Вы когда-нибудь видели очередь к автомобилю? Не к маршрутке, а к родстеру. И не на выставке, а во дворе. Да я ее сам и устроил, подкатив к редакции на этом красавце. Но есть ли в нем что-то кроме исторического наследия и яркой внешности?
— А как называется эта машина? — спрашивает коллега.
— MG. Есть такая британская марка…
Являясь занудой 80-го уровня, я бы мог «коротенько, минут на 40» рассказать, что созданная аккурат 100 лет назад фирма Morris Garages Limited не только меняла одного за другим собственников бизнеса, но и иногда выпускала очень душевные модели. Лично в моем рейтинге первое место принадлежит безумно красивому купеобразному хетчбэку MGB GT, однако родстер MGB тоже очень неплох.
Вот как раз нынешняя модель — отсылка к тому самому автомобилю, который выпускали более двух десятилетий, с 1962 по 1980 год. Тот родстер имел в длину менее 3,9 метра, колесная база была лишь чуть более 2,3 метра, а снаряженная масса составляла всего 921 кг. Так что 95-сильного бензинового двигателя объемом 1,8 литра вполне хватало, чтобы разгоняться с места до 60 миль в час (то есть 97 км/ч) за 11 с небольшим секунд. На бумаге выглядит так себе, но журналисты тех лет восхваляли ту модель за отменную управляемость и бойцовский характер.
MGB был типичным примером так называемого британского родстера — не очень мощного, но легкого и очень приятного в управлении двухместного открытого автомобиля, который, возможно, не особо впечатляет цифрами, но вызывает широкую улыбку за рулем. Именно по такому рецепту много позднее была построена Mazda MX-5 первого поколения. И символично, что ее последняя генерация вернулась именно к такому формату.
А MG… Еще в «британский» период компания выпустила среднемоторный родстер MGF, а в 2007-м стала частью концерна SAIC Motor, который сейчас намечает экспансию на европейский рынок и даже планирует местное производство. Так что появление родстера с намеком на славное прошлое — это сигнал о том, что…
— А как он называется? — прерывает мой внутренний монолог коллега.
Ох, вот здесь и начинаются проблемы!
Cyberster. Возможно, название и получше, чем просто еще одна буква в аббревиатуре MG (именно так величали все предыдущие родстеры марки). Но зачем же так явно «стелиться» перед Маском?
Хотя смотришь на него и понимаешь: точно, Cyberster! Ну что за нелепые стрелки задней оптики? Их что, ребенок рисовал? И что за странные пропорции со сдвинутой назад задней осью и коротким свесом? А все потому, что в пределах колесной базы надо было расположить тяговую батарею — ведь этот кибер-родстер, конечно же, электрический.
Подождите, а сколько он весит? Именно у этой версии снаряженная масса составляет 1985 кг! Ведь здесь аккумулятор на 77 кВт·ч и двухмоторная силовая установка, которая выдает 544 л. с. и обеспечивает полный привод. Такой вот британский родстер XXI века.
Сложно сказать, что думают об этом владельцы MGB, MGF и прочих классических родстеров марки. Лично мне проще: отдавая должное тем моделям, я готов принимать и современные — исключительно как аттракцион. Так что там китайцы придумали на тему MGB?
Боковые двери открываются вверх. Естественно, с электроприводом. Главное, не стоять к машине вплотную, чтобы не сработал датчик и не притормозил весь процесс.
Потом ты складываешь мягкую крышу. Электропривод работает довольно шустро, но все равно раздражает тем, что все это время приходится держать нажатой соответствующую клавишу.
Так, а как теперь закрыть двери? Пару раз сгоряча тянулся к клавише на внутренней стороне двери, но просто можно нажать на соответствующую кнопку на центральной консоли.
Да, представьте себе, в этом пижонском интерьере с красной кожей и алькантарой нашлось место для физических клавиш. Однако вместо трех колодцев с приборами перед рулем установлены три экрана: на центральный выводится вся нужная водителю информация, левый отвечает за настройки автомобиля, а правый — за мультимедийные возможности. И, разумеется, оба боковых дисплея хорошо так перекрываются баранкой…
В полном соответствии с законами жанра двухместный салон плотно облегает водителя и пассажира. Кресла имеют хорошо развитую боковую поддержку, но профиль подушки невыразительный, по углу ее не отрегулируешь. А самое главное — даже в самом низком положении посадка получается высокой. Эй, мы в родстере или где?
Все дело, опять же, в батарее — надо было ее как-то вписать в этот 4,5-метровый кузов. Но ничего, у любителей «полежать» за рулем есть возможность откинуть назад спинку и вытянуть до упора рулевую колонку.
А единственного пассажира эти тонкости вообще не беспокоят. Он в восхищении. Вот правда. За день я прокатил с полдесятка людей и за исключением нашего в меру циничного эстета-фотографа слышал только восторженные отзывы и комплименты. Да что там от пассажиров — даже от соседей по потоку!
Автомобиль очень яркий, эмоциональный — факт! Уже просто в статике. Даже если присесть в салон. Ну а едет-то он как?
«Вруууум!» Это из динамиков Bose pаздается звук некоего мощного двигателя. Видите ли, некоторые покупатели «электричек» считают, что даже двух моторов с суммарной отдачей свыше 500 л. с. и разгоном с места до сотни что-то в районе 3 секунд эмоционально недостаточно, если все проходит под легкое посвистывание силовой установки.
Поэтому Cyberster старательно рычит и ревет при каждом более-менее активном разгоне, подражая неведомому суперкару. И это вызывает улыбку. Хотя если правым подрулевым лепестком выбрать ездовой режим Sport, становится уже не до шуток: в ответ на хорошее нажатие педали тока следует удар в спину — и машина моментально выстреливает до нужной и даже совершенно не нудной скорости. Тише-тише, мы же не одни! Поэтому тут же слегка притормаживаю.
Вообще, в городе режим Sport избыточен — слишком уж резкие отклики на правую педаль. Поэтому возвращаюсь в Сomfort, складываю крышу и спокойно качу по улицам, собирая восхищенные взгляды окружающих.
— А не продувает? — спрашивает дядька на служебном Geely на светофоре.
— Ну, немного, — признаюсь ему.
— Очень круто! Классная тачка!
Согласен.
Но для этого обязательно надо выключить зануду 80-го уровня. Ведь потом я достаточно бодро прохватил по одной извилистой загородной трассе, где даже 80 км/ч — уже довольно быстро.
Так вот, ехать «по-взрослому» Cyberster старается, но ему приходится туго. Да, у него потрясающая динамика (штатный хронометр, работающий в режиме SuperSport, показал аж 2,99 секунды до сотни в одной из попыток — при заявленных 3,2 секунды), громкий «вруууум» из динамиков и даже хваткие тормоза, которые, похоже, довольно выносливые для такой приличной массы.
Но в поворотах невольно напрягаешься: явно синтетическому усилию на руле недостает такой нужной сейчас информативности. Более того, выясняется, что в такие моменты хотелось бы и чуть более точного управления. А комфортная до этого подвеска (между прочим многорычажная и спереди, и сзади) оказывается слишком мягкой, допускает много вертикальных колебаний и слишком заметные крены. Ну а то, что повороты автомобиль проезжает как по рельсам, во многом заслуга разношироких шин Pirelli P Zero (245/40 спереди и 275/35 сзади).
Однако стоит снизить темп и поехать спокойнее, как баланс возвращается. Да, чуть шумновато (а чего хотеть от машины с мягким верхом?), зато какова плавность хода! И рулевое управление уже кажется предельно дружественным к водителю. Очень мягкий и неожиданно комфортный автомобиль, который при необходимости может удивить не только гильотинными дверьми, но и действительно потрясающей динамикой.
Хотя, с учетом вышесказанного, двухмоторная силовая установка здесь кажется излишеством, призванным лишь быстрее поглощать энергию батареи. В этой версии она имеет емкость 77 кВт·ч, и производитель оптимистично заявляет запас хода в 520 км. Но если ехать ни в чем себе не отказывая, то за рамки расхода 25 кВт·ч / 100 км выйти легко, так что при активной езде даже 300 км еще попробуй преодолей. Однако в прогулочном режиме, да еще по городу, можно рассчитывать и на большую автономность.
Но ведь Cyberster доcтупен и в более простых вариантах исполнения — с одним электромотором на задней оси, мощность которого может быть 340 л. с. (с такой же батареей он имеет заявленный запас хода в 580 км) или 314 л. с. (с аккумулятором на 64 кВт·ч и автономностью в 501 км). Эти версии на добрый центнер легче, однако все равно довольно быстрые (время разгона с места до сотни — 4,6 и 4,8 секунды соответственно) и, как мне кажется, в большей мере соответствуют не только идеологии родстера, но и возможностям шасси этого MG.
И, конечно, они дешевле. Так, именно этот автомобиль стоит 54 900 долларов по курсу, но лишь потому, что полностью оклеен бронепленкой. В компании tesla-cars.by обещают привезти такой топовый полноприводный вариант за 52 000 долларов в эквиваленте, а вот начальная версия с одним мотором на 314 л. с. и батареей емкостью 64 кВт·ч будет стоить 45 300 долларов.
Дорого за «игрушку», в которой поместятся максимум двое и смогут взять с собой лишь самый минимум вещей? С одной стороны, немало. Ну а с другой — смотрите сами. Живем один раз, верно? А тут настоящий генератор положительных эмоций, который еще и умопомрачительной динамикой порадовать может. И, что самое интересное, вполне годится для ежедневных городских поездок. Кто сказал, что только летом? Ну а про более низкую стоимость километра пробега относительно сопоставимых по мощности бензиновых аналогов и говорить не приходится.
Технические характеристики MG Cyberster
| Длина/ширина/высота | 4535/1913/1329 мм |
| Колесная база | 2690 мм |
| Снаряженная масса | 1985 кг |
| Суммарная мощность | 400 кВт / 544 л. с. |
| Суммарный крутящий момент | 725 Н·м |
| Разгон 0—100 км/ч | 3,2 с |
| Максимальная скорость | 200 км/ч |
| Емкость батареи | 77 кВт·ч |
| Запас хода (CLTC) | 520 км |
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by