Уникальная находка в гараже — автомобильчик, сделанный из мотоцикла Jawa, — привела журналистов к его создателю. Оказалось, Александр Длотовский — человек, которого в современном мире назвали бы дизайнером, а невероятная машинка — его дипломный проект. Правда, тогда, в конце 1960-х, это направление называли промышленным искусством. Александр Георгиевич стал свидетелем целой эпохи белорусского промдизайна: от его появления в нашей стране до клинической смерти в 1990-х и возрождения в конце нулевых. В историях этого человека переплелись вера в прогресс, передовые мысли и печальная правда минувших лет.
— Во время «оттепели» 1960-х годов в СССР начался активный рост торговли. По всей стране прокатилась волна новаторства. Появилась настоящая армия изобретателей. Правда, Союз оказался фактически на последнем месте по доле изобретений, внедренных в производство, — многие проекты заворачивали на последнем этапе. Но об этом позже. А началось все с бумаги из ЦК. Цитату не приведу, но говорилось там, мол, торговлю сложно поднять из-за того, что у советских товаров слишком низкий эстетический уровень. Попросту говоря, не нравятся они покупателям. Приводился пример: в США ежегодно появляется до 35 тысяч новых продуктов, а у нас...
Поступил приказ — сделать товары более привлекательными. Миссию возложили на НИИ, стали готовить спецов, в Минске — в Белорусском государственном театрально-художественном институте — открылась новая кафедра, где готовили художников для промышленности. Чтобы понять, чем там занимались, достаточно перевести все на современный язык. Ныне это кафедра дизайна в Академии искусств. Во всем мире это техническое образование, а у нас — художественное. Но я всегда оставался технарем. К моменту окончания университета меня можно было назвать заядлым мотоциклистом. К тому времени я уже успел сгонять в Карелию и обратно на своей Jawa. Поэтому в качестве дипломной работы я решил презентовать комиссии переоборудованный в автомобильчик байк — тот самый, что вы недавно нашли в гараже.
Диплом на носу, а сдавать нужно не картинку на бумаге, не чертежи с макетом, а настоящий действующий образец. Мотоколяску решил сделать из собственной Jawa. Денег на воплощение, конечно, не выдали. Я продал коляску от мотоцикла и таким образом получил хоть какие-то средства. Вначале пошел в ГАИ и к медикам — выяснить потребительские желания, проблемы. Оказалось, из-за отсутствия дифференциала мотоциклы с колясками часто опрокидывались (на повороте колесо под коляской отрывалось от земли). В больницах сообщили, что пассажиры колясок часто жалуются на радикулит в пояснице из-за неудобного сидячего положения. Моей мотоколяске предстояло решить эти беды. Ведь дизайн существует не только для красоты, он должен подчиняться и принципам эргономики.
— Чертежи были готовы. Изначально это было мотокупе — без крыши. Предусмотрел три удобных сиденья, перенос управления, дополнительную оптику. Кузов и сиденья потянули на немалый вес. Было понятно, что стандартный мотор в 250 см3 не вытянет. Но от возможного опрокидывания по-прежнему не было решений. Подсмотрел компоновку редуктора с дифференциалом в инвалидке СМЗ. Обратился к товарищу Виктору Жукову он тогда работал в Конструкторском бюро точного электронного машиностроительства. Игорь сказал: двигатель сделаем сами, на основе двух 250-х соберем спарку общим объемом в 500, с руководителями договоримся. В итоге договор был таков: конструируем за свои деньги, привлекаем спецов КБТЭМ на специфические работы типа сварки, и — самое главное — нам не мешают. Наша ставка на спарку сыграла. Чтобы рассказать о переустройстве и соединении двух двигателей, целую лекцию читать надо. Главное, что в результате применения дифференциала и расчета выноса колеса риск опрокидывания удалось снизить.
Из мастерской машинку быстро утащили на выставку. Помню, она произвела фурор, вокруг нее постоянно наблюдался ажиотаж. Сейчас такого уже нет, но раньше новаторские выставки, например, автомобилей-самоделок собирали стадионы — без преувеличения. И вот мою дипломную работу расхваливают на презентациях, а я ловлю себя на мысли, что в ней еще передаточные числа не настроены. Одним словом, меня захватило желание довести ее до массового производства, сдача диплома вдруг стала совсем второстепенной задачей.
Когда были готовы две модели, встал вопрос о внедрении, но никаких испытаний дорогой, реальными пробегами мы еще не проводили. А как выехать, если первый же гаишник обязательно заметит машинку в потоке и потребует документы, которых нет? Пошел в ГАИ. Там говорят: для регистрации предоставьте документы о конструкции и материале рамы, сварки. Да где ж того парня-сварщика из КБТЭМ было найти?! Написал письмо в Москву, в журнал «Техника — молодежи» — тогда его многие выписывали. Из редакции приходит ответ: приезжайте на пробег самоделок. Других вариантов для легализации не было — мы засобирались в дорогу.
Повесили на кузов табличку «Испытания» и поехали в столицу Союза. По пути остановил инспектор: «Это что такое?» Уверенно наврали: «Испытываем новую модель. Ижевский завод будет выпускать». Одним словом, милиционер пропустил, и мы вполне удачно, без поломок доехали до Москвы. А там на ВДНХ проходил всесоюзный съезд самодеятельных конструкторов автомобилей, мотоколяска насобирала призов, наград. Некоторые храню до сих пор. Так совпало, что наша ложь инспектору воплотилась в жизнь — на выставку приехал директор Ижевского мотозавода. Он прокатился на машинке — было видно, что остался ей доволен. Но потом состоялся откровенный и безрадостный разговор: «Ребята, мы не успеваем поставить стране основные модели. Простите». Эта Jawa участвовала не в одном пробеге самоделок, но до конвейера так и не добралась. Зато мы получили ходатайство о регистрации в ГАИ.
— Когда вернулся в Минск, в НИИ техэстетики меня тут же загрузили всяческими проектами: дипломированных специалистов (дизайнеров) в Беларуси не было, а эстетический уровень товаров нужно же было поднимать, не забыли? В общем, закрутился в оперативной работе — с товарами народного потребления. В итоге одну из двух моделей машинки ждала гибель. Мотор продали, а кузов передали одному из минских детсадов — чтобы детишки в нем играли. Свою Jawa я сохранил, она стояла в гараже. Однажды пришел некто Марат, пообещал ездить на ней и всюду рекламировать. Так я, считайте, подарил ему автомобильчик. Через какое-то время он зарегистрировал мотокупе на себя, мне передал 150 рублей. Из публикации Onliner я узнал, что модель по наследству перешла племяннице жены Марата, а сейчас попала в руки коллекционеров ретромототехники, которые проводят фестиваль «Кола часу». Обещают вернуть к жизни технику к июлю — на мероприятие я уже приглашен.
Товары народного потребления — тема нужная. Но меня всегда тянуло в сферу транспорта. Покажу вам фотографии самых интересных проектов. Вот, например, прицеп-лодка. Упал спрос на прицеп «Зубренок», предложили придумать альтернативу. У меня получился такой вариант, который мог использоваться и как внешний багажник, и как разборная лодка. Один знакомый американец предлагал наладить производство прицепа в Штатах, но для получения сертификата о безопасности ему необходимы были опытные образцы. Сорок тысяч долларов на строительство «пилотных версий» найти не удалось.
Однажды я задумался, какие детали кузова автомобиля чаще всего подлежат замене? Очевидно, бамперы. Я подумал: почему бы их не делать мягкими, съемными, а не металлическими? Это ведь будет безопаснее и для пешеходов. С такими идеями была создана Dlota.
Покаталась Dlota по выставкам, но пробиться на конвейер с ней вновь не удалось. Долгое время она покоилась на моем загородном участке. Однажды, спустя много лет, мимо дачи проезжал мужчина и прямо загорелся, заметив невиданный автомобиль. Я недолго решался, сказал: «Забирай. Для меня это пройденный этап, надо двигаться дальше».
Еще один автомобильный проект — малотоннажный грузовичок. Я в группе Станислава Полоневича предлагал выпускать его на основе «Москвича». Эта машина так и не увидела свет, ее не приняли в разработку своевременно. Несколько позже, в 1994-м, наладили производство «ГАЗелей».
— В 1990-х НИИ расформировали, я вернулся в альма-матер, стал преподавать. В те времена было не до дизайна, но иногда заказы приходили. Я не стеснялся оформлять этикетки для вин, тетрапаков, чая. Параллельно, во времена развития международного транзитного движения через Беларусь, предлагал конструкции АЗС, придорожных кафе на основе купола Фуллера. Плюсов масса: высокая прочность при отсутствии несущих стен, быстрая сборка-разборка, мобильность, мизерные траты на обогрев. Не пошло.
Также разработал, как бы сейчас сказали, агрессивный дизайн мотоцикла. Передал байк гаражному мастеру для обкатки. Позже заходил к нему — увидел, что он снял облицовки, вернул мотоцикл в стоковое состояние. Сказал, что гаишник его остановил и запретил «все это». В общем, как в песне: «туда нельзя, сюда нельзя». К сожалению, исторические параллели очевидны.
Последний на данный момент автомобильный заказ Александра Длотовского, думается, знаком многим минчанам. Занимаясь дизайном и новаторским конструированием с 1970-х годов, мужчина далеко не всегда видел, как его разработки добираются до массового производства. 2009-й год стал приятным исключением. Именно этот человек придумал, как должен выглядеть троллейбус Vitovt. Позже на основе данной техники создали электробус. Несмотря на читающийся в линиях модели ретрофутуризм, многие горожане посчитали дизайн Vitovt действительно прорывным в сравнении с троллейбусами предыдущего, третьего поколения.
Читайте также:
Наш канал в «Яндекс.Дзен»
Быстрая связь с редакцией: пишите нам в Viber!
Auto.Onliner теперь в Telegram! Присоединяйтесь!
Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by