420
24 августа 2016 в 8:00
Автор: Андрей Журов. Фото: Александр Никонов

«Минчане пересаживаются с метро на личные автомобили. К чему это приведет?» Рассуждения о матрице мобильности

Есть ощущение, что белорусское общество постепенно созревает для решения настоящих транспортных проблем. Проспект Дзержинского в Минске не кажется уже таким широким, потому что все равно утром приводит в глухую пробку. Приходит осознание, что дорогущие развязки строить не имеет смысла. А велосипед вправе стать будущим города. Эксперты из Белорусского союза транспортников не первый год изучают проблему устойчивой мобильности. О чем речь? Да о нашей жизни! Когда получит ускорение и расширение сети трамвай в столице? Почему люди не гуляют по городу? Как реализовать конституционное право на то, чтобы быстро и легко добираться из точки А в точку Б? Говорим об этом с председателем союза, депутатом Палаты представителей Валерием Бороденей и его заместителем Валентиной Леончик.

— А все-таки что такое устойчивая мобильность?

Валентина Леончик:

— Знаете, в чем отличительная особенность Беларуси по сравнению с Европой? У нас что ни возьми, все отраслевое (водный транспорт, дорожный, светофорчики, заборчики), а там — носит комплексный подход, ориентацию на человека. Устойчивая мобильность как раз про это — реализацию конституционного права добраться туда, куда нужно, и без проблем.

Кстати говоря, качество жизни — это уже наша официальная политика, национальная идея, которая была озвучена на Всебелорусском собрании. Европейские эксперты считают, что данный показатель на одну треть зависит именно от условий мобильности. О чем речь? Допустим, у любого горожанина есть своя структура передвижения: часть пути до работы он идет пешком, часть едет на метро и еще немного — на троллейбусе. Если сравнивать матрицу мобильности минчанина и, например, берлинца, то бросается в глаза, что у нас доминирует личный транспорт. Это негативно сказывается на состоянии здоровья, гармоничном развитии города и так далее.

Валентина Леончик и Валерий Бороденя

План мобильности — это процесс преобразования матрицы в более устойчивую форму. Мы должны дать установку: больше ходите пешком! Но куда? Зачем? Сейчас на такие вопросы ответа нет. Приведу пример. В прошлые выходные нужно было добраться в один из магазинов и появилась хорошая возможность пройти пешком от Ботанического сада до площади Победы. Но чего ходить? Просто километры наматывать? Там нечего смотреть, нет активностей! Чтобы человек вышел из автомобиля, его нужно заинтересовать — открывать магазинчики, ресторанчики, кафешки. Город должен быть ориентирован на такие решения, а не исключительно на обслуживание трафика, как сейчас.

Дьявол кроется в мелочах. Пусть будет прекрасная система общественного транспорта, но, допустим, остановки и подходы к ним не освещены. В таком случае я ни за что не пойду туда поздно вечером и не порекомендую это делать ни одной женщине. Вроде бы мелочь, но автобусный парк потеряет часть пользователей, хотя маршруты могут быть чрезвычайно удобными. Или инвалид не сможет попасть в низкопольный трамвай из-за высоких бордюров. Или нет информации об интервале движения троллейбусов. Это тоже все касается разумных решений.

Концепция устойчивой мобильности — это коммуникационная платформа для взаимодействия местных властей, экспертов и горожан (или, как модно нынче говорить, — стейкхолдеров). Мы сделали анализ по пяти группам городов и выдали рекомендации, например, для Новополоцка, Жлобина. Есть отличия, но существуют и общие закономерности. Скажем, Новополоцк — город одной улицы. В свое время за архитектурно-планировочное решение он получил премию. Однако сейчас там много проблем. Треть жителей Полоцка работает в Новополоцке. Города разделяет река. Трамвай не доходит до завода, но и в центр пути не ведут. Такой отрезок. А взять, к примеру, Жлобин, где общественный транспорт ходит круглые сутки. Это крупный железнодорожный узел, плюс цыганский поселок, где в структуре мобильности — телеги, эдакий артефакт из прошлого, но его нельзя не учитывать. Так что план мобильности — это индивидуальный пошив.

— Сейчас все больше и больше заметно, что в Минске многое делается именно для обслуживания трафика…

Валентина Леончик:

— Не все. Правильнее сказать, доминирует ориентация на автомобиль.

Валерий Бороденя:

— И это неправильно! Надо отдавать приоритет общественному транспорту… В то же время все европейские города наступили на эти грабли. Только Берлин реально снизил автомобилизацию. Мы же находимся в самом начале пути. Недавно появилась информация, что стало меньше пассажиров в метро — люди пересели на машины. Это неминуемо повлечет экологическую проблему, негативно скажется на пропускной способности.

«Сразу говорю: придется идти на жесткие решения. Мы, в частности, выступаем за выделенные полосы для общественного транспорта, большие штрафы за выезд туда, ужесточение парковочной политики. То, что творится во дворах, вообще уму непостижимо. Автомобили, дети... Человек покупает машину с большими колесами и заезжает на игровую площадку, крыльцо подъезда, перекрывает пандус...»

— У нас мало информации из депутатской среды. В парламенте в курсе дорожных ситуаций, описываемых на нашем форуме?

Валерий Бороденя:

— Конечно! Депутаты не оторваны от среды. Они тоже ездят на автомобилях и понимают проблемы. Другое дело, если бы были легкие решения, такой золотой ключик, то все было бы просто. Но так не бывает. Часто приходится идти на сложные шаги, которые не любят принимать власти. Я вашу ветку на форуме про «парковщиков» часто читаю. Да, встречаются неадекватные автовладельцы, игнорирующие все мыслимые правила и этические нормы.

— Один из водителей — герой публикации — получил лишение прав за блокирование проезда. Однако он не согласен и до сих пор ходит в ГАИ, пишет жалобы. Теперь грозится подать в суд.

Валерий Бороденя:

— Это большая проблема. Появился целый пласт людей, которые стали хроническими жалобщиками.

— Иждивенцы…

Валерий Бороденя:

— Можно и так сказать. Они считают, что с помощью жалобы можно решить любой вопрос. А как появились? Просто им шли навстречу: только бы было тихо, замять ведь проще, чем говорить по существу. Хотя нужно было разбираться до конца, выслушивать все стороны и делать правильные выводы.

«Ко мне часто приходят люди, которые пытаются с помощью кляуз и анонимок решить личные проблемы. Используют наш ресурс как рычаг. А цель одна — нагадить. История как с вашим водителем. Он же сам блокировал движение, в своем уме, так на что обижаться?»

— Касаемо парковки. Принят соответствующий закон, позволяющий применять автоматические средства, фиксирующие нарушения. Почему до сих пор норма не работает? Это было бы одним из хороших решений.

Валерий Бороденя:

— Повторимся, нет простых решений. Можно было бы начать штрафовать всех подряд, но ничего не вышло бы. Необходимо для начала упорядочить систему стоянок и создать условия. Когда в центре нет парковок, а надо попасть в поликлинику, то что делать? Мы толкаем людей на нарушения. Это не решить только введением наказания. Та же проблема с велосипедами. Детей уже давят на дороге! Лично я всегда останавливаюсь и ругаю велосипедистов с наушниками. Ведь они участники движения. Надо головой вертеть, а не релаксировать на дороге.

Валентина Леончик:

— Велосипедистов, которым раньше было разрешено ездить по проезжей части, переместили на тротуары. Но когда они пришли на пешеходные дорожки, возникли новые конфликты. Если мы не выделим велопути, как сделано в Париже, Берлине, Амстердаме, то будет только хуже. Правда, там выход на велодорожку грозит серьезными санкциями — вплоть до штрафа в несколько сотен евро.

— Сейчас больше обсуждают необходимость спешиваться на переходе. В Европе над велосипедистами так не издеваются. Есть мнение, что проще объехать квартал, чем один раз слезть с велика.

Валерий Бороденя:

— Проблема в тех, кто делает это опасно — на скорости 30—40 км/ч вылетает на «зебру». Такого велосипедиста при повороте налево практически невозможно вовремя заметить. Водитель может успеть среагировать на объект, движущийся со скоростью 5 км/ч, а тут в восемь раз быстрее. Конечно, если человек ведет себя разумно, снизил скорость до пешеходной и переезжает на зеленый, то не вижу никакой крамолы, хотя формально это административное правонарушение. Если велосипедисты сами продемонстрируют культуру и будут ездить адекватно, то, возможно, им разрешат не спешиваться.

— Есть мнение, что мы ментально отстаем от развитых стран с высокой безопасностью дорожного движения. Как второгодники, пытаемся наверстать то, что Европа давно прошла… В Германии велосипедисты в местах, где есть пешеходы, ездят очень спокойно.

Валентина Леончик:

— Это совокупность факторов и дело привычки. Если бы пять лет назад нам сказали, что в Минске произойдет велобум, мы бы вряд ли поверили. То же самое касается детей с гаджетами. Это как лавина.

Валерий Бороденя:

— Скоро, возможно, будем обсуждать массовую езду на гироскутерах.

Валентина Леончик:

— Да, в Москве, где многие передвигаются на электрических досках, это уже проблема.

— Но вернемся к нашей ситуации. Давняя дискуссия: в Минске не развит трамвай, хотя в европейских городах это часто основа общественного транспорта.

Валентина Леончик:

— Точнее сказать, рельсовый транспорт является скелетом транспортной системы. Не важно — будет это метро, трамвай или городская электричка.

Валерий Бороденя:

— Главное, что удобно, хотя четкой границы нет. В Риме поезд движется под землей, потом выезжает наружу. Можно сесть в центре города и за час доехать до побережья.

Валентина Леончик:

— Мы сторонники активизации трамвайного движения. Если во Франции 50% перевозок осуществляются на этом транспорте, то у нас — всего 4%. Во-первых, он неэффективный — перевозит малое число пассажиров. Во-вторых, медленный.

Валерий Бороденя:

— Не дело, когда 20-тонный трамвай пропускает на пешеходном переходе одного человека. У кого приоритет? Хотя это дешевый по себестоимости транспорт, который может быть очень эффективен. Как было в советское время? Проезд в трамвае стоил 3 копейки, в троллейбусе — 4, в автобусе — 5. Как рельсовый транспорт он дешевле, но на разгон-торможение требуется энергия. Что делают в Европе? Отдают ему приоритет. Есть даже механизм, позволяющий водителю трамвая управлять светофорами.

— На перекрестке улиц Козлова и Платонова уже несколько лет тестируются подобные технологии на основе RFID-метки.

Валерий Бороденя:

— Но это эксперимент. А на протяжении 25 лет трамвай был в забвении и по-настоящему деньги в его развитие не вкладывали.

Валентина Леончик:

— Мы надеемся, что Минск в конце концов повернется к трамваю лицом. Ведь это не только городской транспорт, он и в окрестности может ходить, и между городами. А как он интегрирован с метро, городскими электричками, можно посмотреть в Брюсселе. Интересно, что в столице Бельгии трамвайный маршрут — это не константа какая-то, он может видоизменяться в зависимости от пассажиропотока. Вообще, примеров эффективной работы достаточно.

В Витебске и Минске трамвай ходит больше ста лет. Сначала был рост, потом все затихло, а сейчас, хочется верить, наступил ренессанс. Создана рабочая группа, мы по заданию «Столичного транспорта и связи» делаем анализ трамвайного движения.

Проблемы есть не только в Минске. В Новополоцке трамвай существует в виде отрезка: и до предприятия (нефтеперерабатывающего завода) не доходит, и в центре города его нет. А в Дармштадте (Германия), который очень похож на Новополоцк, девять трамвайных маршрутов. Хотя все не так однозначно. В этом немецком городе, который претендует на звание самого зеленого, количество личных автомобилей в три с половиной раза больше количества детей до 14 лет. Что это? Для кого? Будем по пять машин в наследство оставлять?

— Что нужно сделать для развития трамвайного движения?

Валентина Леончик:

— Не будем говорить о простых решениях. По нашему мнению, трамвай, городская электричка и метро должны быть интегрированы в единую систему.

Валерий Бороденя:

— По-прежнему ведомственная разобщенность и нежелание думать о глобальном сидят глубоко в нас. Железная дорога — это государство в государстве, у каждого троллейбусного парка — свои задачи. Все как-то забыли, что их цель — перевезти человека с удобством. А должно быть как в Париже: несколько ярусов, а пассажиру, чтобы пересесть с трамвая на городскую электричку, достаточно спуститься на эскалаторе. Поэтому Белорусский союз транспортников объединяет специалистов для выработки более эффективных решений. Кстати, следующий шаг — внедрение единого проездного билета.

— Еще одна проблема, о которой мало говорят, — невозможность иногда купить талончик на проезд. Киоска на остановке не предусмотрено, у водителя нет сдачи с крупной купюры. Хотя в европейских городах все приобретают талоны в автоматах.

Валентина Леончик:

— И освещение, и билеты, и информация. Все это устойчивая мобильность… Мы нацелены решать такие задачи.

— Несколько лет назад ввели новую систему оплаты проезда. Пассажиров заставили кланяться валидаторам. Обещали, что это позволит сделать транспорт более ориентированным на людей. Где все это? Что изменилось принципиально в лучшую сторону?

Валентина Леончик:

— Будем корректными. Недостаточно изменилось.

Валерий Бороденя:

— У нас есть информация, что сейчас в «Минсктрансе» высококвалифицированный специалист занимается данной проблемой. Это доктор наук, профессор. Сегодня возможности электронной системы действительно используются на 5%. Ее ресурс позволит перейти на повременную оплату и так далее. Другое дело, что все это надо анализировать.

Валентина Леончик:

— Расцениваем внедрение такой системы как хороший шаг. Я вспоминаю, как в советские времена приезжала в Ленинград, где при входе в салон общественного транспорта было принято демонстрировать проездной, мол, я оплатил. Сейчас, когда человек входит автобус или троллейбус, но не прикладывает проездной, всем становится понятно, что это безбилетник. Моральный аспект чрезвычайно важен.

Замечу также, что нужны не только планы мобильности, но и фонды мобильности. В одном месте необходимо аккумулировать деньги — и на дороги, и на организацию дорожного движения, и на перевозки, а город должен решать, как их лучше использовать. Бюджет не резиновый, нужно искать эффективные решения. В том же Дармштадте создан фонд, которым управляют из центра. Такое планируется создать в Новополоцке. Почему там? Очень много проблем пришлось на этот город. Сам Бог велел ему помочь: там 1% населения страны, а вредных выбросов — 13,5%. Кроме того, в Новополоцке можно отработать некоторые решения, которые в будущем могут быть применены в Минске.

— Многих столичных автомобилистов волнует, что у нас вечно проводятся ремонты, перекрыты улицы и это сказывается на транспортной доступности. Сейчас строят третью ветку метро: на улицах Цеткин, Мельникайте ограничено движение… Вспоминается, как терпели перекрытие пр. Дзержинского. В результате «чуть-чуть» растянулось на семь лет.

Валентина Леончик:

— А главное же, ничего не решилось! Построили трехуровневую развязку, но увеличилась ли скорость транспортного сообщения? Сама живу на Юго-Западе, а работаю в центре. Раньше добиралась час, теперь чуть больше часа. Спрашиваю у специалистов: так зачем всю кутерьму затеяли?

Если ведро с дыркой, размер ведра не имеет значения… Вот почему нужна концепция мобильности. Она определяет реальную стратегию развития, показывает большие и малые занозы.

«Когда смотришь на успешные города и рейтинги, то обращаешь внимание, что все они основаны на транспортной стратегии. Общественные пространства и то, кому они принадлежат, — определяющие факторы. Рассматривать мобильность следует не как цель, а как средство доступности для человека мест приложения труда, обучения, базовых объектов и так далее».

Ведь когда интересуешься, далеко ли от работы живете, никто не говорит, мол, пять километров. Оперируют другими понятиями: полчаса ходьбы, десять минут на автобусе или одна остановка на метро.

Валерий Бороденя:

— Сейчас мы говорим про города-спутники. Транспортная составляющая в этом вопросе имеет ключевое значение. Поедут люди в Заславль и Смолевичи или нет? Если из центра Минска туда можно будет добраться за полчаса, это один вопрос. Если за полтора часа — совсем другой. Именно от этого зависит, поедут туда жить люди или нет.

— А Минск в вашем рейтинге какое место занимает?

Валентина Леончик:

— Была такая книга — «Рейтинг белорусских городов». Какой населенный пункт занял первое место? Ни за что не угадаете. Заславль! Учитывалось много показателей: структура населения, транспортная доступность, новые рабочие места, экология и другие… Все это условно, конечно. Города-призеры могут меняться, но знаете, нет рейтинга, где Вена или Берлин оказались бы в аутсайдерах.

В 2011-м Минск получил приз Международного союза автомобильного транспорта за обновление парка. Кто бы ни приезжал, все отмечают, что троллейбусы, автобусы, трамваи в хорошем состоянии. С другой стороны, когда стоишь в пробке, абсолютно все равно — новые они или старые. Потому что транспортные проблемы надо решать комплексно.

Вот у меня вопрос: когда, например, «Столичный транспорт и связь» станет полноценным оператором перевозок? Чтобы получить ресурсы, он должен опираться на финансы. В городе же есть доходные места. Деньги от парковок, допустим, можно направлять на развитие трамвая. Средства должны аккумулироваться в одних руках. Помните про фонд мобильности? Мы не только обслуживаем трафик, но и управляем мобильностью в том числе с помощью финансовых инструментов.

Валерий Бороденя:

— Раз уж создаем такие проблемы, как Лошица, Брилевичи, Каменная Горка, значит, надо возить людей.

Валентина Леончик:

— Город обречен возить людей, поскольку в спальных микрорайонах нет большого числа рабочих мест. Неспроста ведь Каменную Горку в народе прозвали Каменной Норкой…

В сентябре города Беларуси более активно (в особенности Минск — на ул. Октябрьской пройдет фестиваль при поддержке посольства Бразилии) примут участие в Европейской неделе мобильности. Завершает ее обычно День без автомобиля. Но суть мероприятия, которое курирует Министерство природных ресурсов и охраны окружающей среды и координирует ПРООН, не в том, чтобы отказаться от машины. Людям нужно научиться считать, во что обходится мобильность, выбирать оптимальные варианты и просто останавливаться и оглядываться вокруг. В этом году темой выбрана «Разумная мобильность. Сильная экономика».

Велосипеды в каталоге Onliner.by

Читайте также:

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by

Автор: Андрей Журов. Фото: Александр Никонов
ОБСУЖДЕНИЕ