Водители троллейбусов: ездим на кирпичах, униформа неудобная, кондукторов обижают. Комментарий парка
О кирпичах под водительским сиденьем, неудобной форме, в которой зимой не жарко, а летом не холодно, и «убитых» амортизаторах рассказали Onliner.by сотрудники одного из троллейбусных парков Минска. По их словам, это все сказывается на комфорте и безопасности пассажиров. С некоторым скепсисом выслушав недовольство водителей, мы обратились за комментарием непосредственно в троллейбусный парк. Там подробно ответили на каждую претензию.
«Ездим на кирпичах», — первым делом пожаловались нам водители. «На каких еще кирпичах?» — сразу не поняли мы. Отвечают: «На обычных, строительных. Когда водительское сиденье дает крен — пишем замечание, а нам подкладывают кирпич. Оставляешь вторую запись — второй кирпич получай». В подтверждение нам продемонстрировали в одной из кабин это ноу-хау.
Комментарий парка: «Чтобы понимать, о чем идет речь, нужно представить конструкцию водительского сиденья и как проводится регулировка по высоте. Там установлена пневмоподушка и кран, который регулирует подачу воздуха. Иногда из-за чрезмерно высокого поднятия сиденья происходит срыв подушки. Восстановить ее невозможно, а по отдельности она не продается. Наша служба материально-технического снабжения ведет поиск комплектующих. Например, во время переговоров с заводом удалось получить 12 подушек. Но еще осталось незначительное число троллейбусов (чуть меньше 10%), в которых водительское сиденье по высоте не регулируется. Чтобы оно было чуть выше, шоферы сами подкладывают жесткие элементы. На безопасность это не влияет, поскольку сиденье закреплено».
Очень много нареканий у водителей на служебную униформу. Нам, пассажирам, со стороны это кажется неким выделяющим признаком, что вносит единообразие. Однако сами пользователи, то есть шоферы, объясняют: «Она неудобная. Летом — жарко, зимой — холодно. Но даже не в этом главная проблема. По специфике работы нам иногда приходится выходить из кабины. Представьте, под ногами слякоть, снег идет, приходится браться руками за грязный трос, а мы, как офисные менеджеры, в голубенькой рубашке и безрукавке. Ну куда это годится?» По словам сотрудников парка, за отсутствие униформы их могут депремировать и даже снять с линии.
Комментарий парка: «Летний вариант формы — это рубашка с коротким рукавом, зимний — рубашка с длинным рукавом и жилетка. Насчет комфортности. Когда мы выходим из помещения, ведь накидываем куртку? Так и водителю никто не запрещает надевать верхнюю одежду. Если ему холодно в кабине, может использовать пиджак или пуловер. Это не запрещено. Никто принципиально и жестко не подходит и не стремится внести дискомфорт в работу водителей. Однако есть небольшая часть водителей, которые игнорируют распоряжение о ношении формы и выискивают причину, чтобы ее не надевать. Хотя даже в должностной инструкции четко прописано: водитель при управлении троллейбусом должен быть опрятно одетым, носить обувь на низком каблуке и при этом носить форменную одежду. Раньше ведь чуть ли не в майках ездили! Если водителю систематически делают замечания, а он игнорирует, то в отношении него принимаются меры. Но это, подчеркнем, касается единиц. За ноябрь такие меры были приняты в отношении двух-трех работников».
— В кабине холодно. Дует из всех щелей, — продолжают наши собеседники. — Приходится затыкать дыры. Кто-то использует скотч или изоленту. Кто-то действует более радикально — запенивает «монтажкой». Но разве ж это выход?
Комментарий парка: «Однозначно сказать, что везде идеально и тепло, мы не можем. Конечно, не исключено, есть нюансы. Но во время ремонта троллейбуса при замене наружной или внутренней обшивки на утепление обращается внимание. Если от водителя поступило такое обращение, тоже принимаются меры. Но как шофер устраняет их сам? Он же не разбирает троллейбус, как это положено! Необходимо просто подать заявку, если нарушена герметичность салона. Во время обслуживания машины это будет устраняться. Хочется также заметить, что поддержать микроклимат в салоне транспортного средства, в отличие от помещения, сложнее, но, если возникают вопросы, мы стараемся устранять».
— А посмотрите, какие спецовки выдают! — демонстрирует один из шоферов. — Их же стыдно надевать. Вот так нас обеспечивают подручными материалами... На диспетчерской станции в Малиновке в туалет зайти стыдно, даже мыла нет. Во время 25-минутного перерыва надо успеть заменить угольные вставки в токоприемнике, проверить колеса, а для этого нужно снять колпаки, и еще кабину убрать. На обед времени не остается...
Комментарий парка: «По поводу перчаток. Замена рукавиц производится ежемесячно, и если водитель следит за ними, то никаких вопросов не возникает. Другой вопрос, как некоторые используют спецовки. За каждым ведь контролера не поставишь. Может, потерял или еще что-то случилось, но то, что они будут не белоснежные, это очевидно. Вообще, для работы с токоприемниками используются диэлектрические перчатки, а спецовки — для мелкого ремонта, в частности замены угольных вставок, проверки крепления колес.
Насчет обеда. По расписанию перерыв составляет от 20 минут до двух часов. Фактически — около часа. Если не хватает времени, то мы стараемся изменить расписание, учесть пожелания водителей. Для справки: замена угольных вставок занимает 3—5 минут, проверка крепления колес — немногим больше. Но на основных диспетчерских станциях есть слесарь по ремонту подвижного состава. Водитель, приехав на обед, может оставить ему заявку и тем самым делегировать полномочия. Уборка же кабины зависит от самого шофера.
Касаемо туалета. С этим проблема, поскольку на диспетчерской станции в Малиновке всегда большое количество водителей. В мокрую погоду уборщица, возможно, не успевает. Хотя там периодически проводится косметический ремонт, на следующий год намечен и капитальный».
Жалуются на сцепку. В иных машинах она свисает в нескольких сантиметрах от асфальта. По словам шоферов, на спящих полицейских такая сцепка цепляется за искусственную неровность.
Комментарий парка: «Сцепка точно не цепляется. Скорее речь идет о гофре, которая, возможно, провисает из-за старости. Заметим, что многое зависит от искусственной неровности: одна немного выше, другая — ниже... Сцепку же мы изменить не можем: как она установлена на заводе-изготовителе, в таком же положении и находится. Кстати, обновление подвижного состава в парке постоянно проводится. В 2014-м мы получили 20 новых машин, а списано было 17. В 2015-м весь „Минсктранс“ получит 50 троллейбусов, сколько достанется нам, пока не ясно».
— Нет пружин для барабанов, на который накручивают тросы токоприемников, педали заедают, амортизаторы жесткие, протектор шин стерся — их устанавливают внутри, чтобы не было заметно, — продолжают водители. Конечно, интересуемся: неужели так со всеми машинами? Признают: с новыми троллейбусами таких проблем нет, да и со старыми не со всеми.
Комментарий парка: «Неисправности, конечно, фиксируются, но своевременно при возможности устраняются. Например, есть небольшое число троллейбусов, у которых вышли из строя пружины, которые производятся в России. По мере их поступления они устанавливаются. Однако это не критическая поломка, на безопасность никак не влияет. Двадцать лет назад машины ездили вообще без пружин, никто не знал, что это такое.
Заедание педали вообще техническая неисправность. Водитель просто не имеет права выезжать за пределы парка. Хотя сама формулировка „заедание“ — это что? Если ходовая педаль, то шофер не сможет начать движение. А если тормозная педаль — тем более! При обнаружении такой неисправности оформляется заявка и меняется машина. И никаких вопросов!
Амортизатор предназначен для гашения колебания. А как это — жесткий или мягкий? Корректнее спросить: работает или нет? Скажем, что особой проблемы именно с амортизаторами нет. Это преувеличено. А жесткие, наоборот, сохраняют большую устойчивость троллейбуса.
С протектором тоже какая-то неразбериха. Повышенный износ шин проверяется во время техобслуживания. Вероятно, вопрос связан с тем, что через определенный пробег шины переставляют, поскольку на разных осях — разная степень износа. Но подчеркнем, что ни с одного водителя за повышенный износ шин никто копейки не списал. Другое дело, если колесо повреждено по вине работника парка».
Дальше — больше. «Пропадает электротормоз — машину дергает», — это запись в одной из книжек на устранение недостатков. Водители объясняют, что в таких случаях приходится тормозить механикой, всем телом налегая на педаль. Это уже речь не о комфорте совсем, а о безопасности.
Комментарий парка: «Опять некорректная формулировка. Налегай — не налегай на пневмотормоз, но если ты подал давление в тормозные камеры, колеса заблокируются. И это не зависит, надавишь ты всем телом или нет. Рекомендовано при обнаружении неисправности электротормоза плавно останавливать троллейбус — все-таки в салоне пассажиры. Если же водитель выжимает что есть силы, значит, он неопытный и не запомнил, чему его обучали. Проверяют тормоза при ежедневном осмотре, а еще это прописано в обязанностях водителя. При обнаружении любой неисправности тормозной системы водитель подает заявку и троллейбус заменяют».
Особо сложные, по словам водителей, отношения с ремзоной. По идее, оставил в книжке запись — неисправность устранили. Но... «Вот первая заявка на устранение. Допустим, не горит фара. Потом сообщение дублируется. Это что означает? Следовательно, в первый раз не устранили. Почему?» — задают вопрос наши собеседники.
Комментарий парка: «Насчет повторности заявок спорный момент. Как водитель принимает троллейбус? Получает документы, проводит осмотр и в первую очередь обращает внимание на тот узел, который ремонтировался. Если не устранена неисправность, то он не должен принимать троллейбус. Это и есть повторная заявка. Она рассматривается главным инженером, и потом следуют оргвыводы. Но это бывает очень редко. Зато случаются так называемые плавающие неисправности. То есть шум, то его нет. Тогда создается мини-комиссия, троллейбус выезжает на обкатку и определяется, какой узел „звенит“».
Отдельный разговор про соблюдение времени на маршруте. Водители объясняют, что нормы остались те же, что 10 лет назад. Но за это время на маршруте появилось больше светофоров, число автомобилей выросло, а вот время сообщения снизилось. Но графики составляются без реального учета актуальной дорожной обстановки.
Комментарий парка: «Скорость сообщения понемногу снижается, хотя у общественного транспорта по идее должен быть приоритет. Больше всего проблем в часы пик в центральной части города. Например, когда троллейбусы попадают в узкое горлышко улицы Богдановича и Немиги. Мы прекрасно понимаем, что опоздание от графика зависит не от водителя, а от дорожной обстановки. Поэтому за такое никогда не депремируем. Наоборот, наказать можем за превышение, причем систематическое. Это значит, что троллейбус едет слишком быстро. А на следующий приходится большая нагрузка, и он начинает отставать. В целом по ситуации мы постоянно отслеживаем данные, обращаемся, вносим свои предложения, и работа ведется: планируется, в частности, увязать нашу навигационную систему с работой светофоров. Таким образом у общественного транспорта появится приоритет. Кроме того, в следующем году увеличится число выделенных полос для автобусов-троллейбусов — всего в городе появится около 15 километров „выделенки“».
К беседе подключается женщина в ярком жилете — кондуктор, показывает оторванный карман. Говорит, что после заявления «Минсктранса» о массовом увольнении ее коллег некоторые пассажиры ведут себя агрессивно, буквально хватают за шиворот и выталкивают из салона, мол, что вы тут делаете. «Обидно. А я дорабатываю по контракту, отношусь к социально защищенной категории. Просто так меня не уволишь. И что мне делать?» — заключает женщина.
Комментарий парка: «У нас в парке работает один кондуктор, она дорабатывает до пенсии. Ее коллег известили заранее об упразднении штата кондукторов, каждому предложили имеющиеся вакансии, был создан отдел по контролю за оплатой проезда. Кто захотел — перешел. Некоторые решили дорабатывать в салоне. Да, отношение со стороны пассажиров может быть не всегда адекватным. Но мы стараемся помогать нашим работникам. В крайних случаях приходится обращаться за помощью к правоохранительным органам».
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. db@onliner.by
