыре колеса, и лишь потом муфта BorgWarner отпускает заднюю ось до того момента, пока она снова не понадобится.
«Мы делаем машины для уверенного и комфортного передвижения из точки А в точку Б. Мы не собираемся ни с кем конкурировать и создаем уникальный продукт со своим характером», — заявил как-то один из менеджеров Volvo Cars. Вот и не поспоришь. Сидя в автомобиле Volvo, ты никому ничего не доказываешь и просто едешь из одного места в другое. Кроссовер XC60 никогда не будет стоять на линии старта с Porsche Macan или BMW X4 M. Вряд ли модель получит кучу тюнинг-пакетов, как Audi S Q5. На бездорожье «швед» точно сольет партию Range Rover Velar или даже Mercedes GLC на «пневме». Но большинству автолюбителей рекорды Нюрбургринга или скорость разгона до сотни до лампочки. Главное, чтобы хватало тяги для быстрых обгонов и безопасной езды. У Volvo все это есть.
Немного о полигоне Nokian
С 1986 года в лапландском поселке Ивало компания Nokian тестирует свои зимние шины. Считается, что именно эта финская фирма первой ввела понятие «зимних покрышек» еще в 1930-х годах. Сегодня у Nokian огромный штат сотрудников, которые занимаются только испытаниями новых шин. Представьте себе — больше половины расходов компании направлено на тесты. Не на изготовление, маркетинг или логистику, а на замеры!
У Nokian имеется несколько площадок, где проходят испытания шин. Летнюю резину проверяют на полигоне в городе Нокиа. Здесь есть одна проблема — данный центр очень маленький и там нет места для испытаний шин на высокой скорости. Именно поэтому Nokian часто арендует скоростные полигоны в Германии, Испании и Южной Африке, где можно разгоняться до 300+ км/ч. Впрочем, сейчас финны достраивают свой собственный тестовый полигон площадью 700 га в Испании. Там летние шины можно будет проверять круглый год, поскольку в Нокии климатические условия не позволяют тестировать «лето» зимой. Испытания зимних шин проходят только в Ивало.
В Заполярье — идеальные условия для тестов зимних автомобильных покрышек, поэтому здесь есть много подобных полигонов. У Goodyear имеется площадка на 35 га, у Michelin — на 45 га, а у Nokian — на 700 га. Испытания тут длятся порядка шести месяцев в году. У сотрудников 6-дневная рабочая неделя. За прошлый сезон здесь было протестировано порядка 24 тысяч шин Nokian. Любопытно, что 60% времени испытаний тратится на подготовку поверхности, по которой ездят автомобили. Крайне важно, чтобы все комплекты шин проходили тесты в одинаковых условиях.
До обеда в распоряжении журналистов была одна из ледяных трасс, где за неделю до нашего приезда испытывали прототип зимней шины с увеличенными шипами, хорошенько потрепав поверхность, сделав ее более шершавой. Такой лед больше похож на тот, который встречается в повседневной жизни. На подобном «рифленом» покрытии очень хорошо показали себя «фрикционы». Понятно, что шипованные шины давали больше пространства для «водительского творчества», но и R3 продемонстрировали высокую способность держаться за лед.
Однако когда мы приехали на замерзшее озеро, где лед был идеально гладким, стал полностью понятен смысл «разносторонних» шипов Hakkapeliitta 9. Почему «разносторонних»? Дело в том, что на этой модели используются два типа шипов — одни противостоят продольному скольжению, другие сражаются с поперечными смещениями. Финны называют это функциональной ошиповкой и уверяют, что первыми применили подобное решение. На фотографии ниже разные шипы подсвечены отдельными цветами.
Журналисты сошлись во мнении, что Hakkapeliitta 9 хорошо подойдут для тех, кто часто передвигается по настоящему льду. Если же бóльшую часть зимы вы катаетесь по городскому (пусть и не всегда расчищенному) асфальту или умеренному бездорожью, то фрикционные «липучки» типа R3 или Michelin Alpin 5 вполне справятся с белорусской непогодой. Хотя для пущей уверенности многие берут шипованную резину даже на такие нестабильные зимы, как у нас.
Автомобили Volvo на «Автобарахолке» Onliner.by
Читайте также:
Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!
Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by