Тест-драйв BMW X5 M50d: может ли дизельный внедорожник быть спорткаром?

Обычно люди едут в Альпы для того, чтобы покататься на лыжах или сноуборде. Корреспондент Onliner.by отправился на австрийские горнолыжные курорты для того, чтобы покататься на новом «заряженном» BMW X5 M50d. Спрос на дизельные внедорожники с огромным крутящим моментом вынудил баварцев разработать «эмку» X5 на тяжелом топливе. Но можно ли такой автомобиль назвать спортивным? Сейчас разберемся!

Стартовал тест-драйв в самом сердце Баварии, на родине компании BMW — в Мюнхене. Возле аэропорта нас ждало несколько модификаций нового «икса»: 30d, 50i и М50d. На бензиновой версии я уже катался, поэтому выбор пал на дизельную «эмку». Это пусть и не самый мощный вариант в нынешней линейке (50i развивает на 69 л. с. больше), но уж точно самый интересный. Несмотря на манящие цифры 5 и 0, под капотом автомобиля — 3-литровая рядная «шестерка» мощностью 381 л. с. Возможно, не так уж и много, зато крутящий момент достигает внушительных 740 Н·м. И доступен он в диапазоне от 2000 до 3000 об/мин. Это самый мощный в мире дизельный 6-цилиндровый мотор с рядным расположением.

Кроме дополнительной турбины и доработанной технологии впрыска топлива, М50d отличается от 30d спортивной подвеской, перепрошитой 8-АКП, уменьшенным на 10 мм дорожным просветом и перенастроенной выпускной системой. Среди внешних отличий: новый передний бампер с увеличенными воздухозаборниками, накладка под задним бампером с прямоугольными патрубками выпускной системы (как у бензинового V8), «эмочные» логотипы на колесных арках, пятой двери и порогах, особая отделка салона.

Первое, что впечатляет в М50d, — это звук выхлопной системы. Такое ощущение, что под капотом работает 6-литровый «атмосферник». Тут же вспомнил, как на презентации BMW X5 во Франкфурте немцы упоминали, что настройке «голоса» нового кроссовера уделялось много внимания. За несколько минут настроил роскошное кресло и спортивный руль под себя и последовал указаниям навигации, которая вела меня в живописный австрийский городок в Альпах.

Как и BMW X5 50i, дизельная «эмка» в базовой комплектации оснащается ксеноновыми фарами. Адаптивная светодиодная оптика, которая доступна в качестве опции, отличается по горизонтальному расположению источников света в центре светодиодных колец

Разгоняется Х5 М50d до сотни за 5,3 секунды. Ощутимого толчка в спину при этом нет, зато есть сочный рык двигателя. Мотор звучит даже более грозно, чем 4,4-литровый V8. Тот Х5, который мы уже испытывали в Минске, был лишен практически всех активных систем, помогающих управлять мощным кроссовером. Тестовая «эмка», конечно же, была нашпигована буквально всеми достижениями баварских инженеров. Поразило, что автомобиль почти не кренится в поворотах! Как метко заметил мой коллега, даже не верится, что ты едешь на машине массой более двух тонн — управляется Х5 как 1300-килограммовое купе!

За подавление кренов отвечает система Dynamic Drive с перенастроенными стабилизаторами. Кроме того, тестовый Х5 был оснащен системой распределения крутящего момента Dynamic Performance Control, которая самостоятельно решает, на какие колеса сейчас стоит передавать ньютон-метры, а какие лучше отпустить. Водитель при этом даже не догадывается, что происходит в трансмиссии. Повернул руль вправо, нажал газ, и система загрузила заднее левое колесо, чтобы уменьшить радиус поворота. При этом сидящий за рулем будет уверен, что это благодаря ему машина так лихо вошла в вираж.

На закрытом полигоне BMW я пробовал разгоняться с места «в пол», когда правые колеса стояли на имитированном льду, а левые — на сухом асфальте. Машина «выстрелила» вперед, не отклонившись ни на один градус. Даже после того как все четыре «лапы» Х5 оказались на нормальном покрытии (уже примерно на 80 км/ч), автомобиль лишь слегка покачнулся и продолжил набирать скорость по прямой.

Электроусилитель руля мне понравился еще на Х5 50i. Очень информативный, с понятной обратной связью. Но некоторые журналисты заявили, что руль стал слишком «искусственным». Возможно, это и так — подобным грешат почти все новые машины. Но даже на скоростях выше 200 км/ч (спасибо немецким автобанам) Х5 50d управляется безупречно. Ходовая Х5 настроена таким образом, чтобы водитель ощущал себя словно за рулем заднеприводного автомобиля. Когда есть необходимость разгрузить переднюю ось (например, на высоких скоростях), до 100% крутящего момента уходит на задние колеса.

5-местные версии BMW Х5 можно заказать с задней пневмоподвеской, 7-местные модификации имеют данную опцию по умолчанию

Модели X5 M50d уже в стандартном оснащении обладают так называемой «спортивной коробкой передач». Немцы уверяли, что она отличается от базовой «высокой динамикой переключения», но на практике заметить это не так просто. Стандартный дизельный 30d c базовым 8-АКП ZF меняет ступени так же быстро. А вот подрулевые лепестки, которые идут в комплектации со спортивной коробкой, — незаменимая вещь для любителей активной езды.

К нефиксирующимся рычажкам «поворотников» и стеклоочистителей я так и не привык. Как и к «покачивающемуся» рычагу коробки передач

Автомобиль имеет четыре режима езды: Eco Pro, Comfort, Sport и Sport+. Переключаются они клавишами возле рычага КП

Покатавшись несколько часов в режиме Comfort, переключаю машину сразу в Sport+. Коробка передач меняет свой характер — максимально долго держит высокие обороты и при резких нажатиях на газ может опуститься на три ступени вниз. При переключении передач появились заметные толчки. Амортизаторы поджались, и автомобиль стал гораздо жестче. Поездив в таком режиме по извилистым горным дорогам, понял, что нет смысла брать Х5 без активного заднего дифференциала: с ним кроссовер в поворотах действительно становится похож если не на спорткар, то как минимум на «заряженный» хетчбэк гольф-класса. Правда, в таком режиме водитель и пассажиры Х5 получают слишком подробную информацию о дорожных неровностях.

Клавиша стеклоподъемника на пассажирской двери расположена не в самом лучшем месте: чтобы дотянуться до нее, обязательно нужно нагибаться вперед

В самом «зеленом» режиме Eco Pro алгоритм работы 8-ступенчатого ZF подстраивается под минимальный расход топлива. Кроме оборотов двигателя компьютер оптимизирует и мощность установленных на автомобиль электропотребителей (кондиционер, обогрев сидений и наружных зеркал). В данном режиме активируется функция движения накатом, когда на скорости 50—160 км/ч при отпущенной педали газа (и не нажатой педали тормоза) сцепление выключается и двигатель отсоединяется от трансмиссии. Это позволяет машине свободно катиться без тормозного момента со стороны мотора.

В «эко-режиме» есть еще один интересный помощник, который при активном ведении к цели (по навигатору) указывает водителю идеальный с точки зрения минимизации расхода топлива момент для того, чтобы перед предстоящим поворотом или ограничением скорости он убрал ногу с педали газа и подъехал к этому участку дороги с нужной скоростью без торможения. Жаль, в Беларуси из-за отсутствия карт в штатной навигационной системе подобный помощник работать не будет.

Отдельного упоминания заслуживает система кругового обзора в Х5. По периметру кузова расположены четыре камеры, которые рисуют точную картину происходящего вокруг автомобиля, и водитель может смело парковаться, глядя только на дисплей мультимедийной системы. Вид на машину — сверху (как в первых GTA). В качестве опции можно заказать систему ночного видения.

Как мы уже отмечали во время первого тест-драйва, новое поколение системы iDrive обладает высокой скоростью работы и поддерживает установку дополнительных приложений

Джойстик iDrive стал крупнее. Теперь на нем можно пальцем «писать» название населенного пункта в навигационной системе

Проецирующий Head-up display — опция. Теперь он может показывать любой цвет. По умолчанию сюда выводятся показания скорости, запрещающие дорожные знаки и подсказки навигационной системы

Позже удалось покататься на обычной дизельной версии BMW X5 30d с двумя турбинами (258 л. с. и 560 Н·м). Разгон, конечно, не такой резвый, но и «овощем» кроссовер с данным агрегатом не назовешь — 6,9 секунды до сотни. «Голос» у 30d тоже не такой завораживающий. Зато средний расход топлива не превышает семи литров. Нет сомнений, что именно эта модификация Х5 станет самой популярной в Европе.

На второй день мы поехали на закрытый тестовый полигон BMW в Альпах. Кроме «змеек» и спусков/подъемов на асфальтированных участках с имитацией мокрой дороги и льда, мы поездили и по легкому бездорожью. По сравнению с тем, что устроили во время тест-драйва нового Range Rover Sport британцы, бездорожье на полигоне BMW — детский лепет. Это и понятно: баварцы сами утверждают, что Х5 не претендует на звание «настоящего внедорожника». У машины другое предназначение — ездить быстро и безопасно. И это у Х5 получается отлично!

Модель X5 M50d стоит в Минске минимум 85 тысяч евро. Мощные дизельные кроссоверы премиум-класса и так недешевые, но в М-пакете цифра совсем отпугивает. А ведь за 68 тысяч евро можно взять Х5 40d, который ненамного медленнее «эмки». Но если вам действительно нужен дизельный спортивный кроссовер, то М50d — лучший выбор. Конкурентов на рынке у него практически нет. Для сравнения, за Porsche Cayenne Diesel S, который на 0,4 секунды медленнее «икса», просят почти 100 тысяч евро.

Можно ли назвать BMW Х5 М50d спортивным автомобилем? Бесспорно, можно. Просто поразительно, как автомобиль с такой массой может так входить в повороты и «выстреливать» вдаль на автобанах. Но есть ли смысл в такой машине? Ответ на этот вопрос у каждого свой. Кому-то больше по душе «давать угла» на купе типа BMW M4. Кто-то скептически относится к мощным дизелям и ждет появления бензиновой BMW X5 M. Но в одном не поспоришь: Х5 М50d дает идеальное соотношение динамики, практичности и расхода топлива.

За помощь в организации поездки выражаем благодарность импортеру BMW в Беларуси, компании Autoimex

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. db@onliner.by