Golf на батарейках. Тестируем электрический Volkswagen

 
28 июня 2016 в 8:00
Автор: Андрей Журов. Фото: Алексей Матюшков

Нет сомнений — совсем скоро белорусы тоже будут мериться запасом хода и скоростью зарядки электромобилей. На прошлой неделе сначала энергетики заявили о программе развития сети быстрых зарядок, а потом Александр Лукашенко призвал пересаживаться на электрокары. По идее, автомобилисты тоже заинтересованы: расходы на «топливо» снизятся в 3—4 раза! Во время командировки в Германию корреспонденты Onliner.by присматривались к любимому белорусами хетчбэку Volkswagen Golf. Вот только ездит он не на бензине или дизтопливе, а на киловатт-часах. Делимся впечатлениями о e-Golf!

Внешне это тот же бестселлер Volkswagen (примечательно, что электрическая версия появилась у Golf именно седьмого поколения). Отличия от стандартной версии с ДВС незначительные: синяя полоска на переднем бампере (фирменная черта электрокаров VW) и U-образные ходовые огни.

А вот когда садишься в салон, сразу возникают вопросы: где привычный тахометр? Что это за зеленая и синяя шкалы? Вроде в электромобилях нет коробки переключения передач, но зачем тогда рычаг КПП с какими-то режимами? В общем, давайте разбираться по порядку.

— Смотри, на левой шкале приборной панели показан текущий расход, который может уходить не только в минус, но также в плюс (об этом позже), и нагрев батареи (при этом невозможен быстрый набор скорости), — объясняет нам инструктор автограда, откуда мы делали репортаж. — Ну а справа все очевидно: спидометр и уровень заряда батареи.

На дисплее, расположенном между двумя шкалами, продублированы и конкретизированы некоторые данные. В частности, расход и запас хода.

Переводим взгляд на рычаг КПП, который скорее выполняет роль декорации. Хотя постойте, это такой компромисс для водителей, привыкших к непременному атрибуту. Ведь у электромобилей нет коробки переключения передач и вместо «ручки» запросто могла быть пара кнопок. Тем не менее Volkswagen решил пойти на поводу у традиционных взглядов.

— Запас хода батареи может составлять от 130 до 190 км, — говорит сотрудник автограда. — Как и в обычном автомобиле, расход зависит от стиля езды. В помощь — режимы, указанные на рычаге КПП. Они ответственны за работу системы рекуперации.

Важный момент касается этой самой системы. При торможении вырабатывается энергия, которую можно и нужно использовать! Нельзя сказать, что это некое ноу-хау. Принцип широко применяется в электропоездах, троллейбусах и трамваях, а с недавних пор и автопроизводителями — в гибридах и электромобилях. Еще некоторое время назад рекуперацию для электрокаров считали неэффективной, мол, конструкция слишком сложная, а получаешь всего несколько процентов.

Однако теперь все изменилось и рекуперации отводится серьезная роль. Та самая зеленая шкала отражает, сколько электроэнергии можно получить с помощью торможения. В случае с e-Golf мы имеем дело с четырьмя вариантами эффективности работы системы.

— Так вот, в обычном режиме электромобиль выдает пиковые 85 кВт и можно разогнаться до 140 км/ч, выжимая педаль в пол, — демонстрирует инструктор. — Режим «Эко» снижает пиковую мощность до 70 кВт (скорость ограничена 125 км/ч) и уменьшает энергопотребление системы кондиционирования. В «Эко+» мощность снижена до 55 кВт, а климат-контроль полностью отключен. При режиме B торможение происходит полностью через электродвигатель и достаточно управлять педалью газа.

Наконец инструктаж окончен и можно трогаться. Жмем кнопку Start/Stop и… ничего! Что такое?

— Ну трогаемся! — командует инструктор.

— В смысле? Машина ж не завелась!

— Так вы тоже попались, — заулыбался сотрудник автограда.

В общем, оказалось, что это типичная реакция всех, кто тестирует e-Golf. То, что не слышно электродвигателя, вводит в ступор и совершенно дезориентирует. Нажав кнопку, многие чего-то ждут. На самом деле это проблема в том числе для безопасности. Пешеходы иногда не слышат электромобили, и некоторые производители даже устанавливают девайсы, имитирующие работу обычного двигателя.

В Вольфсбурге, где максимально разрешенная скорость 50 км/ч, не особо разгонишься. Поначалу просто следили за расходом. Например, при 45 км/ч он составлял 29,7 кВт·ч на 100 км. То есть довольно экономично, потому что запас хода сразу вырос со 128 до 133 км.

Этого более чем достаточно для передвижения по городу. Сейчас электромобили позиционируются скорее для поездок по маршруту «дом — работа — магазин», чем по автобанам. Думается, увеличение «рэнджа» — вопрос ближайшего времени.

Кроме важных данных, касающихся расхода, на приборной панели появляются предупреждения об ограничении скорости. Передняя камера считывает знаки, в том числе на светодиодных табло, которые встречаются в Германии на автобанах и городских магистралях.

На светофоре, рассматривая навигационную систему, задумались и проморгали загорание зеленого сигнала. Тут же получили гудок клаксона в спину (среди немцев тоже встречаются нетерпеливые водители) — появился обоснованный шанс испытать быстрый разгон. Фьюить! Мгновенный набор скорости оставил торопыгу далеко позади.

Двигатель с 270 Н·м крутящего момента разгоняет автомобиль до сотни за 10,4 секунды. С одной стороны, весьма скромный результат. Но с другой — до наших городских 60 км/ч автомобиль ускоряется за 4,2 секунды. Знаете, когда в районе лопаток ощущаешь стремительное перемещение в пространстве при полной тишине, это нечто новое.

Очень четко прослеживается взаимозависимость того, как сильно давишь на педаль газа, и расхода. Это мгновенно отражается на приборной панели — стрелочка все дальше уходит в голубую зону. Скажем, при резком разгоне до 120 км/ч расход повысился до 51 кВт·ч.

Но когда мы уже набрали эту скорость, расход составил 36 кВт·ч. Удивительно легко привыкаешь к новым значениям, хотя это иная система координат, в которой поначалу несильно ориентируешься.

— Давай сэкономим, — вдруг предложил на одном из перекрестков инструктор и перевел рычаг КПП в режим D1.

При выборе экономичных режимов педаль газа становилась все более тугой, но расход мгновенно понижался. Это называют инновационным достижением: при замедлении заряд батареи повышается. Но удовольствия от такой езды ноль. Лично мы выбрали бы такой режим, если бы нужно было дотянуть до заправки, тьфу, зарядки.

Зато хорошо заметно, как работает система рекуперации. При торможении стрелка неизменно заходила в зеленую зону. Максимум, что можно вернуть таким образом, — 60 кВт·ч.

Бортовой компьютер русифицирован. Полазив по меню, наткнулись на интересную штуку. Можно посмотреть, куда идет поток энергии. Очень полезно для понимания принципа.

А еще устройство покажет на карте, куда вы можете доехать на текущем заряде. Удобная штука, когда батарея на нуле.

В этом случае надо срочно искать ближайшую зарядку. Опять-таки заходим в компьютер и выбираем соответствующую опцию: список розеток в округе (всего 200) у нас на экране. Словом, за навигационную систему отдельное спасибо!

Уже на стоянке по достоинству оценили функцию «Парковочный ассистент». При включении реверса (у электрокара, как помните, нет коробки переключения передач) начинает работать задняя камера. Изображение выводится на экран бортового компьютера.

Если садились за руль электромобиля с некоторой опаской (не понимали, что это за зверь такой и на что он способен), то выходили с чувством сожаления. Хочется ездить на такой штуке не переставая, а если еще вспомнить про бесплатную парковку в городах... Для европейцев также чрезвычайно важна экологичность их машины. Нам не понять, но в этом смысле e-Golf, как любой другой электрокар, не портит окружающий воздух.

Теперь осмотрим автомобиль в спокойной обстановке. Любопытно было узнать, как решили вопрос инженеры Volkswagen c размещением батареи: не в ущерб ли задним пассажирам? С нетривиальной задачей конструкторы справились здорово: аккумулятор поместился в центральном тоннеле и под передними и задними сиденьями. Несмотря на это, пространства не так уж много...

Заглядываем в багажник и находим два провода. Литий-ионную батарею можно зарядить с помощью обычной бытовой зарядки за 12 с половиной часов. Фактически это время, которое машина проводит на стоянке возле дома с вечера до утра.

Сотрудник автограда демонстрирует нам быструю зарядку. С нуля до 80% она поможет подпитать аккумулятор за полчаса. В Вольфсбурге и округе расположены 44 станции с быстрой зарядкой, то есть сеть довольно обширная.

Вы сейчас будете удивлены, но большинству владельцев электромобилей станции быстрой зарядки вообще не нужны! По статистике 9 из 10 даже не были там... Жизненно необходимы домашняя розетка или расположенная возле места работы.

Косвенное подтверждение этому — ситуация с Tesla и широко разрекламированной сетью быстрых зарядок Supercharger. Когда мы были около Берлина, специально заехали на такую «заправку» для американских электромобилей. Ряд специализированных мест был пуст, заряжался лишь один автомобиль с норвежскими номерами.

За час больше никто так и не приехал. А единственную Tesla «забрала» семья, которая вышла из дорогого ресторана.

В тот момент подумалось, что, быть может, дело в неудачном расположении станции. Находилась она на отшибе, в безлюдном месте. Рядом только пару автозаводов, отель и бизнес-центр. Всего же в Берлине две «заправки» Supercharger. Слабо верилось, что все владельцы Tesla рванули на другую.

Однако возле Вольфсбурга, где также есть Supercharger, застали аналогичную картину. Пустая парковка для электромобилей и очередь из машин с ДВС на соседней традиционной заправке.

Чуть позже эксперты объяснили: «Владельцам Tesla быстрые зарядки нужны в редких случаях. Обычно они обустраивают свои трехфазные зарядки, и эта их „домашняя“ заправка — главная. Сеть Supercharger — задел на будущее и реклама в том числе».

Впрочем, вернемся к e-Golf. По словам специалистов автограда, владелец дизельного автомобиля ежемесячно тратит на 65 евро больше, чем собственник электрокара (при равном пробеге в 15 тыс. км в год). Для бензиновой машины этот показатель еще больше — 80 евро.

На все вопросы, связанные с эксплуатацией, мы получали примерно такой ответ: аналогично, как с обычным автомобилем. В Вольфсбурге температура зимой опускается до минус 10—15 градусов по Цельсию. «Расход, конечно, увеличивается, но никаких сложностей», — говорят владельцы электрокаров.

В прошлом году автоконцерн продал 1100 экземпляров e-Golf. Это капля в море, ведь из автограда не переставая выезжают новые автомобили. Возможно, покупателей отпугивает высокая цена? В базовой версии (в нее входит климат-контроль, навигационная система, обогрев лобового стекла и кожаное рулевое колесо) e-Golf стоит 34,9 тыс. евро. Немало…

Однако у Volkswagen, который к 2020 году хочет стать лидером в электромобилестроении, большие планы. А начинает производитель по традиции со своих — внутри компании действует кар-шэринг. По этой программе можно использовать электрокары для служебных поездок.

Рядом был припаркован еще один электромобиль — e-Up с запасом хода в 160 км. Он дешевле. Цена компактного хетчбэка чуть меньше — 26,9 тыс. евро, но все равно кусается. Не знаем почему, но эта симпатичная машинка нам очень приглянулась. Жаль, что белорусы ценят только большие автомобили…

Очевидно, с вводом в эксплуатацию первой белорусской АЭС возникнут серьезные предпосылки для создания настоящих льгот для электромобилей. Хочется верить, что таможенные платежи отменят по-настоящему, появятся бесплатные парковочные места, фирмы возьмутся электрифицировать паркинги и стоянки. Тогда подобные автомобили, пусть и немного б/у, появятся у нас. Уверены, белорусы, распробовавшие гибриды, с удовольствием пересядут и на электрокары.

Читайте также:

Благодарим за помощь в организации репортажа импортера Volkswagen в Беларуси

Автомобили Volkswagen в «Автобарахолке»

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by

Автор: Андрей Журов. Фото: Алексей Матюшков