— Во всем мире есть зависимость числа жертв дорожных аварий от времени суток и периода года, — приводит такие данные председатель Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС) Юрий Важник. — Но если в Европе пик ДТП приходится на лето, когда все едут в отпуска и уходят с традиционных маршрутов, то у нас все наоборот: в конце года сотрудников ГАИ все чаще вызывают на места происшествий с пострадавшими и погибшими.

В календаре аварийности наиболее выделяются октябрь, ноябрь и декабрь. Они отмечены красным цветом. Для сравнения: в остальные месяцы регистрируется по 6—7% ДТП, а в последний квартал года — по 13%. По словам экспертов, пока с этим ничего сделать не удалось — эта проблема только усугубляется, и нет никаких предпосылок, что сейчас ситуация изменится.

— На текущий момент дорожная безопасность в Минске, если опираться на актуальные данные об аварийности, такая же, как в Вене, — говорят специалисты.

Но конец года, увы, все изменит в худшую сторону. Около 70% аварий с погибшими в Минске случаются именно в темное время суток.

Самое плохое, что нет какой-то особенности — ни один фактор аварийности не выделяется. Растет число ДТП с иногородними водителями, с участием пожилых людей, с молодыми людьми за рулем, общественным транспортом и так далее. Кроме того, «темные» аварии заполнили всю карту Минска.

Объяснение у экспертов такое: это значит, что множество типов участников дорожного движения не справляются с поставленной задачей в такую пору. Проблема — в темноте. А самые уязвимые участники — пешеходы, из которых в группе риска — пожилые люди.

— Особенно много ДТП фиксируется в 16—17 часов, когда совпадают час пик и сумерки, — показывает еще один график Юрий Важник. — Причем этот процесс прогрессирует.

Теперь о деталях. У пешеходов, которые пересекают проезжую часть слева направо, риск быть сбитыми втрое выше, чем у тех, кто идет справа налево. Почему? Да все просто. Встречные автомобили едут с включенным светом фар, а фигура человека не контрастна, скрадывается на этом фоне.

Еще один нюанс, о котором часто пишут у нас на форуме, — в плохую погоду хуже видна разметка и другие детали. Фары выхватывают далеко не все, и водитель может не заметить важные элементы. Сейчас значение разметки возросло: происходит смещение полос, сделали карманы и так далее. В этих условиях она должна быть видна всегда. Но это не так, наоборот, в дождь она с трудом просматривается, а когда наслаивается еще старая (как на пр. Жукова), то вообще ах!

— Учитывая все вышеперечисленное, в темноте мы получаем сложение трех «э»: энергии — высокой скорости, экспозиции — множества конфликтов и энтропии — неопределенности из-за ограниченной видимости, — комментирует председатель БАЭС. — В результате имеем рост аварийности и ее последствий.

По мнению экспертов, нужно сделать четыре шага, которые исправят ситуацию. Первый — изменить принципы освещения проезжей части.

— Как-то ночью вылетали самолетом из Минска в Вену, — вспоминает Юрий Важник. — Наш город с высоты птичьего полета выглядел отлично — все магистрали ярко освещены! А вот подлетая к столице Австрии, мы были разочарованы — темно… Понимаете, там лампы освещают проезжую часть, а не небо. Да, картинка из космоса не такая эффектная, но аварийность ниже. Настройка системы освещения — очень щепетильная штука. При проектировании улиц все кажется простым — опоры освещения с постоянным шагом в 30 метров. Однако есть объекты, которые нужно освещать особенно хорошо, и это оговорено стандартами. Так, пешеходные переходы и подходы к ним должны быть подсвечены на 40% лучше, чем остальные места. А по западной статистике, если улучшить освещение в два раза (такое возможно при локальном освещении, вспомните домашний торшер для чтения), то жертв ДТП будет меньше на 15%, а если в пять раз — гибель снижается вдвое.

Еще один аспект «темной» проблемы — использование натриевых ламп. Спектр у них — желтый, в плохую погоду и ночью он делает все вокруг малоконтрастным. В результате фигуры пешеходов скрадываются, они незаметны до самого последнего момента. Для сравнения: светодиодные и индукционные лампы позволяют повысить контрастность в два-три раза.

Как свидетельствует международный опыт, улучшение уровня освещения вдвое дает снижение аварийности на 8%, в два с половиной раза — на 13%, в пять раз — на 30%. Это очень большие цифры для сферы безопасности дорожного движения.

Только не нужно думать, что все грустно — подвижки есть. На ул. Куйбышева лучше подсветили «зебры» и стало гораздо комфортнее и водителям, и пешеходам. А на ул. Купревича в 2014 году установили травмобезопасные опоры со светодиодными лампами. Ради интереса посмотрели, сколько там было «темных» ДТП с пострадавшими или погибшими: в 2007, 2009, 2010, 2013 и 2014 годах — по одному, а в 2015—2016-м таких аварий не зафиксировано.

Второй шаг. Как утверждают в БАЭС, настало время использования более качественных средств организации дорожного движения. Речь в первую очередь о разметке, которая на Западе, как правило, рельефная (у нас обычно используют краску и в редких случаях «пластик»). По словам специалистов, требуется улучшить и ее световозвращающие свойства.

Третий шаг — более точечная отработка аварийно опасных участков дороги. Вспоминается первый год действия нашумевшей программы «Минус 100». Тогда цели удалось добиться. Каким способом? Вдоль края проезжей части стояли сотрудники ДПС, солдаты срочной службы, курсанты Академии МВД, которые буквально сдерживали аварийность. Но это беспрецедентные и чересчур дорогие меры.

— Достаточно направить наряды ДПС туда, где фиксируются «темные» ДТП, — считают эксперты. — По нашей информации, при формировании карты патрулирования в Минске будут использоваться принципиально новые подходы.

Четвертый шаг — самый сложный. Нужно изменить поведение водителей в условиях плохой видимости (или погоды). Ограничения скорости у нас не корректируются в зависимости от времени суток или осадков. Ночью в дождь поток движется те же 60 км/ч и более, как днем по сухому асфальту.

— У многих водителей отсутствует адаптация и изменение поведения в зависимости от условий, и это плохо, — уверен Юрий Важник. —

Не надо обращаться с пустым призывом «снижайте скорость в дождь», это будет воспринято в штыки, мол, так только тупых просят, а я же умный. Нужно найти правильный аргумент, провести хорошую кампанию.

В связи с этим сразу вспомнился слоган шведов, которые достаточно убедительно просили водителей пристегивать задних пассажиров: «Вы возите за собой слона». Смысл в том, что во время ДТП при обычной городской скорости тело непристегнутого пассажира обрушивается на переднее кресло с массой в 3,5 тонны. И не надо сводок, нудных лекций и регулярных увещеваний, достаточно одной эффектной фразы. Такого слогана очень не хватает.

А вот использование фликеров в городе, как говорят эксперты, практически не дает результата: «Что такое световозвращающий элемент? Искорка, которая хорошо заметна в кромешной тьме, то есть за городом, на трассе. На улицах же, где много света от фар автомобилей, светодиодных вывесок, городской иллюминации, она теряется. В пики кампаний по использованию фликеров мы проводили замеры — на число ДТП с участием пешеходов в Минске это никак не повлияло».

Еще одно заблуждение касается уровня подготовки водителей при управлении машиной в темное время суток. В Швеции проводился эксперимент — людей специально учили ездить за рулем по ночам. Получился обратный эффект. Аварийность в этой группе возросла — водители чувствовали себя чересчур уверенно и совершали рискованные действия, что приводило к ДТП.

Универсальным правилом является понимание, что в темное время суток все сложнее. Любое действие (переход, поворот) в этот период таит дополнительную угрозу и может закончиться иначе. В темноте — лучше с запасом.

---

Раз за разом мы объясняем факторы аварийности в Минске и рассказываем о способах изменения ситуации на основе международного опыта. В прошлый раз речь шла о детях, еще раньше — о мотоциклистах. Факторы опасности отмечены красными точками на графиках, которые демонстрируют в кабинетах ГАИ и Мингорисполкома. Если шаг за шагом реализовывать задуманное, это позволит сделать город безопасным и комфортным.

Автомобильные лампы в каталоге Onliner.by

Читайте также:

• «Минчане пересаживаются с метро на личные автомобили. К чему это приведет?» Рассуждения о матрице мобильности
• Эксперт: «Сейчас белорусские автомобилисты ведут себя как немецкие в 1960—1970-е»

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by