О чем эта статья

• О каких моделях речь?
• Vesta: коварная коррозия и капризные тормоза
• Granta и другие
• Двигатели: выбор очевиден?
• Почему лучший выбор — «механика»

О каких моделях речь?

Про «Жигули» и «Нивы» сегодня говорить не будем, равно как про «Самары» и «десятое» семейство, трансформировавшееся в «Приору». Сосредоточимся на современной линейке и в первую очередь на Lada Vesta, ведь именно эта модель наиболее интересна для частных покупателей. Также затронем Granta и модели на платформе Renault — Largus и XRAY.

Эти автомобили созданы на разных архитектурах, имеют достаточно различий в конструкции и отдельных узлах, хотя получили и общие агрегаты, например моторы и коробки. Но, скажем, тот же Largus в первые годы производства оснащали силовыми агрегатами Renault. В общем, нюансов хватает, и про некоторые из них будущим или действующим автовладельцам лучше знать.

Vesta: коварная коррозия и капризные тормоза

— Vesta гниет коварно. Кажется, что все хорошо, она прощает сколы на кузове. Но проблема — сварные швы на днище. А это силовая структура. Если первый и, возможно, даже второй владелец с проблемами не сталкивается, то следующих покупателей уже ждет неприятный сюрприз, — замечает Евгений Алексеюк, руководитель автосервиса ЛКБ («Лада клуб Беларусь»). — Слабые места — сварные швы за брызговиками, за нишей запасного колеса, в тоннеле возле глушителя. «Телевизор» тоже подвержен коррозии, а чуть позже и передние лонжероны начинают от нее страдать. Если в этих местах появилась ржавчина, убрать ее практически нельзя. Приостановить, заложить антикором — да, но устранить уже не получится.

По словам Евгения, если первый владелец сразу после покупки озаботился качественной антикоррозионной обработкой, это способно отодвинуть сроки появления проблем с кузовом. Если же нет, то вероятность увидеть покрытые ржавчиной швы очень высока.

На этом фоне все остальные вопросы по кузову не так страшны и легко устраняются. Например, в процессе эксплуатации ЛКП дверей с наружной части страдает от «гуляющих» ручек, а с внутренней — от дверных карт. Но специалисты хорошо знают об этих проблемах и научились эффективно с ними справляться.

— Салон у Vesta более просторный, чем у Granta Xray, и более комфортный, чем у Largus. Все достаточно надежно. Разве что ломается кнопка водительского стеклоподъемника. В этом случае разбирается блок, меняется кнопка. Бывает, в зеркалах перегорают лампочки указателей поворотов, — вспоминает типичные «болячки» Евгений. — Как показывает практика, кондиционер приходится заправлять каждый год. Непонятно почему, но в среднем за 12 месяцев Vesta может потерять порядка 100 грамм фреона. При этом внешних утечек не обнаруживается.

Все остальное, о чем вспоминает специалист, скорее специфика модели или даже «вкусовщина». Например, на ранних версиях поводки щеток стеклоочистителей имеют крючок, а с 2019 года — уже более современную систему крепления щеток VALT 5.1. Так вот некоторые владельцы были готовы заплатить за поводки старого типа с крючком — в свое время цена на них доходила до 100 долларов по курсу.

— Некоторые владельцы жалуются на плохую информативность датчиков температуры и топлива в виде квадратиков. У тебя горит половина квадратиков на шкале температуры, а сколько это градусов, понять тяжело, — замечает Евгений. Также он говорит, что штатную мультимедийную систему обычно заменяют на китайские планшеты на Android.

Подвеска Vesta ходит долго, стоит недорого, поэтому по поводу нее можно не заморачиваться, утверждает специалист. Правда, несколько слабых мест у автомобилей ранних лет выпуска он вспомнил:

— Втулки стабилизатора на первых «Вестах» были полиуретановые, их меняли на тойотовские — и забывали о проблеме скрипа. На более поздних версиях стояли стабилизаторы с вварными втулками. Как по мне, решение не очень хорошее. Да, машина без проблем проезжала до 100 тыс. км, но затем узел или меняется в сборе, или привариваются уши, чтобы перейти на нормальные втулки.

Относительно часто на дорестайлинговых машинах лопалось кольцо ABS, что приводило к выходу из строя и антиблокировочной системы, и ESP. На Vesta NG такой проблемы пока не замечено.

А еще если остаются открытыми для агрессивной среды опоры амортизаторов (отсутствуют или подрезаны подкрылки), соль их быстро «сжирает», они отваливаются и начинают барабанить. Благо замена стоит недорого.

По словам специалиста, тормозная система у «Весты» более капризная, чем у «Гранты», гораздо чаще требует внимания, особенно задние механизмы. Например, если потекли задние суппорты, ремонтировать их смысла нет, б/у не найти, а новые стоят дорого. Проще перейти на подходящие механизмы автомобилей других марок. Так некоторые владельцы и делают, причем не ограничиваясь лишь задней осью.

— Диски здесь маленькие, 260 мм и спереди, и сзади. На легкой Granta их хватает, на более тяжелой Vesta — уже нет. Задние колодки, как правило, меняют одновременно с передними, — добавляет Евгений.

Диски сзади стоят на всех Vesta NG, а на машинах до 2022 года их ставили на версию Cross и на модификацию с 1,8-литровым двигателем и вариатором (кроме первых лет выпуска), а также, само собой, на Vesta Sport.

А вот на всех остальных автомобилях до рестайлинга применяли более долговечные барабаны. Но и их нельзя назвать беспроблемными — из-за механизма автоподвода. На практике он забивается продуктами износа колодок и не работает, надо разбирать корпус и очищать узел изнутри.

Еще одно слабое место — задние ступичные подшипники. Особенно это касается версий Cross, которые оснащены 17-дюймовыми колесами. На этих же моделях, по словам специалиста, чаще и рулевая рейка начинает стучать, обычно ближе к пробегу в 100 тыс. км, хотя тут многое зависит от того, как ездит владелец. Но эта проблема характерна для старых машин. А вот у обладателей свежих автомобилей — другая забота.

— В Vesta NG многие владельцы удаляют блокировку руля. Разбирается механизм, демонтируется запорный язычок. Система продолжает работать, но вхолостую, — объясняет Евгений. Напомним, что в 2025 году российские СМИ сообщили о том, что АВТОВАЗ проводит сервисную кампанию, связанную с механизмом блокировки руля. Этому предшествовали сообщения о том, что якобы некоторые владельцы сталкиваются с блокировкой руля при заведенном двигателе. Судя по всему, недоверие к механизму осталось.

— Если рассматривать к покупке подержанную Vesta NG, лучше брать машины, выпущенные не ранее 2024 года. Все-таки в 2023-м были вопросы, хотя на самом деле проблем не так много, — рассуждает Евгений. — Ступичные подшипники чуть хуже по качеству, чем в старой версии, опоры двигателя тоже. «Лягушка», отвечающая за включение стоп-сигналов, глючила, а если выходила из строя, машину нельзя было завести. Эту проблему завод давно пофиксил. Но владельцам Vesta NG я бы все-таки посоветовал иметь в машине запасной датчик, тем более что стоит он недорого.

Granta и другие

Теперь поговорим о конструктивных особенностях и «болячках» остальных моделей.

— Granta гниет «по-советски». Силовая структура кузова сдается в последнюю очередь, а в первую очередь страдают крылья, двери, капот — внешние панели. По кузову Granta более слабая, чем Vesta. Как только купил новый автомобиль — обязательно нужен качественный антикор с полным разбором, снятием бамперов, фар и прочего, — рекомендует Евгений. — Еще при каждом обслуживании стоит смазывать шпильки тепловых экранов, чтобы можно было открутить гайки. Иначе при первой же попытке их открутить вы обломаете шпильки, и затем придется думать, как этот крепеж восстановить.

В остальном же, по словам специалиста, проблем у Granta меньше, чем у Vesta. Возможно, потому, что последняя — крупнее и тяжелее, там «все сделано впритык». А на Granta ходит долго. Например, гофру не рвет (об этом ниже), опоры двигателя — «вечные», особенно если добавить распорку с четвертой опорой. Еще, замечает Евгений, технически Granta проще и дешевле в ремонте.

— На свежих машинах «закисают» суппорты передних тормозов. В этом случае они просто меняются на новые, поскольку стоят всего 50 рублей за штуку, — вспоминает одно из слабых мест модели собеседник.

К моделям с «реношными» корнями (Largus представляет собой локализованный Logan MCV, XRAY создан на базе Sandero Stepway) специалист относится с определенным скепсисом:

— Это Renault, в которые поставили силовые агрегаты ВАЗ, от чего пострадала ремонтопригодность. Поменять опоры двигателя или ремень ГРМ на них сложнее, чем на других Lada. Если замена сцепления на «механике» у Vesta стоит 300 рублей, то на XRAY — от 500 рублей, потому что надо снимать подрамник.

Ранние версии Largus оснащались двигателями Renault K4M и K7M и французскими коробками JH3 и JR5, затем их постепенно перевели на силовые агрегаты ВАЗ. Казалось бы, лучше отдавать предпочтение иностранным узлам, но Евгений обращает внимание на доступность деталей — и это не только про стоимость, но и про их наличие.

— Моторы ВАЗ простые, есть запчасти. Сломался — максимум через неделю вы поехали, даже если нужен капитальный ремонт. На Renault — вопрос, будет ли в наличии все необходимое, — отмечает специалист.

Впрочем, про силовые агрегаты, доступные для рассматриваемых моделей, поговорим отдельно.

Двигатели: выбор очевиден?

1,6-литровый 16-клапанный двигатель мощностью 106 л. с. в различных модификациях ставится на все легковые модели Lada, о которых мы сегодня говорим.

— Самый беспроблемный двигатель АВТОВАЗа за исключением качества сборки. При условии своевременного обслуживания ходит до 500 тыс. км, — утверждает Евгений. — Проблема этих моторов — износ постели распредвалов. А причина заключается в том, что со временем рассыхается кольцо маслоприемника, из-за чего падает давление масла. Проблема абсолютно рандомная, не зависит от пробега.

Первый признак неисправности — стук гидрокомпенсаторов на «холодном» двигателе. Услышали стук — стоит измерить давление масла. Если оперативно заменить кольцо, обойдется без последствий. Если же продолжать ездить с низким давлением, есть риск получить износ постели распредвалов, что оборачивается дорогим ремонтом.

Само кольцо — копеечное, а вот работа по его замене недешевая, особенно на некоторых версиях Vesta. На подъемнике как раз висит такая машина, и Евгений обращает внимание на поддон:

— Там два скрытых болта стоят за коробкой, поэтому надо разъединять ее с мотором, так что стоимость работы увеличивается до 350 рублей. На «Гранте» или на «Весте» 1.6 с «роботом» все намного проще и дешевле.

Еще одно слабое место — опоры двигателя. В том числе из-за них так мало живет гофра, которая постоянно подвергается нагрузкам на разрыв при каждом разгоне и торможении.

— Гофра у «Весты» не сгнивает, ее рвет из-за того, что подвес неудачный, двигатель туда-сюда гуляет, очень большой ход, — говорит специалист.

А вот обмерзание системы вентиляции картерных газов Евгений не считает типичной проблемой:

— Это может быть на машинах, у которых короткие поездки, в том числе зимой, в мороз. В остальных случаях все хорошо.

Как часто следует менять привод ГРМ?

— Если говорим про старые моторы, то я бы рекомендовал первую замену (с заводского комплекта) производить при пробеге 90 тыс. км. Дальше каждые 60 тыс. км — разумеется, с помпой, — уточняет собеседник. — Если говорим про Vesta NG, то первая замена — при пробеге 50—60 тыс. км. Сколько мы ни меняли ремней, их состояние к тому моменту уже печальное, так что лучше не рисковать. Да, моторы на Vesta NG уже безвтыковые, то есть при обрыве ремня ГРМ клапаны о поршни не погнет. Но встать где-то на дороге с заглохшим двигателем — тоже приятного мало.

Евгений обращает внимание на то, что хотя безвтыковые моторы начали ставить с осени 2018 года, он встречал Vesta 2019 и даже 2020 года с моторами старого образца. Чтобы определить, какая именно версия установлена в автомобиле, надо выкрутить свечу зажигания и при помощи эндоскопа осмотреть поршень. Цековки на его днище (характерные углубления) имеются в любом случае, но в безвтыковом варианте они глубже.

На Granta и Largus можно встретить различные модификации 8-клапанных двигателей.

— Самый надежный — в версии на 82 л. с. с поршнями старого образца. Для легкой «Гранты» его хватает за глаза, — говорит специалист.

Впрочем, более распространена 87-сильная версия с облегченной поршневой группой. Именно ее ставили на Largus, а также на многие модификации Granta. Поскольку гидрокомпенсаторов в этом моторе нет, надо периодически проверять, а при необходимости регулировать тепловые зазоры клапанов, особенно если установлено ГБО. Благо эта операция несложная — в отличие от 90-сильного варианта, который пришел на смену данной модификации в 2021 году.

У нового агрегата зазоры выставляются путем подбора «стаканов» (толкателей) клапанов. Это более трудоемкая и дорогая операция, нежели у мотора-предшественника. Впрочем, и требуется она реже. Теоретически — каждые 90 тыс. км, а на практике — при каждой смене привода ГРМ, которую Евгений также рекомендует проводить при пробеге 60 тыс. км.

Еще он советует ставить оригинальные запчасти по электрике, потому что с китайскими датчиками результат непредсказуем. Это же касается и 16-клапанной версии ДВС.

На Vesta и XRAY можно встретить также 122-сильный двигатель 1.8 (на Vesta Sport используется форсированная версия на 145 л. с.). Он радует лучшей эластичностью и динамикой, но хорошо известна проблема с масложором. Да, им страдают далеко не все моторы, но в некоторых случаях расход масла может достигать 700—1000 грамм на 1000 км, говорит специалист.

— В чем причины? Зазоры далеки от идеала, есть перекладка поршней, задиры на стенках. Плюс коробчатые кольца стоят, они быстро забиваются маслом. На новом двигателе 1.8 Evo завод поставил наборные кольца, — замечает Максим, мастер СТО. — Виноваты ли направляющие втулки клапанов? Есть такая проблема. Но я часто разбирал эти двигатели, втулки в норме. Опять же, кто-то менял направляющие, а масложор никуда не уходил.

— Покупая подержанный автомобиль, надо четко понимать, что может потребоваться капитальный ремонт, чтобы устранить масложор. Это обойдется примерно в 5 тыс. рублей. Зато проблема уходит, еще и двигатель безвтыковым становится. У нас несколько машин после капиталки обслуживается: одна проехала 80 тыс. км, другая — 100 тыс. км, проблем нет, — добавляет Евгений.

На Vesta 2019—2022 годов выпуска ставили двигатель Renault H4M (он же — Nissan HR16DE). У него цепной привод ГРМ и, по словам собеседника, он служит более 200 тыс. км. Но гидрокомпенсаторов нет, а тепловые зазоры выставляются путем подбора толкателей, как и на 90-сильном моторе ВАЗ. Еще с возрастом возможен масложор. Ну а главная потенциальная проблема — риск растрескивания ГБЦ. Найти новую головку может быть непросто, специалист советует искать деталь от старых моделей Nissan — на более современных имеются определенные конструктивные отличия.

Впрочем, связываться с этим двигателем Евгений не рекомендует по другой причине — из-за того, что он шел только в связке с вариатором Jatco. И здесь мы плавно переходим к трансмиссии.

Почему лучший выбор — «механика»

Что ж, давайте сразу про вариатор Jatco JF015E, который можно увидеть не только на моделях Renault и Nissan, но и на Vesta.

— Данная коробка не любит резкой езды, пробуксовок, ей требуется частая замена масла. Базовая рекомендация — раз в 40 тыс. км, но все зависит от того, как ездит владелец. Вариатор — для спокойной езды. Если масло не меняли, а на машине гоняли, то к пробегу 120 тыс. км можно попасть на ремонт коробки, который стоит около 6 тыс. рублей, — говорит Евгений.

На Vesta, XRAY и Granta можно встретить и роботизированную коробку АМТ, но к ней у специалиста тоже есть претензии:

— С одной стороны, по механической части это вазовская «механика», просто дополненная актуаторами, которые управляют сцеплением и переключают передачи. Но покупателю такого автомобиля нужно четко понимать, что можно попасть на замену сцепления. Сколько оно проходит, сложно сказать, но больше всего ему достается на версиях Cross. Были машины, где проблемы возникали даже при пробеге 8 тыс. км, а рекорд ходимости на моей памяти — 110 тыс. км. Но владелец того автомобиля ездит в основном по трассе.

Работа по замене на «Весте» будет стоить от 350 рублей. Если же это XRAY — то гораздо дороже, потому что надо снимать подрамник. Что касается самого сцепления, то на данный момент можно поставить Sachs от версии 1.6, которое стоит порядка 600 рублей. Плюс маховик (300 рублей), вилка, упор вилки, сальники, масло. В среднем на круг выходит около тысячи рублей за запчасти.

Ну и самое главное — это актуаторы. Нижний, который отвечает за сцепление, еще можно поставить от Peugeot. С верхним, который переключает передачи, все намного печальнее. Один клиент нашел б/у за 1,2 тыс. рублей, и это было очень дешево.

Простой 4-ступенчатый «автомат» Jatco кажется более надежным решением, но его ставили только на Granta, и в нашей стране такая версия встречается крайне редко.

Вот механические коробки Renault более распространены. Например, модель JR3 ставили на Vesta ранних лет выпуска, а JR5 применяли на машинах с 1,8-литровым двигателем.

— Может подвывать пятая передача — надо чуть переливать масло. И еще у нее вечные «сопли»: задняя крышка — металлическая, разные металлы, начинаются утечки. Плюс могут быть проблемы с наличием запчастей, — перечисляет Евгений.

Ну а лучшим вариантом собеседник считает 5-ступенчатую механическую коробку ВАЗ-2180, которую в различных модификациях ставили на все легковые модели Lada.

— Это «восьмая» коробка в своей основе. Ходит она достаточно долго. Хотя, конечно, есть особенности. У передачи заднего хода нет синхронизатора, поэтому те водители, кто пытается включить реверс на ходу, не дожидаясь полной остановки автомобиля, будут слышать характерный хруст. Еще сальники «сопливят», так что за утечками масла надо следить. Говорят, что эти коробки шумные, но полно примеров, когда они работают тихо, — утверждает специалист. Замену масла в коробке он рекомендует производить каждые 50 тыс. км. И предостерегает от агрессивного стиля езды.

— Если владелец любит давить на газ, стартовать с пробуксовкой, может случиться вот такая неприятность, — говорит Евгений, показывая на разрушенный корпус агрегата. — Разлетается дифференциал, ломает корпус. Но отработанных решений хватает. Можно поставить блокировку дифференциала.

И это еще раз к слову о том, что одно из преимуществ коробок и моторов ВАЗ — наличие как оригинальных, так и альтернативных запчастей, в том числе для спорта и тюнинга. Найти и поставить другой ряд, блокировку, «злые» валы не проблема в отличие от импортных агрегатов, на которые такие компоненты или сложнее найти, или стоить они будут заметно дороже. Собеседник добавляет, что среди «клубных» машин очень мало полностью стандартных, все-таки владельцы любят экспериментировать и заниматься улучшением характеристик, благо сервисная база этому способствует.

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by