Начался очередной теплый сезон, в Минске это заметно и по рассыпанным тут и там стайкам шеринговых электросамокатов. Независимо от того, пользуетесь вы ими или нет, у вас наверняка есть собственное мнение относительно такого транспорта в большом городе. Скорее всего, он либо кажется вам очень удобным средством передвижения, либо вы уверены, что он представляет опасность для окружающих и вообще неплохо бы все эти самокаты запретить. Не переживайте: какого бы мнения вы ни придерживались, вы не одиноки и сторонников у вас масса. А вот чего ждать в будущем — одним и другим, — об этом мы сегодня и порассуждаем.
На днях в Москве состоялась уже третья по счету ежегодная конференция микромобильности «Съезд на СИМ». СИМ — это по-нашему СПМ, то есть средства персональной мобильности. В России их называют не персональными, а индивидуальными, но сути дела это не меняет. Речь об электросамокатах, сегвеях, моноколесах, роликовых коньках — в общем, о любых средствах и устройствах с колесами, не являющихся транспортными средствами, но предназначенных тем не менее для передвижения человека.
Москва и Питер гораздо больше Минска, поэтому многие вопросы там задаются быстрее, а проблемы ощущаются острее. Уровень экспертности конференции — депутаты госдумы, представители министерств и ведомств, городских властей, руководители шеринговых компаний, а также все вовлеченное сообщество.
Мы тоже приехали: посмотреть, послушать и попытаться предугадать, какими же будут СПМ в скором будущем и где будет их место в общегородской структуре транспорта и дорожного движения. И теперь рады поделиться некоторыми своими прогнозами.
То, как растет рынок средств персональной (или индивидуальной) мобильности в Беларуси и России, по-настоящему впечатляет. С 2020 года число СПМ — как шеринговых, так и индивидуальных — растет крайне стремительно и, как прогнозируют эксперты, в ближайшие три года продолжит расти, а дальше пока особо не заглядывают. Совокупный объем рынка, выраженный в деньгах, также вырастает кратно, и нет ничего, что бы указывало на изменение этой тенденции.
Самый крупный игрок на белорусском рынке — Whoosh — перед началом этого сезона вдвое нарастил свой флот в Минске: с 2,5 тыс. до 5 тыс. самокатов. Вы и сами наверняка это замечаете. Причем в компании спокойно относятся к перспективам дальнейшего наращивания сил и средств, в том числе в других белорусских городах.
— Запрос такой есть, мы о нем знаем. У нас, в свою очередь, есть стратегия открытия новых городов, есть собственный рейтинг тех мест, куда мы, по мере появления возможности, продвигаемся, — пояснил нам Егор Баяндин, сооснователь и CTO Whoosh.
У компании своя стратегия. Со стороны кажется, что она привыкла доминировать на рынке или по крайней мере не уступать главным конкурентам. Небольшое число самокатов для того, чтобы прощупать рынок? Это вряд ли. Уж скорее в городе, который признан перспективным для такого бизнеса, в одночасье появится большое число самокатов, способное закрыть появившийся спрос. Что-то подобное мы как раз видели в Минске, а ведь сервис представлен в Беларуси только третий сезон.
О планах Whoosh в Беларуси говорит и тот факт, что в апреле компания открывает в Минске собственный офис разработки. Там будут работать разработчики софта, и это серьезный шаг, ведь до сих пор компания была представлена только операционной командой, обслуживающей флот самокатов.
Был некоторый отрезок времени, когда электросамокаты уже появились, на них разъезжали по всему городу, используя как основной вид транспорта, а формально регулирования этого способа передвижения не существовало, даже необходимых определений в законодательных актах не было.
Правила дорожного движения не так давно актуализировали, внеся туда широкое понятие средств персональной мобильности и прописав самые насущные моменты об их участии в дорожном движении. И тем не менее многие вопросы остаются открытыми, а решения некоторых проблем ищутся буквально на ходу. Какой должна быть предельно допустимая скорость СПМ в разных частях города? Где ездить можно, а где нельзя? Где допустимо парковаться, а где нет?
— Пока ощущение, что вы куда-то мчитесь, а мы — законодатели — вас догоняем. Но мы обязательно догоним, не сомневайтесь. Догоним и зарегулируем! — со смехом, но вполне серьезно пообещал участникам конференции Павел Федяев, депутат Государственной думы Федерального собрания РФ.
К чему уже пришли в России: СПМ (у них — СИМ) считают не развлечением сродни велосипеду, а полноценной альтернативой общественному транспорту, то есть средством для доставки человека из пункта А в пункт Б. Вопрос в том, чтобы сделать это гарантированно безопасным.
В настоящее время вопрос безопасности средств персональной мобильности стоит в обществе довольно остро. Проблема в том, что им предписано передвигаться по тротуарам, по соседству с пешеходами, и это соседство вредит обеим категориям.
Противники микромобильности приводят статистику: число происшествий с участием такого транспорта и пешеходов постоянно растет, случаются время от времени и серьезные ДТП, в том числе с летальными последствиями.
Впрочем, те, кто эту статистику ведет, настроены спокойнее.
— Да, аварийность с участием СИМ растет и растет кратно, число раненых и погибших растет кратно. Но в общем числе поездок это небольшая часть: проценты, доли процента, — утверждает Дмитрий Митрошин, начальник Научного центра безопасности дорожного движения МВД России. — И СИМ в первую очередь представляют опасность сами себе — об этом говорит статистика: 43 человека погибли в таких происшествиях за год (на территории России. — Прим. Onlíner), 42 из них ехали на СИМ, в том числе в двух случаях погибли люди, передвигавшиеся на одном электросамокате вдвоем. Кроме того, более половины погибших были на мощных СИМ, которые, по сути, можно было бы считать мопедом. Еще один смертельный случай — пешехода, который переходил дорогу в неположенном месте, сбил СИМ.
Основная претензия — опасное вождение на тротуаре. Инициативы: ужесточить ответственность за езду на СПМ в пьяном виде и за скрытие с места происшествия.
Не все хоть раз ездили на средствах персональной мобильности, но все видели, что это такое. Кого-то испугали, кого-то толкнули — в общем, обидели.
— На тротуаре хозяева — пешеходы. Если мы не хотим, чтобы все это ушло в жесткое регулирование: права в 18 лет, каска, и марш на проезжую часть, — то на тротуаре нужно быть очень аккуратным, — считает депутат Павел Федяев.
Некоторые настроены достаточно бескомпромиссно: СПМ предлагают либо вообще запретить в больших городах (вспоминая пример Парижа, где действительно пошли на такие меры под давлением общественности), либо по крайней мере ограничить их движение в центральной части города и в местах с неподготовленной инфраструктурой.
— В Питере вообще проводились опросы и многие, даже больше половины опрошенных, высказались за запрет движения СИМ в городе. А ГИБДД предлагает запретить их движение на тротуарах в центре города, когда ширина тротуаров составляет менее двух метров, — отметил Дмитрий Ваньчков, заместитель председателя комитета по транспорту Санкт-Петербурга.
В Северной столице, к слову, действует соглашение городских властей с кикшеринговыми компаниями, определяющее зоны действия самокатов, ограничение скорости в этих зонах, места, доступные для размещения СИМ. Это помогает удерживать ситуацию под контролем, хотя резких высказываний в отношении самого молодого вида городского транспорта все равно хватает.
В Москве суждения более осторожные.
— Запрещать прогресс невозможно, мы все равно от него никуда не уйдем. Когда-то с колокольни прыгали с крыльями — это запрещали. А сегодня мы все летаем на самолетах. Запрещать не надо, но надо контролировать, надо нести ответственность, — высказался Игорь Бускин, депутат Московской городской думы.
Острый момент конференции. Звучит вопрос из зала:
— Обращаюсь к депутатам. Запреты запретами, а вы не думали о том, чтобы развивать велосипедную инфраструктуру в городах?
Этот вопрос вызвал аплодисменты публики.
— Ну... она есть, — ответ депутата прервал аплодисменты, ввел аудиторию в некоторый ступор.
В конце концов чиновник стал говорить о достатке регионов: у одних есть деньги на строительство велодорожек, у других этих денег нет.
— Давайте сейчас бахнем из бюджета столько-то миллиардов и построим везде велодорожки! Что, здорово будет? — депутат, похоже, собирался задать риторический вопрос.— Да, — ответил зал.
— Нет, не будет здорово, — возразил депутат, но доходчиво не объяснил, почему именно не будет здорово.
Вопрос на самом деле серьезный. Инфраструктура действительно увязана с финансированием, и зачастую ситуация сложная. Кроме того, есть и другие факторы. Куда легче спроектировать велодорожку в новом микрорайоне, пока он существует только на чертежах. А перекроить центр города, найти где-то эти два-три метра в ширину не всегда возможно, по крайней мере если глядеть только в сторону тротуара.
— Петербург не станет убирать Эрмитаж или Исаакиевский собор, чтобы построить велодорожку, — заявил Дмитрий Ваньчков.
На строительство велодорожек везде, где это необходимо, при самом оптимистичном сценарии уйдут годы. А проблему нужно решать сейчас. Возможный выход из ситуации, который в тайне держат многие адепты СПМ как вида транспорта, — «отъесть» свою полосу не у пешеходов, то есть на тротуаре, а у транспорта, то есть на проезжей части. Раз уж все соглашаются с тем, что в конечном счете никакие меры и ограничения не помогут, а обезопасить пешеходов можно только разведя потоки, то в этом направлении и нужно двигаться.
— Развести потоки — это основа, с этим никто не спорит. СПМ никогда не станет органичным на тротуаре. Но на проезжей части в черте города, в особенности в центральной его части, где и трафик давно пора ограничивать, и скорость движения снижать, индивидуальный транспорт может вписаться. И примеры тому есть. Многие вспоминают про Париж, где самокаты запретили, но почему не вспомнить некоторые другие города Европы, где самокатам разрешено передвигаться именно по автомобильным дорогам? — такие разговоры ходят в микромобильном сообществе.
А теперь вспомним темпы роста количества СПМ в городах. Вспомним также о том, что городские власти всерьез начали рассматривать этот вид транспорта как альтернативу общественному, а еще о том, какие проблемы испытывает любой крупный город из-за постоянно растущего числа автомобилей. Что, если выделение полосы для велосипедов и электросамокатов позволит в перспективе разгрузить загруженную машинами улицу, предложив людям альтернативный вариант передвижения? В этом свете легальное появление СПМ на дорогах не кажется таким уж фантастическим.
Продолжая обсуждать насущные проблемы, связанные с интеграцией микромобильного транспорта в городскую среду, все участники диалога сходятся в одном: необходимо принципиально бороться с теми, кто нарушает писанные и неписанные правила пользования такими средствами передвижения. Ведь в конечном счете именно такие люди представляют опасность и вредят репутации всего сообщества, что приводит к нагнетанию ситуации и появлению непопулярных решений.
Одна из таких проблем — совместные поездки вдвоем на одном самокате. Почему это опасно? На самокате появляется дополнительный центр тяжести, управлять становится значительно сложнее. Это строго запрещено кикшеринговыми компаниями, но не всегда соблюдается их клиентами. Как же быть? Whoosh представил свою технологию «Антитандем», выявляющую поездки вдвоем. Система уже заработала на всех самокатах компании, в том числе в Беларуси.
В сервисе рассказали, что для оценки числа людей на СПМ технология анализирует более 50 параметров данных, применяет искусственный интеллект и методы машинного обучения. С момента запуска технология будет дообучаться, собирая данные в условиях разного дорожного покрытия, климата и других особенностей каждого города и региона.
— Мы и раньше штрафовали пользователей за двойные поездки, но о таких явлениях узнавали главным образом из сторонних источников: кто-то прислал фотографию, в пабликах что-то появилось. Мы вычисляем поездку, предупреждаем пользователя, а за повторное нарушение штрафуем, — отметил Егор Баяндин, сооснователь и CTO Whoosh. — Новая система — это дополнительный способ информирования службы поддержки. В планах — дообучить модель, основываясь на данных, которые приходят из конкретного города. Как только станет понятно, что мы с высокой точностью можем определить поездку вдвоем, тогда включим автоматизированное реагирование на них по определенным правилам.
Зафиксировав нарушение, Whoosh будет плавно снижать скорость самоката, делая поездку вдвоем неудобной и неэффективной. О причине снижения скорости водителю сообщат через приложение. Штрафовать и блокировать пользователей начнут после случаев повторных нарушений.
Еще одно нововведение, которое уже реализовано в Москве: на самокатах Whoosh и спереди и сзади появились регистрационные знаки, чем-то напоминающие мотоциклетные. Это уже не маленькие номерки, которые были нужны лишь для того, чтобы найти конкретный самокат и начать аренду. Такие таблички хорошо видны со значительного расстояния и могут быть идентифицированы в том числе камерами видеонаблюдения. А зная место, время и номер самоката, несложно будет определить и того, кто им управлял, по крайней мере того, кто оформил поездку.
Почему-то кажется, что подобным решением могут заинтересоваться и в Минске, а кикшеринговые компании наверняка пойдут навстречу требованиям городских властей. В конечном счете если мы говорим о транспорте, то и требования к нему должны быть соответствующими. Станет ли человек грубо нарушать правила, если будет понимать, что его легко идентифицируют по номеру на самокате?
Кстати, еще одна инициатива, с которой выступил в Москве Whoosh, — каски, идущие в комплекте с арендным самокатом. Пока это эксперимент, в городе не так много СПМ с таким оснащением, компания собирает отзывы. Многие специалисты давно отмечают, что поездка даже на скорости 25 км/ч по тротуару с его неровностями и бордюрами может повлечь всевозможные непредвиденные и даже опасные ситуации. Защитить голову — разумный минимум, как ремень безопасности в автомобиле. Не каждый станет покупать шлем специально для поездок на самокате, не каждый будет всегда носить его с собой. А если шлем доступен на самом самокате, который берешь в аренду, — это совсем другое дело. Есть, правда, определенные нюансы, в том числе касательно гигиены, но в целом определенный запрос на безопасность у общества появляется.
Даже странно, что за те несколько лет, что мы пользуемся электросамокатами, они не слишком изменились в техническом плане. Два колеса, площадка для ног, руль. Достаточно большой вес, ограниченный запас батареи, скорость, которую стали ограничивать программно. Технической революции не происходит, самокаты принципиально не меняются.
— Есть много попыток сделать что-то с самокатом, но пока они в большинстве своем ни к чему не приводят. Были и трехколесные модели, но как-то не пошло. Причем не понятно, то ли модели были неудачными, то ли в принципе самокат на трех колесах — это не вариант, — рассуждает вместе с нами Егор Баяндин, сооснователь и CTO Whoosh. — Есть самокаты с сиденьями, но они тоже пользуются ограниченным спросом. Мне самому они кажутся не вполне удобными, к примеру. Я согласен, что центр тяжести ниже, но есть же и другие моменты. С обычного самоката в случае опасной ситуации я могу, допустим, соскочить, а сидя я гарантированно упаду. Мне это кажется менее комфортным вариантом, скажем так. По крайней мере, ввиду того что большинство поездок все-таки не столь дальние.
Кстати, год назад здесь же, в Москве, Whoosh презентовал пилотный проект самоката с дашбордом и модулем компьютерного зрения. Экран мог реагировать на события и давать пользователю подсказки, а модуль компьютерного зрения считывал данные среды вокруг самоката и помогал реагировать на них.
— Что сейчас с этим проектом?
— Мы в прошлом году говорили о том, что это наш эксперимент: мы смотрим, изучаем, собираем информацию. Мы запустили эти самокаты (несколько сотен), собрали фидбэк от пользователей, получили необходимую информацию. Учтем ее, когда будем разрабатывать дашборд собственного самоката.
— То есть пока мы не ждем самоката с нейросетью или радарами?
— Потенциал безусловный. Если нейросеть нужна — ее можно интегрировать. Мы убедились, что есть чипы с разумным энергопотреблением, на которых может быть запущена нейросеть с распознаванием видеообразов, можно ставить камеру. Но точно есть вопросы, например, по стоимости. Если взять все наши 200 тыс. самокатов и оснастить их таким модулем, сумма выйдет весьма значительная.
Технической революции не происходит, но небольшие шаги к большему комфорту при использовании электросамокатов все же делаются. Очередная новинка от Whoosh, которая будет доступна в Минске, — функция мгновенного старта без открытия приложения. Это как бесключевой доступ к авто. Не обязательно доставать из кармана смартфон и куда-то наводить камеру, чтобы начать поездку.
— Стартовать можно будет за 2 секунды: для активации самоката достаточно зажать оба тормоза — и можно ехать. Нам потребуется некоторое время, чтобы убедиться, что все работает корректно. Но до начала лета мы планируем запустить это в полном объеме, — пообещал Егор Баяндин.
— Тогда было бы удобно, чтобы и завершить поездку можно было не доставая смартфон из кармана.
— И это тоже будет, мы думаем над этим.
Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by