Примерно год назад мы публиковали материал о владельце Tesla Model S, который делился своей историей приобретения автомобиля в США, рассказывал о его восстановлении, особенностях эксплуатации и всех затратах на это. С тех пор Сергей накатал на своей «электричке» уже 160 000 км, а общий пробег машины составляет 248 489 км. Встретились с ним на том же месте и узнали, что случилось за это время. Спойлер: не все так радужно.
— Противники электромобилей не устают говорить, что срок службы батареи достаточно короткий. С этим можно согласиться или это заблуждение? Ваш автомобиль — хороший пример, ведь ему уже 9 лет и пробежал он немало.
— Сейчас при полной зарядке компьютер показывает 387 км потенциального пробега. Когда я пригнал эту машину, то показатель был на 12 выше — 399. Это за два с половиной года и с моим личным пробегом в 160 000. Считаю, это абсолютно нормально. На себе я даже этого не ощутил, так как никогда не заряжаю ее на 100%. Если сопоставить среднюю продолжительность жизни мужчины у нас в стране и мой возраст в 47 лет, то можно предположить, что ресурса этой батареи мне хватит до конца моих дней. Но это при условии, что потеря емкости будет идти в таком же темпе. Современные батареи куда лучше. Так что все эти домыслы скорее похожи на консервативные взгляды приверженцев ДВС, не желающих признавать прогресс отрасли EV.
— Во время нашей прошлой встречи вы говорили, что есть вопросы к компьютеру управления, но они были терпимыми на тот момент. Ситуация усугубилась или осталась прежней?
— Проблема с компьютером началась сразу по прибытии машины из США. Поначалу было терпимо: иногда случалось мелкое подвисание системы, тормоза какие-то, не загружались европейские карты в навигацию. Как я понимал, все это из-за того, что Tesla «не видела» сама себя в Европе, а идентифицировала как находящуюся в Америке. Я на это не сильно обращал внимание и продолжал использовать автомобиль по прямому назначению. Вопросы были решаемы, но мастера просили за это 600 долларов. Мне было жалко отдавать эти деньги, и я мирился с некоторым неудобством.
Год назад тучи начали сгущаться. Периодически стал потухать экран, машина начала «засыпать», но с сохранением базовых функций управления. Мог «отвалиться» телефон, замолкала медиасистема. Полностью перестало работать ручное управление пневматической подвески: по памяти в нужных точках клиренс менялся, но мануальный режим не откликался. Автомобиль мог сам по себе открыться или закрыться.
Стал изучать вопрос более углубленно. Наткнулся на информацию, что все это симптомы полного «потухания» машины с последующим очень дорогим ремонтом. Тянуть было нельзя, и я обратился к одному толковому мастеру. Попасть к нему получилось не сразу, но после его вмешательства все стало работать идеально: никаких глюков и тормозов, автоматически скачались карты для навигации, машина стала идентифицировать себя как «европейка».
— Справились перепрошивкой или пришлось прибегнуть к механическому вмешательству?
— Все вместе. Механический ремонт заключался в перепайке платы управления. Все дело в охлаждении чипа, который стоит в этой плате. В машинах до 2017 года выпуска это вопрос был решен не до конца: от огромного монитора все это нагревалось, и с каждым днем работоспособность ухудшалась.
А еще возник нюанс с дверными ручками. Они же тут выдвижные. Стали или не выезжать, или не убирались обратно. Проблему решил самостоятельно: разобрал, купил нужные детали и собрал все обратно.
— Хорошего мастера или СТО по ремонту «электричек» найти трудно?
— Увеличивается количество электромобилей в стране, и, соответственно, увеличивается число мастеров и СТО. В последнее время их стало заметно больше. Но тут все как и с машинами с ДВС: есть хорошие и плохие, есть дорогие и дешевые, есть развод и обман.
— А что с расходом? Есть уже какое-то среднее значение?
— За два с половиной года среднегодовой расход составил 19 кВт·ч на 100 км пути. Если я заряжаюсь дома по ночному тарифу, то это 1,9 рубля на сотню. Если по дневному, то 3,8 рубля. Но зарядка дома — это слабые токи, и это не совсем правильно для долговечности. Поэтому иногда заряжаю машину на «Маланке» сильными токами, чтобы «взбодрить» батарею. Тут цена уже 0,49 за киловатт, а это 9,3 рубля (4 литра бензина). Но и скорость зарядки совсем разная: дома мне надо около 10 часов для полного заряда, а «Маланка» справится за 120 минут. Сейчас ЭЗС появляется все больше и больше, но иметь свой источник дома будет совсем не лишним.
— Tesla все так же не требует вложений в ходовую часть?
— При нынешнем пробеге и возрасте уже требует. Хотя они не такие и большие. Давайте еще раз вспомним, что пробег у этой машины почти 250 000 км, из которых 160 000 я проехал сам. Так вот при всех этих вводных затраты на ходовую часть получились в районе тысячи долларов в эквиваленте. На автомобиле с ДВС вы 16 раз только масло в двигателе поменяете за аналогичный период времени. В своей Tesla я заменил передние ступичные подшипники, передние тормозные колодки и несколько элементов в подвеске. Заднюю часть вообще не трогал — там все родное. Остальное мелочи: два дверных замка, детали дверных ручек, несколько салонных фильтров. И, похоже, все.
— Продавать не планируете?
— Теперь даже и не знаю. Еще недавно такие планы у меня были. Даже купил себе подменную машину на то время, пока подберу в США нужный вариант. Буквально месяц назад такие «эски», как у меня, торговались в районе 27 000. И это не верх рынка, а первая-вторая машина с низа. Сейчас же курс российского рубля сильно просел и вслед за ним подешевели автомобили. На сегодня ее цена не больше 20—21 тысячи. Буду что-то думать. Все же хочется более современную машину. Подумывал про Nissan или BMW, но в итоге решил не изменять Tesla.
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ok@onliner.by