Начало

Вся эта история началась в крохотном городке Хайленд-Парк, что в штате Мичиган. Именно здесь более ста лет назад Генри Форд построил четырехэтажку наподобие тех, что у нас на улице Октябрьской. В этом здании стартовала конвейерная сборка Ford T, который хоть и не является первым в мире автомобилем, однако полностью изменил эту отрасль. Идея о конвейерной сборке машин пришла Форду на мясоупаковочном заводе в Чикаго. До этого о «массовости» самоходных транспортных средств никто даже не задумывался. В общем, завод в Хайленд-Парке сделал революцию в автомобильной промышленности. Генри Форд — бизнесмен, инженер и мечтатель — создал здесь будущее, которое давно представлял в своих фантазиях. Будущее, где автомобиль сможет купить любой работающий человек.

Менее известным, но таким же важным для автомобильного мира предпринимателем являлся Альфред Слоун. Будучи председателем правления General Motors, он создал уникальную систему менеджмента и организации работы крупного концерна. Позже по его формуле начали работать все автомобильные компании мира. Слоун, в отличие от Генри Форда, стремился создать не массовый автомобиль, а «массовый маркетинг». Руководитель GM считал, что нельзя делать из легковой машины исключительно утилитарное средство передвижения. Он настаивал на том, что должны быть автомобили, о которых будут мечтать и к которым будут стремиться. Слоун разработал целую иерархию разных марок для всех слоев населения. Небогатые американцы покупали Chevrolet, состоятельные шли в салоны Cadillac.

Генри Форд и Альфред Слоун фактически создали автомобильный рынок. В 1924 году еще один амбициозный инженер и бизнесмен Уолтер Крайслер открыл третий крупный концерн и, последовав примеру Генри Форда, назвал его в честь себя любимого. Стратегию развития предприятия он подсмотрел у Слоуна. Стартап Уолтера удачно купил компанию Dodge, запустил марки Plymouth и DeSoto, развивал линейку легковушек Chrysler. Дела быстро пошли в гору, и производитель поднялся на пьедестал американского автопрома.

Золотые времена Детройта

В 1930-х Ford, General Motors и Chrysler чувствовали себя прекрасно. Еще бы. Эти три компании обеспечивали машинами всю Америку, в которой продажи легковых автомобилей ежегодно устанавливали новые рекорды. Производители играючи конкурировали друг с другом и наращивали массу.

Учитывая, что все три концерна располагались в Детройте, этот город стал олицетворять символ успеха и индустриального величия Америки. Это была «Кремниевая долина» первой половины ХХ века. Детройт стал четвертым по величине городом США и по финансовым оборотам составлял конкуренцию Нью-Йорку и Чикаго. Люди со всего мира прилетали сюда, чтобы посмотреть, что из себя представляет настоящее инновационное предпринимательство.

Америка, какой мы ее знаем, стала возможной именно благодаря «Большой детройтской тройке». Широкие хайвеи располосовали всю карту страны, крупные города перекроили под огромное количество машин, американцы стали путешествовать по стране, и личный автомобиль превратился в настоящий культ. Рок-группы посвящали песни отдельным моделям. Начали появляться автомобильные клубы.

Автогигант General Motors стал первой компанией в мире, ежегодные доходы которой превысили миллиард долларов (в 1955-м). Из-за огромного влияния автопроизводителя на экономику США, в 1958 году Министерство юстиции страны рассматривало вопрос о том, чтобы разделить GM на несколько компаний (в итоге от этой идеи отказались). Детройт процветал. Автомобильные бренды чувствовали себя настолько хорошо, что начали завоевывать и европейский рынок (Ford, Opel).

Первые звоночки

Пока руководители Ford, General Motors и Chrysler каждый год громко открывали шампанское, отмечая новые рекорды продаж и прибыли, в шатающейся от нестабильности Европе шла работа над «местной версией Ford T». В 1930-х годах Фердинандом Порше был создан легендарный Volkswagen Beetle, ставший первым в Европе «народным автомобилем». Но для производства машины требовались современные станки, которых в Германии не было. Оборудование для завода можно было купить только в Соединенных Штатах. Поставки первых «Жуков» в Северную Америку были скорее необходимостью, нежели стратегией Volkswagen. За проданные автомобили немцы получали доллары, которыми расплачивались по долгам за приобретенные ранее станки.

Первый Beetle пересек Атлантику летом 1949-го. В этом году всего два американца купили «Жук». В 1952-м количество проданных в США Volkswagen достигло 1000. Тогда покупателями немецких «бюджеток» были американские военные, которые отслужили в Европе и успели познакомиться с местным автопромом. Американских производителей «Жук» вообще не беспокоил. Поначалу в Beetle было всего 25 л. с. (чуть больше, чем в Ford T). Американцы любили мощные и большие автомобили, поэтому паниковать из-за какого-то «Жука» было бы странно.

Между тем в Volkswagen занялись продвижением малолитражки в США. Компания наняла достаточно дорогое агентство Doyle Dane Bernbach, которое помогло изменить представление американцев о компактных автомобилях. На одном из рекламных плакатов 1959 года был изображен Volkswagen Beetle возле дорогого пригородного особняка. Снизу была надпись «Какого года выпуска машина?». Угадать было невозможно — ведь «Жук» не менялся десятилетиями. Реклама была направлена против непрерывной изменчивости автомобильной моды, составлявшей, по сути, основу бизнес-модели General Motors и Ford. И этот рекламный трюк понравился людям! Была запущена целая маркетинговая кампания, посвященная тому, что «Жук» никогда не меняется, т. к. «и так является идеальной бюджетной машиной».

Американцы начали покупать Beetle. Это стало модно. Машину чаще всего выбирали женщины и начинающие водители. Молодежь, погруженная в культуру хиппи, начала негативно относиться к дорогим 5-метровым седанам и с радостью пересаживалась на неприхотливого европейского «Жучка». Руководители Ford, General Motors и Chrysler все еще не видели угрозы со стороны первой малолитражки и продолжали выпускать огромные автомобили с «прожорливыми» моторами.

Наступление японцев 

В конце 1950-х в США начались поставки японских машин. Первыми азиатскими автомобилями в США были малюсенькие Toyota наподобие модели Toyopet. Сегодня трудно представить, но в середине прошлого века японские автопроизводители нагло «копировали» американские и (реже) европейские модели и продавали их дешевле оригиналов. Японские машины воспринимались тогда примерно так же, как в 2010-м китайские. В 1958 году американцы купили всего 1604 автомобиля из Страны восходящего солнца. И то потому, что они стоили в три раза дешевле, чем конкуренты.

В 1965 году Toyota начала поставлять в США модель Corona (на фото выше). У машины был кондиционер и АКП — это любили американцы. А теперь следите за цифрами. В 1965-м Toyota продала в Штатах 6,4 тыс. автомобилей, в 1968-м — 71 тыс., в 1971-м — 300 тыс. К началу нефтяного кризиса 1973 года японский производитель поставлял в Америку почти 400 тыс. машин в год, и они попали как раз «в струю» после подорожания топлива, т. к. обладали более экономичными двигателями по сравнению с американскими моделями.

Стремительно росли продажи компании Nissan, которая разработала для США отдельный модельный ряд. К 1972 году на американском рынке уже присутствовали Mazda, Subaru и Honda. На фоне возрастающей конкуренции со стороны Volkswagen и японцев, «Большую тройку» атаковали жестокими забастовками профсоюзы. Буквально за пять лет на Детройт обрушилась масса проблем, а из-за подорожания бензина спрос на модели Ford, General Motors и Chrysler начал падать. Впервые в истории.

В 1975 году в США из-за кризиса был подписан закон о среднем расходе топлива автомобилями, выпускаемыми корпорациями. Согласно нововведениям, за 10 лет компании должны были понизить средний расход топлива по своим модельным рядам до 27,5 мили на галлон (вдвое превышало реальные показатели на момент подписания закона). Детройтский автомобильный дворец зашатался. Ни у кого из американских автогигантов не было опыта в разработке массовых малолитражек. В 1960-м доля импортных машин в США составляла всего 5%. В 1970-м — 15%. Были месяцы, когда каждый 10-й новый автомобиль в Америке являлся «Жуком». Упрямые руководители американских концернов слишком поздно осознали опасность, надвигающуюся из Германии и Японии.

Карьерный рост как причина застоя

Из-за (слишком) продолжительной стабильности американские концерны могли себе позволить щедро подкармливать сотрудников-патриотов хоть до конца жизни. Все, кто работал на автопроизводителей, были уверены в завтрашнем дне. Увольнения были редкостью. У General Motors работал свой университет, подготавливающий новые кадры. Окончание этого заведения гарантировало пожизненную занятость и соответствующие привилегии. Каждый сотрудник знал, что если он проработает на одной должности длительное время, его рано или поздно повысят. Из-за этого весь топ-менеджмент состоял из стариков, которые просто всю жизнь переходили из одного кабинета в другой — более просторный.

Конец тысячелетия

В последние десятилетия прошлого века американские производители упустили огромную долю рынка, не сумев подстроиться под изменения. Концерны продолжали зарабатывать деньги на выпуске внедорожников и пикапов. У компаний были огромные траты на здравоохранение, внушительные пенсии и миллионные зарплаты руководителей. Каждый менеджер Chrysler после выхода на пенсию получал в подарок по две машины в год. Пожизненно!

В 2000 году каждый третий автомобиль в США был не американским. Но это только благодаря тому, что японцы отставали от местных компаний в сегменте пикапов и внедорожников. В классе легковых седанов и купе немецкие и японские производители были уже впереди. Ряд ошибок и годы упорного игнорирования изменений на рынке «потопили» Детройт.

Вместо того чтобы прислушаться к клиентам и начать производить в 1970-х экономичные машины, боссы американских компаний продолжали выпускать автомобили все крупнее и крупнее. Вместо того чтобы всерьез рассмотреть японцев и немцев в роли конкурентов, Ford и General Motors убеждали себя в том, что они лучшие в мире и никто никогда не достигнет их уровня. Вместо того чтобы премировать лучших сотрудников и изучать новые методы бережливого производства, концерны продвигали сотрудников по принципу выслуги лет.

Ошеломляющий успех американских автопроизводителей в первой половине прошлого века разбаловал «Детройтскую тройку» и породил бюрократический постоянно растущий ком. Постепенная деградация всех трех концернов привела к тому, что в 2009-м они обанкротились, попросив помощи у государства. Компанию Chrysler вовсе взяли под крыло итальянцы. Полвека назад в такой сценарий было бы трудно поверить.

Автосигнализации в каталоге Onliner.by

Читайте также:

• Немцы устроили пробег «заряженных» Porsche по белорусским деревням
• Почему автомобили симметричны? Аэродинамика, красота и ассоциация с животными

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by