Метро для машин, которому больше века. Зачем немцы построили тоннель за 50 миллионов евро
В Беларуси нет ни одного автомобильного тоннеля, а вот Германия храбро пробивает горы и прокладывает полосы для машин под землей. Впрочем, у немцев есть опыт возведения более сложных сооружений — под водой. Только один факт: более сотни лет назад в Гамбурге построили пешеходно-автомобильный тоннель под рекой Эльбой! Это был не просто амбициозный проект, мол, смотрите, как мы умеем. Огромное число докеров не могло добраться до своих рабочих мест, возмущение росло, и дело дошло до крупной забастовки. Власти города решили: дорогому проекту быть! Спустя более века корреспонденты Onliner.by спустились в действующий тоннель и убедились, что проектировщики думали не только про функциональность, но и про эстетику.
Центр Гамбурга. Станция метро St. Pauli. Сейчас это целый район, и даже футбольный клуб такой есть. А начиналось все с одноименного грузового порта, расположенного на правом берегу Эльбы. В конце 19-го века город стал въездными воротами Европы. В Гамбург устремлялись суда со всего мира, и это привело к транспортному коллапсу. Вот такой парадокс!
Порт разрастался, и тогда его решили расширить за счет противоположного берега. Это сыграло положительную роль в экономическом смысле, но не в транспортном. Увеличилось число судов, и вскоре уже несколько десятков тысяч рабочих трудились на той стороне. Однако на воде возникли пробки... Да-да, не удивляйтесь, заторы бывают не только на дорогах!
Поначалу докеры добирались на паромах. Однако своей очереди приходилось ждать по несколько часов под ветром, дождем или палящим солнцем — не было предусмотрено никакого укрытия. А когда река покрывалась льдом или погодные условия сильно ухудшались, то движение паромов вообще запрещали. Теперь представьте, что утром докерам надо было добраться на работу, а вечером — домой. Вскоре это еще стало и опасным для жизни: было зафиксировано несколько серьезных столкновений паромов и входящих (выходящих) в порт судов, в результате которых имелись пострадавшие и погибшие.
Конечно, была альтернатива, если ее можно так назвать, — ближайший мост. Он располагался на расстоянии в 11 километров, которые нужно было пройти пешком, разумеется. С каждым днем недовольство портовых рабочих, которые приносили городу немалый доход, росло, и это вылилось в большую забастовку в 1896 году. Во время протестов поднимались и другие вопросы, но одним из главных стал путь на работу. Власти города больше не могли закрывать глаза на проблему. Требовалось инженерное и дорогостоящее решение.
Это социальные и транспортные предпосылки для строительства тоннеля. Для понимания, что новая стройка — не прихоть, а вынужденная необходимость. Гамбуржцы известны тем, что не склонны принимать быстрые решения, но уж если что-то предлагают, то наверняка и на века!
Прежде чем возникла идея строительства первого крупного подводного тоннеля в Европе, рассматривали несколько других вариантов. Например, возведение моста. Но его необходимо было строить на большой высоте, поскольку мачты отдельных судов достигали 60 метров. Кроме того, конструкция должна была выдерживать тяжесть десятков конных повозок — требовались большие пандусы, но в акватории просто не было места, чтобы их разместить. После бурных обсуждений от дорогостоящего проекта отказались.
Вариант тоннеля был смелым. Но опыт подобного строительства имелся у шотландцев: ранее под рекой Клайд в Глазго проложили «трубу» для конных повозок. Правда, гамбургский тоннель был масштабнее во всех отношениях.
Строительство тоннеля очень напоминало прокладку линии метро. Собственно, использовались такие же технологии, как в лондонском сабвее. Проходческий щит продвигали с помощью домкратов. Землю оперативно доставали, а стены бетонировали. Однако есть и печальная страница в этой истории. Гамбургский тоннель построен буквально на костях. Из-за необходимости поддерживать давление воздуха, у нескольких сотен рабочих проявилась кессонная болезнь, причем некоторые из них скончались. Мэрия даже выделила отдельного врача для изучения проблемы. Невролог Артур Борнштайн с женой сделали массу важных медицинских заключений по декомпрессионной болезни, однако вскоре, во времена Третьего рейха, чету забыли — из-за их еврейского происхождения.
Впрочем, недостатка в рабочих руках при строительстве тоннеля не ощущалось — труд хорошо оплачивался (60—70 пфеннигов в час). Получать около 100 марок в месяц по тем временам было очень даже неплохо!
Попасть в тоннель можно не по пологому спуску, а с помощью лифтов. Это еще одна отличительная деталь. Вход (так называемый северный) со стороны города — это настоящий памятник архитектуры. Обратите внимание, сколько здесь деталей и как они выполнены: колонны, фронтон, купол, барельефы, скульптурные композиции… Такое чувство, что делали не для докеров, а для самого Вильгельма II.
Разглядывать всю эту красоту можно довольно долго, чем многие и занимаются. В порту много туристов, им сейчас мало пару «селфи», они стараются запечатлеть каждую деталь. Мы их понимаем!
В свое время за «излишества» создатели получили изрядную порцию скептицизма. Их нещадно критиковали за копирование стиля римского Пантеона. «Мавзолей, не иначе!» — придирались журналисты.
Построили тоннель за четыре года, и он был открыт в 1911-м. Бюджет составил 10 млн золотых марок. Огромная сумма по тем временам (в современных расценках это примерно 50 млн евро)! Отдельная история связана с платой за пользование. После долгих дискуссий социал-демократам удалось отстоять бесплатный проход для людей. Но транзит легкового автомобиля или конной повозки стоил 50 пфеннигов. Такса для грузовиков зависела от массы перевозимого.
Под землю, а точнее, под воду, спуститься можно по лестнице, на современном пассажирском лифте либо на старинном грузовом. Многие предпочитают последнее. В такую кабину помещаются 130 человек!
Изначально были установлены лифты знаменитой компании Otis. Они огромные! Во-первых, рассчитаны на габариты конных повозок. Во-вторых, лошади не должны были бояться. В-третьих, размеры позволяли не провоцировать столпотворения. Верой и правдой лифты служили почти сотню лет. В них заезжали автомобили массой до 10 тонн и длиной до 9 метров. Подъемники были заменены лишь 15 лет назад во время реконструкции.
Процесс использования грузового лифта вообще напоминает целый церемониал: специальный служащий следит за загрузкой, потом закрывает двери и кабина приходит в движение. Несколько секунд погружения в историю. В начале 20-го века одно из немецких изданий проводило аналогию: «Открытие дверей лифта напоминает поднятие занавеса в театре».
Второй вход (так называемый южный) попроще. Во время войны он был разбомблен. Восстанавливали его не с тем размахом, с каким строили. Получилось довольно скромно.
Довольно, не будем томить! Спускаемся в сам тоннель, который разделен на два коридора. Один из них в данный момент закрыт на реконструкцию.
А вот по второму (его еще ожидает ремонт, а вообще работы оцениваются в 100 млн евро) идет весьма активное движение. В выходные возможно перемещение только пешеходов и велосипедистов. За спуск автомобилей берут плату в два евро.
В день открытия (7 сентября 1911 года) в тоннеле побывали 60 тыс. жителей города, которым было чрезвычайно интересно, что же такое построили под Эльбой. Оценки были восторженными: никакого дискомфорта и боязни!
Стены и свод облицованы керамической плиткой. На отделке, судя по всему, в те далекие времена не экономили.
В тоннеле очень светло — с обеих сторон расположены два ряда стилизованных «фонарей». При его открытии многие отмечали, что коридор буквально залит светом. Прагматичные немцы пошли на это, чтобы лошади не пугались в темноте стесненного пространства.
Высота «трубы» составляет четыре с половиной метра. Это сделано для того, чтобы по тоннелю могла проехать конная упряжка с кучером и у того была возможность орудовать кнутом.
В каждом коридоре предусмотрена лишь одна полоса для движения транспорта (шириной 1,9 метра) и нечто вроде тротуара. Есть знаки, предписывающие пешеходам двигаться правее. Впрочем, этих рекомендаций придерживаются далеко не все.
По автомобильному ряду в выходные движутся велосипедисты, которые нервно позвякивают, если путь им перекрывают пешеходы.
Минским водителям это вряд ли понравится, но кое-где предусмотрены «спящие полицейские».
Общая длина тоннеля составляет 426 с половиной метров. Это всего пять-семь минут быстрым шагом. Но за это время получаешь массу интересных эмоций. Казалось бы, прошел всего полкилометра, а ощущение, что вернулся на век назад — особенно если представить, как толпами шли на работу докеры, вечно спешащие возницы поторапливали лошадей, мерно шло непрекращающееся движение.
Строительство тоннеля быстро окупилось. Рекорд был зафиксирован в 1923 году, когда «трубой» воспользовались 19 млн пешеходов. А в 1930-е, когда регистрировался пик велосипедизации, ежедневно в тоннель спускались 18 тыс. велосипедистов. Огромные лифты были забиты этими легкими двухколесными транспортными средствами.
Сейчас рабочий трафик, конечно, не такой большой. И люди уже не торопятся в порт — современные логистические системы не требуют участия такого большого количества людей.
В день, когда мы спустились в тоннель, было довольно жарко, но на глубине мы нашли долгожданную прохладу. Говорят, в любую погоду здесь комфортно и не душно. За циркуляцию воздуха отвечают турбины, подвешенные к своду.
То, что над тобой еще 12 метров воды, совсем не чувствуется. На глубину намекают лишь барельефы с изображением дельфинов, морских котиков и т. д.
Разумеется, за сто лет многое изменилось. Например, в начале 1980-х фарватер реки углубили, и расстояние между дном и тоннелем изменилось. Свод дополнительно укрепили, о чем есть соответствующая табличка. А в одном месте даже проглядывает железобетонная плита.
Сейчас тоннель получил вторую жизнь. Это памятник архитектуры, в котором, например, проходят художественные выставки. В самом деле, присмотритесь — это же отличное пространство для демонстрации полотен!
А еще это место для спортивных состязаний. Периодически здесь проводят марафоны. Правда ведь коридор напоминает беговую дорожку?
Но в первую очередь это символ экономического благополучия. Город инвестировал в удобство для рабочих огромные деньги и получил колоссальную отдачу. Это памятник рациональному использованию средств и улучшению условий для мобильности.
Читайте также:
- Гамбург: много дорогих байков, кабриолетов и велосипедов, но все сделано с заботой о людях
- Как подковывают настоящих немецких «жеребцов». Репортаж с завода и музея Porsche в Штутгарте
- Владелец немецкого автохауса: «Сейчас выгоднее завозить Porsche и Bentley в Германию из России, а не наоборот»
- «У нас есть проблемы с белорусами». О принципах работы системы камер скорости в Польше
- Покажите пресс! Как устроена немецкая авторазборка
- Bugatti, Lamborghini, Porsche и отец их Volkswagen. Репортаж из автограда в Вольфсбурге
- Мы показали Geely Европу. Или наоборот? Репортаж из Польши и Германии
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by
