DAF. Голландские грузовики, на которых держится дальнобой
История знает немало впечатляющих примеров развития бизнеса. Автомобильные гиганты в США и Европе были в первую очередь новаторами: они не только наращивали объемы производства, но и развивали отрасль, каждый раз, по сути, изобретая автомобиль заново. Одна из таких историй около ста лет назад началась в Нидерландах, в Эйндховене — в небольшой мастерской, из которой вырос DAF, бренд, на целый век ставший визитной карточкой голландской инженерной школы и символом технического прогресса.
О чем эта статья
- С чего началась история DAF: 10 000 гульденов и первая мастерская
- Ставка на прицепы, которая изменила все
- Первый грузовик и новый этап для компании
- Не только грузовики: какими были легковые автомобили DAF
- DAF под давлением рынка: новые технологии и решения
- В воздушном мешке: как грузовики DAF снижают расход топлива
Этот текст уже выходил на Onliner. Сегодня, в день основания DAF, возвращаемся к нему снова — чтобы вспомнить, с чего начиналась история компании.
С чего началась история DAF: 10 000 гульденов и первая мастерская
Хуберту Ван Доорну (Hubert van Doorne) было 28. Парню приходилось несладко в родном Эйндховене: отец умер рано, нужно было искать работу, чтобы семья могла сводить концы с концами. Так и не окончив школу, Хуб устроился механиком: тяжелая работенка, которая, однако, пришлась ему по душе.
В мастерскую, где работал Ван Доорн, нередко захаживал господин Арнольд Хьюгенс: человек зажиточный, управляющий директор местной пивоварни Coolen — видная фигура в голландском городе. У Хьюгенса был автомобиль, который часто ломался. А молодой Хуб, в свою очередь, неплохо справлялся с ремонтом. Человек с чутьем Хьюгенса умел замечать талант в людях и знал, как его использовать. Он предложил механику открыть собственное дело: «Займись-ка ремонтом и обслуживанием всего, до чего сможешь дотянуться, а дальше будет видно, что из этого выгорит».
Ван Доорн понимал, какой шанс ему представился. Он набрался смелости и попросил у Хьюгенса первоначальный капитал на открытие мастерской: 1000 гульденов — огромные деньги для простого работяги.
— Нет, парень, за тысячу ты приличную мастерскую не откроешь, — в подобном ключе высказался опытный управляющий Арнольд Хьюгенс и инвестировал в новое дело 10 000 гульденов.
Именно так 1 апреля 1928 года в Эйндховене появилась компания Commanditaire Vennootschap Hub van Doorne’s Machinefabriek. Мастерская располагалась на территории пивоварни Хьюгенса и занимала жалкие 16 кв. м. Хуберт взял к себе младшего брата — Вильгельмуса. Первое время они соглашались на любую подвернувшуюся работу: собирали металлические шкафы, чинили окна, лестницы, прочую утварь. Поступали заказы по ковке и сварке от местных компаний, в том числе Philips.
Вскоре ситуация стала меняться, причем, на первый взгляд, к худшему. Соединенные Штаты окунались в Великую депрессию, до Европы также докатилась волна мирового финансового кризиса.
Ставка на прицепы, которая изменила все
В это время предприимчивый Хуб переориентировал работу компании, верно оценив, в каком производстве нуждается местный рынок. Мастерская стала производить повозки и прицепы. Чтобы бороться с конкурентами, братья рискнули сделать ставку на инновации. В частности, они стали применять в производстве шасси сварку: это заметно снижало массу прицепа, а значит, увеличивало его грузоподъемность.
Еще одно изобретение — прицеп для контейнеров, который значительно упрощал взаимодействие автомобильных перевозчиков с железнодорожным транспортом. Теперь не нужно было разгружать вагоны. Контейнер целиком перемещался на прицеп и так доставлялся в пункт назначения.
Технологичность, удорожание производства — это всегда риск. Но в DAF умели рисковать.
Дела пошли в гору. В 1930 году Ван Доорны строят завод неподалеку от Утрехта, в 1932-м меняется название компании. И вот с этого момента это уже настоящий DAF — Van Doorne’s Aanhangwagen Fabriek («Фабрика прицепов Ван Доорнов»). Еще спустя два года из бизнеса уходит Арнольд Хьюгенс. Братья Хуб и Вим оказываются полноправными владельцами перспективного семейного дела. К тому времени на производстве работают почти 300 человек, а общая площадь цехов составляет 9000 кв. м.
До начала Второй мировой войны предприятие наращивало объем продаж, а Хуберт продолжал экспериментировать. Он даже успел сконструировать DAF Regenjas («Дождевик») — одноместный автомобиль шириной всего 75 см. Сегодня экземпляр находится в музее DAF в Эйндховене. Можно представить, как такие машинки понеслись бы по автострадам Голландии вдоль тюльпанных полей, если бы история пошла по иному пути. Но в мире не оказалось места для легкомысленных авто. Под звуки артиллерийской канонады Европа на долгие годы погрузилась во тьму.
Первый грузовик и новый этап для компании
Война закончилась в 1945-м. Еще несколько лет потребовалось на то, чтобы прийти в себя. Для всех было очевидным: послевоенная Европа нуждается практически во всем и не в последнюю очередь в большом количестве автотранспорта.
Ван Доорны снова заявляют о себе в 1949 году, когда с конвейера сходит первый грузовик марки DAF. Голландцы подтвердили свою репутацию новаторов: чтобы сэкономить пространство грузового автомобиля непосредственно для груза, место водителя разместили фактически над двигателем. Это сильно отличалось от привычных «капотников», производившихся и в Европе, и в Штатах. Но голландцы стали придерживаться своего взгляда на автомобилестроение: решение с кабиной над двигателем было признано удачным и перекочевало в следующие модели DAF.
Братья корректируют название своей компании: теперь это не фабрика прицепов, а автомобильная фабрика (благо аббревиатура не изменилась) — Van Doorne’s Automobiel Fabriek. И в 1950-м они строят новый завод по выпуску грузовых автомобилей, на котором начинают производиться машины с тремя-, пяти- и шеститонными шасси.
Дела снова пошли в гору. Предприятие получило заказ на поставку военных грузовиков, увеличивались объемы продаж «гражданских» моделей.
В 1957-м DAF впервые выпустила автомобильный двигатель под собственным брендом. А спустя два года дизельный агрегат DD575 оснастили турбонагнетателем — еще один прорыв в исполнении братьев Ван Доорн.
Одновременно с улучшением технических характеристик шла работа по совершенствованию пространства для водителя. Только в 1951 году компания представила кабину собственного производства, до этого они изготавливались на заказ сторонними фирмами. Это была конструкция с закругленными углами и наклонной передней решеткой для улучшенной аэродинамики. Деревянное сиденье водителя сменил мягкий вариант на подвеске.
А в 1960-х появился прообраз привычной для нас кабины грузового автомобиля для международных перевозок: DAF 2600 был оснащен двумя спальными местами и окнами со всех сторон. Модель также была оснащена гидроусилителями тормозов и рулевого управления.
Не только грузовики: какими были легковые автомобили DAF
В то время компания DAF была известна и своими легковыми автомобилями. Завод по их производству долгие годы работал в городе Борн на границе с Бельгией.
Хуберт решает использовать в машинах ременной привод и оснащает их автоматической коробкой передач DAF Variomatic — собственной разработкой предприятия. Бесступенчатая трансмиссия представляла собой прообраз того, что сегодня мы называем вариатором. Рычаг переключения передач в салоне имел только два положения: «Вперед» и «Назад».
В музее DAF в Эйндховене можно увидеть разработки компании, а также модели легковушек, выпущенные в те годы. DAF 44, DAF 55, DAF 66 — это были популярные автомобили своего времени. Братья Ван Доорн считали, что их продукцию должно отличать стремление к инновациям. Так появился металлический ремень привода (вместо резинового, который быстро изнашивался), так был разработан двигатель с водяным охлаждением. Существенным доработкам от модели к модели подвергались ходовая часть, двигатель, кузов.
Однако в 1975 году DAF по разным причинам продает свое подразделение по производству легковых машин шведской Volvo, которая займется дальнейшим развитием и внедрением технологий. А голландцы сосредоточатся на выпуске грузовых автомобилей и автобусов.
DAF под давлением рынка: новые технологии и решения
Это в DAF одними из первых еще в 1969 году стали использовать наклонный механизм кабины, чтобы упростить доступ к двигателю.
А в 1973-м производитель представил свой турбоинтеркулер — систему охлаждения, которая, с одной стороны, позволяла двигателю вырабатывать бóльшую мощность, а с другой — потреблять меньшее количество топлива.
Мощные моторы позволяли грузоперевозчикам расширять географию своих поездок. Но существовала одна проблема: водителям было тяжело по много часов проводить за рулем в тесной кабине. В итоге компании стали уделять повышенное внимание комфорту дальнобойщиков. Голландская DAF ответила тем, что в 1988 году выпустила кабину Space Cab, а в 1994-м — Super SpaceCab. Пространство внутри расширилось, функционал стал более эргономичным.
Но рынок диктовал свои условия. И в 1996 году DAF вошла в состав американской корпорации PACCAR, которой принадлежат также такие известные бренды, как Kenworth, Peterbilt и др.
Вместе с американским капиталом голландское предприятие получило доступ на новые рынки сбыта. Кроме того, автомобили стали оснащаться двигателями PACCAR MX. Ставка в соответствии с европейскими стандартами делается на экологичность. С 2013 года DAF производит грузовики стандарта Евро-6, однако продолжает и выпуск моделей Евро-5, которые активно продаются за пределами Евросоюза.
В 2017 году новые модели CF и XF были удостоены звания лучших автомобилей года в мире (International Truck of the Year 2018) за ведущую в своем классе транспортную эффективность и повышение топливной экономичности на 7%.
В воздушном мешке: как грузовики DAF снижают расход топлива
Для успешной конкуренции на рынке производителям приходится искать возможности снизить расход горючего, повысить экологичность своих грузовиков. У DAF есть перспективная разработка, которая, если все удастся, может изменить представление о традиционных грузоперевозках. Она называется EcoTwin.
Вот как это выглядит. На трассе грузовики выстраиваются в колонну и связываются между собой с помощью беспроводной связи WiFi-P. Радар и камеры позволяют нескольким машинам двигаться вместе на небольшом расстоянии друг от друга. На основе информации о движении ведущего грузовика остальные автомобили могут автоматически ускоряться, тормозить и маневрировать.
Грузовики могут двигаться друг от друга на расстоянии 6 м. Это позволяет свести до минимума аэродинамическое сопротивление: ведущий грузовик рассекает воздушную массу, а следующие за ним автомобили находятся, по сути, в воздушном мешке. По этой причине у них уменьшается расход топлива и, как следствие, количество вредных выбросов в атмосферу.
Кроме того, разработчики видят в этом и способ повысить безопасность на дорогах: грузовикам не нужно будет опережать друг друга, станет меньше маневров. А что, если потребуется экстренно затормозить — успеет ли система вовремя среагировать? В DAF заявляют, что поскольку мониторинг ситуации осуществляется автоматикой постоянно, электроника в случае необходимости задействует тормозную систему в 25 раз быстрее человека.
Это не означает, что в случае повсеместного внедрения данной системы компании смогут отказаться от водителей. В DAF не раз отмечали, что при любом уровне развития технологий присутствие человека за рулем остается обязательным условием. Водитель должен контролировать движение автомобиля на второстепенных дорогах и в черте города, грузовые же автоколонны — это возможное решение для дальних перевозок по магистралям.
Еще одна разработка DAF — автомобиль Convenient. Это грузовик с параллельным гибридным приводом, оснащенный электромотором-генератором мощностью 120 кВт в сочетании с двигателем PACCAR MX-11. В черте города машина может двигаться только за счет электромотора, питание которого осуществляется от блока литий-ионных аккумуляторов общей емкостью в 9 кВт·ч. Сразу после выезда из городской зоны подключается основной двигатель, а аккумулятор начинает заряжаться с помощью технологии рекуперации при торможении или от электромотора-генератора, работающего в режиме зарядки.
Автоматическая система грузовика при этом способна анализировать предстоящий участок дороги и подбирать оптимальные параметры работы силового агрегата.
Последнее десятилетие проходит под знаком электродвигателей, но и здесь DAF не изменяет своим подходом: компания не делает резких движений, а опирается на инженерную логику и постепенные изменения. Тем не менее голландцы тихо, без громких заявлений, выстроили производственную линейку, которая к середине 2020-х стала одной из самых широких среди всех европейских производителей. Да, рынок стал еще более глобальным, технологии — еще более сложными, ставки — еще более высокими. А DAF остается верен себе: компания не пытается быть самым радикальным игроком, она ищет баланс, который позволяет продолжать движение вперед. И эта тактика срабатывает: десятилетие за десятилетием.
Вернемся на 98 лет назад, в едва освещенную тусклыми лампами мастерскую в Эйндховене. Понимал ли тогда молодой Хуберт Ван Доорн, что заложил предприятие, которое на многие годы станет одним из самых известных голландских брендов? Кто его знает.
В Эйндховене бережно хранят многие модели DAF, выпущенные в разные годы. Они на ходу, на них можно прокатиться самому, если владелец доверит сесть за руль. А он доверяет всего с одной просьбой: относиться к технике бережно, как это принято в Голландии.
Благодарим СООО «ТурботраксБел» за помощь в организации репортажа.
Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by
