Слабо посетить три автомобильных завода за день? Да, в Ухане находится целый кластер, предприятия размещены бок о бок, но все же… У нас было ограниченное время и три производства — максимум по часу на каждое. Казалось бы, что там можно успеть посмотреть? На самом деле, как выяснилось, много чего интересного и необычного.
— Пожалуйста, не делайте никаких фото! — предупреждает представитель производства Voyah.
— Но нам же надо что-то показать автолюбителям из Беларуси! — настаиваем на своем. Ведь это, извините, облом, особенно после «вольницы» на заводе Dongfeng, где мы могли снимать практически все.
А ведь это тоже подразделение Dongfeng. Раньше здесь выпускали Renault. А когда французский концерн решил выйти из совместного предприятия с DFMG, то продал свою долю — и эта производственная площадка пригодилась для созданной в 2020 году марки Voyah.
Сами модели этого бренда являют собой исчерпывающий ответ на вопрос, когда же китайцы научатся делать автомобили на уровне мировых производителей. Вот он, тот самый премиум без всяких оговорок. С привлечением ведущих специалистов, собственным техническим центром и технологичной платформой.
А как именно его делают? Честно скажу: увидели немного. Пока боролись за право сделать фото, рабочий день подошел к концу, конвейер остановили. Разрешили пройти вдоль замерших линий с почти готовыми минивэнами Dream, седанами Passion и кроссоверами Free. Местные сотрудники, будто бы скрывая секреты производства, в быстром темпе провели белорусских журналистов по участку финальной сборки. Цеха штамповки, сварки, окраски остались за кадром.
Зато, посмотрев на табло, мы убедились, что суточный план в 222 автомобиля выполнен. Хотя на реконструированном после ухода Renault заводе производственные мощности выросли со 110 до 150 тысяч машин в год, а с конвейера может выходить до 30 в час.
В сравнении с другими заводами концерна численность персонала здесь небольшая: всего 900 человек на производстве и 400 на сборке. Нам же удалось понаблюдать за работой тех, кто сгоняет автомобили с конвейера на участок финального контроля.
Но самое интересное — это тщательно прикрытые камуфляжем кроссоверы (и здесь проявилась китайская скрытность). Хотя около завода можно было заметить не одну и не две «загадочные» модели. Это та самая новинка с кодовым индексом Н37, которая стоит классом ниже Free и должна дебютировать в этом году.
Была небольшая надежда, что этот автомобиль хотя бы в качестве предсерийного прототипа покажут на Пекинском автосалоне, но нет: его внешность была раскрыта лишь спустя несколько недель, но до официальной презентации дело пока не дошло. Новая модель, которая, скорее всего, получит имя Zhiyin, почти на 20 см короче Free (длина кузова 4725 мм против 4905, колесная база 2900 мм против 2960).
Китайские СМИ поспешили сообщить, что одномоторный вариант будет иметь две версии с максимальной мощностью 292 и 313 л. с., а двухмоторная модификация будет иметь суммарную отдачу 435 л. с. Машина получит литий-железо-фосфатные батареи от разных производителей, в том числе от CATL, который является давним партнером Dongfeng по совместному производству.
Таким образом, Voyah идет по проторенному другими премиальными производителями пути. Сначала заявляешь о себе топовыми и просто необычными моделями, затем предлагаешь более компактные и доступные автомобили без потерь по части технологий.
При этом ожидать дальнейшего расширения модельного ряда в сторону более массового продукта вряд ли стоит: в этом сегменте у Dongfeng есть отдельная марка.
Как вам такое название — eπ? Сами китайцы произносят его как «е-пи», причем «π» — буква именно греческая. Впервые это имя Dongfeng применил в 2018 году для концептуального купе, ну а в результате так теперь называется еще один премиальный бренд, который дистанцируется от Voyah за счет «молодежного» позиционирования и более низкого уровня цен. Так, eπ 008 стоит дешевле, чем Voyah Free, а eπ 007 куда доступнее, чем Voyah Passion.
И вот мы едем на завод, где собирают эти модели, и… Да, снова просят не фотографировать и ограничивают экскурсию по заводу поcещением сборочного цеха. Возможно, просто потому, что это самая наглядная часть производства, где можно увидеть практически готовые автомобили, а не «скелеты» только что сваренных кузовов или сборку отдельных узлов. А может, просто не спешат раскрывать секреты.
Собственно, в этом цехе есть две основные линии, рассчитанные на производство разных моделей (так называемые линии шасси-1 и шасси-2), еще три внутренние, на которых собираются и готовятся к установке отдельные агрегаты и узлы, и общая линия финальной сборки.
Производство выглядит современным. Для доставки деталей беспилотниками применяется система навигации AGV. Там, где требуется применение силы, используются вспомогательные устройства и манипуляторы.
Гид с гордостью рассказывает о технологии управления качеством на месте, что вносит вклад в достижение общего уровня качества — 99,6%. Говорит, что каждый процесс строго соответствует стандартизированным операциям, а работа команды каждый день начинается с точечной проверки знаний по всем аспектам (безопасность, качество, производство).
Покидая конвейер, каждый автомобиль проходит через линию дождевых испытаний, подвергается дорожным динамическим испытаниям и прочим проверкам. И лишь после этого отправляется на склад.
Ну а для нас самая интересная часть этой экспресс-экскурсии — участок, на котором на электромобили монтируется тяговая батарея. Принцип тот же, что и на заводе Dongfeng. Робот с подъемным механизмом подвозит аккумулятор точно под машину и затем поднимает его — батарея правильно позиционируется благодаря специальной направляющей (она вкручивается в кузов автомобиля перед монтажом и откручивается по его окончании), а два работника конвейера с помощью инструмента обеспечивают крепеж.
Под маркой eπ выпускают исключительно электрифицированные модели — полностью электрические и гибридные. В Китае сейчас бум на такие машины, и для этого есть несколько причин.
Во-первых, это льготы со стороны государства. Подключаемым гибридам и «электричкам» выдаются специальные зеленые номера, которые позволяют выезжать на дороги во все дни. Дело в том, что в некоторых городах владельцы бензиновых моделей с синими номерами не могут позволить себе такой роскоши.
Во-вторых, зарядка батареи стоит существенно дешевле заправки автомобильным топливом. Тарифы зависят от провинции, а также условий зарядки (частная или общественная, быстрая или медленная, днем или в ночные часы). Стоимость может отличаться в несколько раз.
Наконец в-третьих, кто распробовал модные электромобили, на бензиновые версии уже не смотрит — это касается и китайских покупателей.
Так что Dongfeng просто идет в том же русле, что и другие крупные производители, предлагая автомобили на «новой энергии» на любой вкус и кошелек. В прошлом году для доступных электрокаров был создан бренд Nammi. В массовом сегменте представлены электрифицированные модели Dongfeng. Ступенькой выше — eπ, еще выше — Voyah. Ну а на самой вершине находится M-Hero.
— Пожалуйста, не снимайте это! — просят нас уже в музее Sci-Tech Park бренда M-Hero, имея в виду макет армейского внедорожника-броневика. Мы вновь вынуждены понимающе кивнуть. Все равно куда больше нас интересует другой экспонат — мощная рама M-Hero 917. Наконец-то можно рассмотреть это шасси со всех сторон.
Размеры деталей подвески внушают уважение не меньшее, чем четырехмоторная силовая установка электрической версии (суммарно 1088 л. с. и 1400 Н·м), хотя 816 л. с. и 1050 Н·м последовательного гибрида — это тоже весьма достойно. Масса также впечатляет: 3130 кг у EVR и 3293 кг у полностью электрической версии.
Помимо музея и «интеллектуального производства» в состав Sci-Tech Park входит еще и offroad-трек. Может быть, дадут проехать по тарированным препятствиям? Нет, лишь показали, как неспешно, но уверенно M-Hero преодолевает диагональное вывешивание, отрывая то одно, то два колеса. И как невозмутимо он взбирается на крутой холм.
И уже непосредственно перед нами 917-й сначала покрутился волчком, а затем попытался попятиться вбок в «режиме краба», демонстрируя возможности полноуправляемого шасси. Эх, белорусская презентация этой модели была куда более эффектной, в том числе и потому, что участникам дали погонять самим, причем по естественным, а не искусственным неровностям.
Впрочем, за рулем M-Hero довелось поездить и в Китае — во время тест-дня. Тогда внедорожник достался мне на медленной трассе. На участке «разгон — торможение» можно было прочувствовать, как машина приседает на старте на заднюю ось, а тебя вжимает в спинку кресла.
Это выглядит эффектно, но на высокопрофильных шинах автомобиль здорово «гуляет», расширяя динамический коридор и требуя заметных подруливаний для коррекции траектории. Поэтому тормозить лучше заранее, а в поворотах следует учитывать приличную массу и специфику шин с высоким профилем и внедорожным рисунком.
Для кого это? Наверное, для тех, кто уже накатался на Mercedes Gelandewagen или не дождался его электрической версии (она как раз дебютировала в Пекине в те дни; тогда же китайцы показали эпатажный багги M-Hunter, который намерены отправить в серию).
А зачем M-Hero самому концерну Dongfeng? Думается, это прежде всего имиджевый продукт, демонстрирующий технологические возможности концерна. Дескать, не только армейские внедорожники и грузовики умеем производить, не только СП с зарубежными компаниями устраивать, можем и крутые автомобили выпускать. Чтобы тех же потенциальных покупателей Voyah менеджер по продажам мог «добить» фразой «от создателей M-Hero». Не зря же он в Минске в шоуруме этой марки стоит.
Выражаем благодарность импортеру Dongfeng и Voyah в Беларуси компании «Автопромсервис» за организацию поездки в Китай.
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by