Очень часто срок годности фильтрующих элементов снижается в несколько раз. Выход их из строя может привести, например, к попаданию в топливный насос посторонних частиц и засорению. Признаки засорения — сбои в работе двигателя во всех его режимах или снижение мощности. Некоторые дилеры советуют менять фильтры на новых машинах с гарантией через 25 тысяч километров пробега. Но эти рекомендации действуют для реалий стран-производителей и никак не наших. К 40 тысячам под замену могут пойти гораздо более дорогие детали, причем хорошо если автомобиль вообще «доедет» до такого пробега. «Мне лично приходилось игнорировать советы дилера и, невзирая на непонимание официальных мастеров, проводить замену топливного фильтра через каждые 10 тысяч километров, — говорит Дмитрий. — Я просто хорошо знаю и неоднократно видел, к чему приводит следование инструкциям дилеров. В первую очередь выходят из строя форсунки и насосы (в машинах как с дизельными, так и с бензиновыми двигателями), которые теряют свою долговечность».

Для поддержания чистоты топливной системы дизельного двигателя советуют производить периодический слив из фильтра-отстойника, а также промывать топливный бак со снятием 1—2 раза в год. Важное условие — заправка топливом по сезону, то есть зимней или летней соляркой. Попытки запуска запарафиненного дизеля ускоряют износ топливной аппаратуры. Дело в том, что плунжерные пары ТНВД смазываются топливом, а его недостаточное количество вызывает сухое трение сопряженных деталей. С бензиновыми машинами таких проблем нет.

«Часто на сервисе слышу жалобы, мол, „дизеля“ — это тракторы, а не машины, совсем не едут, — делится опытом специалист. — Но когда выясняется, насколько часто владельцы автомобилей с ДВС, работающими на „тяжелом топливе“, меняют фильтры и как обслуживают свои машины, удивляешься, что они вообще ездят. Спрашиваю, а почему так редко, может стоило бы почаще? Ответ всегда один: зачем? Она ведь и так ездит. Та же история с бензиновыми автомобилями. Отличный пример — старенькая Audi 100. В ней бензонасос установлен в баке, он оснащен мелкой металлической сеткой. И через одного водители ездили на „бочках“ с гудящими насосами. А гудели они из-за того, что забивалась та самая сетка. Насос в результате вращения без топлива разбивал внутри фторопластовое кольцо, медь оголялась и вся деталь приходила в негодность. В итоге все „сотки“ ездили с отремонтированными либо замененными насосами. А все потому, что в бак никто не заглядывал до того момента, пока не приходило время ремонта. Порой в баке накапливается вода, откровенная грязь с песком под 50 грамм за год. Как она туда попадает — загадка. Может, с заправочного пистолета, через обрыв вакуумной трубки или с осадком от „левого“ топлива из канистры соседа по даче? Ответа нет, но с загрязнением приходится считаться. В современных машинах все чаще применяют установку фильтра вместе с насосом в баке. Выход из строя приводит к замене всего модуля стакана, то есть насоса, фильтра и регулятора давления, а это очень большие деньги для владельца».

Дмитрий уверяет — старые беды повторяются и сейчас: «Принято считать, что с наступлением холодов достаточно купить солярку „Арктика“, добавить какую-нибудь присадку и можно ездить. Но оказывается, не все так просто. Наиболее опасным недостатком использования керосина и разных присадок является значительное снижение и без того невысокой смазывающей способности дизтоплива. Улучшение таким образом низкотемпературных свойств солярки приводит к другой проблеме — повышенному износу ТНВД и форсунок из-за недостатка в топливе смазывающих компонентов. В результате ресурс главных элементов топливной аппаратуры сильно снижается, повышается вероятность их выхода из строя, что приводит к дорогостоящему ремонту. Автопроизводители говорят об использовании чистого фильтра и хорошего топлива. Все, больше ничего — третьего компонента нет. Тут мы опять возвращаемся к вопросу о качестве нашей солярки. Но максимально низкая температура для зимнего топлива made in Belarus уже была доказана экспериментально в независимой лаборатории: „предельная температура фильтруемости“ составила от –20 градусов до –36. До сих пор находятся водители, которые добавляют в ДТ бензин, керосин или масло — якобы чтобы не замерзло. На современных системах устанавливают дизельные пьезо-форсунки, которые не приемлют никаких добавок, так как из-за этого меняется процесс сгорания, температурный режим, смазывающие свойства. В итоге перекаливаются распылители, расплавляются уплотнительные шайбы под форсунками, выхлопные газы начинают поступать под капот. У меня даже есть экспонат — дизельная форсунка, которая из-за повышенной температуры (добавили бензина) оплавилась, литой металл ужался и сделался короче на 1 сантиметр».

Автомастер приводит пример из практики: «Клиент, владелец Mitsubishi, жаловался, что пропадала тяга, во время движения на холостом ходу автомобиль начинал дергаться, а потом глох. После нескольких визитов на СТО мужчина был уверен: проблема в регуляторе давления. Мы объясняем: пять поломок за два года одной детали при таком малом пробеге — странное явление, беда в чем-то другом. А он продолжал гнуть свою линию: мне ставят другой регулятор и машина едет хорошо. Но мы проверили форсунки на стенде, и причина дефекта оказалась именно в них. Когда насос работал на холостых оборотах, все топливо уходило в обратку. Регулятор считал, что нужно добавить давление, потому что насос не успевал докачивать. Отчего все это происходило? Как оказалось, форсунки забивались из-за редкой замены топливного фильтра — один раз в 25 тысяч километров пробега».

Больная тема «дизелистов» — сажевые фильтры. Почему они так быстро выходят из строя? Говорят, к нам приезжает много «бэушек», проданных в Европе как раз из-за необходимости менять эту деталь. «На самом деле в нашей стране на станциях в большинстве случаев выбивают „сажевики“ в еще рабочем состоянии, а потом перепрошивают блок. Зачем? — рассуждает Дмитрий. — Тут стоит вспомнить устройство самого фильтра и принцип его работы. Эта деталь всегда установлена за выпускным коллектором, в непосредственной близости от двигателя. Выхлопные газы, прежде чем попасть в остальную часть выхлопной системы и далее в атмосферу, проходят через фильтр. Основным фильтрующим элементом является керамическая матрица, изготовленная обычно из карбида кремния. Она имеет ячеистую сетчатую структуру внутри и пористые стенки каналов, которые выполняют роль фильтров и задерживают частички сажи из выхлопных газов мотора. Со временем фильтр начинает забиваться сажей, но в системе предусмотрена возможность его очищения (регенерация). Эта функция контролируется с помощью ЭБУ двигателя, который опрашивает ряд датчиков (датчики перепада давления до и после сажевого фильтра и температурные датчики) и, основываясь на их показаниях, запускает процесс. За прошлый месяц на нашей станции мы вернули к жизни семь автомобилей с таким диагнозом. Только один из клиентов додумался забрать у псевдоспециалистов якобы нерабочий сажевый фильтр. Мы взглянули на него — а он цел, поставили его назад, и машина поехала».

«Хотелось бы заметить, что некачественное топливо также сильно влияет на ресурс сажевого фильтра и двигателя в целом, — продолжает автомастер. — Количество сажи напрямую зависит от содержания серы в солярке, и при ее завышенных параметрах фильтр забивается быстрее. То есть проблема не в самом фильтре как таковом, а в том, что топливо плохо сгорает, не сгорает полностью либо не работает нечто другое. В условиях города и плотного трафика разогреть „сажевик“ до нужной температуры при обычной езде практически невозможно, поэтому при забитости фильтра ЭБУ использует активную регенерацию, впрыскивая солярку в мотор в излишке (при этом из выхлопной трубы на холостых оборотах идет дым белого цвета, а сами обороты могут быть чуть завышены). Все для того, чтобы разогреть сажевый фильтр до температуры 600—650 градусов. При достижении этой температуры частички сажи в фильтре вступают в реакцию с кислородом и в результате образуется безвредный углекислый газ. Но такая регенерация менее эффективна, поэтому зачастую „городской“ дизельный автомобиль уже имеет проблемы с фильтром на совсем малых пробегах. К тому же машина может вовсе не включать регенерацию по целому ряду причин: активная ошибка в ЭБУ, неправильно закрытая крышка бака, неисправность клапана ЕГР и других. Тогда „сажевик“ приходит в негодное состояние совсем скоро, и ЭБУ, основываясь на показаниях датчиков и рассчитав предельную забитость фильтра, пропишет по нему постоянную нестираемую ошибку. В результате автомобиль будет двигаться только в аварийном режиме (до 3 тысяч оборотов без включения турбокомпрессора). В таком случае потребуется замена фильтра на новый или программное и физическое его удаление. Но это должны делать те, у кого есть корректные прошивки. Совсем не так, как делают у нас: приезжает человек, подключает компьютер, убирает все ошибки (снимает датчики, и ошибки не появляются), а на работу двигателя страшно смотреть».

Подогреватели топливной системы в каталоге Onliner.by

Читайте также:

• Автомастер — специалист по новым Lada: «Не стоит верить форумным критикам. Машины не разваливаются»
• Автомастер — специалист по Mercedes и Audi: «Типичные болезни вылезают, когда владельцы начинают требовать от машины вечной службы»
• Автомастер — специалист по итальянским машинам: «Покупатель Alfa Romeo и Fiat должен понимать, что в гараже эти автомобили не отремонтируешь»
• Автомастер — специалист по корейским машинам: «Больных мест у новых „бюджетников“ хватает, но производители вовремя исправляются»
• Автомастер — специалист по гибридам: «Типичные болезни — пробои высоковольтной изоляции и проблемы из-за недостатка „охлаждайки“»
• Автомастер — специалист по американским машинам: «Типичные болезни — история привоза и электрика, не переживающая наши зимы»

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by