— По городской программе «Добрая дорога», которая действует в Минске в течение нескольких лет, мы не должны были допустить гибель детей, — напомнили в начале заседания сотрудники ГАИ. — Однако произошло два смертельных ДТП с участием несовершеннолетних.

Кроме того, ставилось целью, чтобы число погибших в авариях не превышало 36 человек, а в соответствующей графе сводки уже цифра 38...

— Это печально, — инспекторы не скрывали, что ситуация безрадостная. — Давайте реально, без официоза обсуждать, что мы можем сделать. Собрались представители многих городских структур, эксперты, работники прокуратуры, Следственного комитета и других ведомств. В наших силах изменить кривую аварийности.

Гибель девушки. Освещение? Светофор? Остановка?

Сначала зашла речь о случае в Шабанах. На прошлой неделе на ул. Селицкого насмерть сбили 22-летнюю девушку. Факторы такие: магистраль, час пик, ограниченная видимость. Представитель Следственного комитета сообщил, что, по предварительным данным, пешеход могла заканчивать пересекать дорогу на красный. Какой сигнал светофора горел водителю, устанавливается.

— Как и на многих других улицах, на ул. Селицкого ширина проезжей части избыточная, — заметил председатель Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС) Юрий Важник. — По факту для движения используются две полосы, а крайняя правая заставлена припаркованными автомобилями. Вопрос: куда спешила девушка? Есть предположение, что на остановку общественного транспорта, которая расположена в пустынной части микрорайона. Получается, 100% пешеходов пересекают шестиполосный переход, что влечет большую вероятность возникновения конфликта «человек — автомобиль». Это определяющий фактор.

Понятно, людям надо быть осторожнее, внимательнее и прочее. Но эксперты давно предлагают не заниматься нравоучениями, а минимизировать последствия ошибок для окружающих, что реально позволяет предотвратить учетные ДТП.

— На наш взгляд, нужно по-другому относиться к проектированию таких объектов, — подчеркивает Юрий Важник. — В Минске более 90% случаев гибели в ДТП произошли на магистралях, где не установишь искусственную неровность. Если ошибется один из участников такой аварии, следует неминуемая гибель пешехода. Необходимо либо ликвидировать источник конфликта, либо успокаивать движение, то есть проводить реконструкцию перекрестка.

Наезд произошел в темное время суток, поэтому возник вопрос, насколько хорошо было видно людей. По нормам пешеходные переходы (новые объекты) должны быть освещены на 30% лучше, чем остальная проезжая часть.

— Все нормативы выдерживаются, — заверили проектировщики. — При проектировании расчеты проводятся в соответствии с требованиями ГАИ. По существующему объекту — когда реализован проект, сказать сложно. Идет процесс эксплуатации. Это нужно запрашивать в эксплуатирующей организации.

— Освещение работало в штатном режиме. Однако в данном случае оно не усилено, — слово взял сотрудник «Мингорсвета». — При возможности стараемся улучшать: во время капремонта, в частности, меняем натриевые лампы на светодиодные.

Логичным стало включение требования по лучшему освещению «зебр» и подходов к ним в протокол заседания. Надеемся, опыт будет масштабирован. Многие водители жалуются, что натриевые лампы не дают возможности разглядеть детали. При этом автомобилисты позитивно отзываются об опыте использования светодиодного освещения (в порядке эксперимента оно устанавливалось на некоторых переходах на улицах Куйбышева, В. Хоружей и др.).

Отдельно обсуждалась целесообразность переноса остановки общественного транспорта. Выходит, что каждый день огромное число людей пересекают дорогу только по этой причине. Так почему бы не исключить конфликт и не подвергать их опасности?

— В Лондоне остановку общественного транспорта, которая на Западе считается сложным инженерным решением, проектируют полгода, — привел пример Юрий Важник. — Нам тоже нужно повышать требования к таким проектам. Например, если бы работа светофора была увязана с движением маршрутного автобуса, то такое ДТП можно было бы предотвратить.

Когда собирается широкий круг специалистов и вопросы можно адресовать напрямую, не обращаясь к телефону или электронной почте, это позволяет понять, где же возникает стопор. Сотрудники ГАИ предложили включить озвученное требование в техусловия для проекта.

— Понимаем, что это новое, мы никогда такое не проектируем, — ответили проектировщики. — Написать нам требование — это не выход. Как это понимать? Делайте как хотите?

Обсуждались также возможности по реконструкции перекрестка и установке системы автоматической фиксации проезда на запрещающий сигнал светофора.

Оба смертельных случая с детьми связаны с грузовиками

Буквально за несколько недель в Минске в авариях погибли двое несовершеннолетних. Речь идет о случаях на пр. Победителей (возле ТЦ «Замок») и ул. Н. Орды. На будущее сотрудники прокуратуры предложили рассматривать на таких заседаниях все случаи с пострадавшими детьми. Вчера говорили о наиболее громких происшествиях.

По поводу ДТП в Брилевичах. Эксперты заметили, что трагедия произошла на регулируемом переходе, который имел особенности — для одного направления горит красный, а для встречных — зеленый. Установку светофора (объект проектировался недавно) назвали плохим решением.

Как считают специалисты, нужно другое решение — например, мини-кольцо, что снизило бы скорость и предотвратило такие последствия.

Представитель комитета по образованию Мингорисполкома заверила, что профилактическая работа в системе образования города проводится регулярно, действует программа «Безопасное детство». По ее информации, юноша возвращался после занятий (он учился в колледже) домой.

В разговоре были затронуты и другие аспекты: объект новый, проектировался недавно, ошибки не переложишь на старые подходы без учета автомобилизации. Что произошло? Во время небольшой дискуссии выяснилось, что уже во время проектирования созрело новое решение (мини-круг, который так и не был устроен), но в документах фигурировало строительство светофорного объекта. Предполагалось установить вызывные пульты, однако все свелось к упрощению и получился обычный светофор.

— Если человек пошел на красный — это ошибка, в проекте нельзя предусмотреть человеческий фактор, — прозвучало такое мнение.

— Нет, это сделано так, что ребенок пошел на красный (таковы предварительные данные). Плохая работа! — оценили ситуацию сотрудники ГАИ.

Инспекторы предложили радикально менять подходы при проектировании и включать требование по расчету реальных условий: риск совершения ДТП, временные потери, экологические выбросы.

— Сейчас при проектировании нет расчетов реальной безопасности. Это никуда не годится! — продолжали представители ГАИ.

— В то же время заказчик скажет, почему так дорого? Чем это обосновано? Какими документами? — заметили оппоненты.

— Да, нужна нормативка, — подтвердила специалист «Госстройэкспертизы».

После этого перешли к другому резонансному происшествию — трагедии возле ТЦ «Замок», где ЗИЛ сбил ребенка. Напомним, по предварительным данным, водитель проехал на запрещающий сигнал светофора, в автомобиле практически не работали тормоза (последний раз техосмотр был пройден в 2015-м), а шофер растерялся.

— Заметьте, снова авария произошла на магистрали, где скорость может составлять 70—80 км/ч. Это несовместимо с жизнью в случае конфликта «человек — автомобиль», — говорит председатель БАЭС.

Он обратил внимание на фактор грузового автомобиля, который оказался на одной из главных улиц города. Движение на проспекте для таких транспортных средств запрещено знаками.

— В городе отсутствует структура, которая контролирует доставку грузов мелкими партиями. Даже в России есть такая организация. У нас же нет осмысленной процедуры допуска, контроля, отсутствуют логистические схемы, — перечисляет Юрий Важник. — Необходимо, чтобы доставка грузов осуществлялась маленькими фургончиками и не в час пик.

Рассматривалось предложение о системе разрешений для поездок грузовиков в городе — с заключением договоров, ограничением участия в перевозках старых автомобилей, контролем с помощью GPS и так далее. Это позволит убрать целый пласт ДТП.

По информации ГАИ, сейчас разрабатываются варианты концепции управления грузовым движением. Самым правильным было бы контролировать въезд грузовиков с помощью оплаты проезда. Грубо говоря, движешься по улицам днем — плати, ночью — нет. Проект будет представлен через несколько месяцев.

А затем разговор принял неожиданный поворот. По предварительным данным, шофер ЗИЛа не пытался свернуть. А позволено ли водителю в такой ситуации уклоняться с помощью руля? Ведь ПДД в подобных обстоятельствах обязывают применять торможение, не меняя направление движения.

— Да, по ПДД водитель в экстренной ситуации должен снижать скорость и останавливаться, — решил прокомментировать вопрос заместитель начальника отдела прокуратуры Минска Дмитрий Лукьянов. — Однако уголовный закон позволяет водителю предотвращать тяжкие последствия, если опасность не могла быть устранена другими средствами и причиненный вред будет менее значительным, чем предотвращенный. При этом нужно понимать, что уклоняясь от наезда на одного пешехода, он не должен въезжать в толпу на остановке.

Представитель прокуратуры напомнил о других ДТП с участием детей в Минске. Например, на ул. Куйбышева, где школьник в результате наезда получил тяжкие травмы. Возник вопрос по поводу организации дорожного движения — хорошо ли там расположены остановки и не требуется ли установить ограждение?

— Вот карта ДТП с участием детей, — продемонстрировал Юрий Важник. — Они случаются по всему городу. Отсюда логика: надо везде делать хорошо, тогда будут защищены все участники дорожного движения, включая детей, пожилых людей, инвалидов, пассажиров общественного транспорта.

Закрытие перехода возле ТЦ «Замок» вызвало большое недоумение в обществе, и это также обсуждали на заседании. При этом в полукилометре остался аналогичный объект. Эксперты привели данные о том, сколько пешеходов сбивают возле подземников, в частности возле станции метро «Восток».

Случилось мелкое ДТП на МКАД? Бегите!

Который уже год обсуждаются типичные происшествия на кольцевой дороге. Сначала случается мелкое ДТП или поломка. А затем в стоящий автомобиль врезается другая машина — получают тяжкие травмы и гибнут люди. По данным экспертов, в среднем ежегодно фиксируется пять таких смертельных случаев на МКАД.

— Всем знакомым и близким я в подобной ситуации советую бежать с проезжей части. Это вопрос сохранения жизни, — делает акцент председатель БАЭС. — На данный момент разумные правила поведения для участников небольшого ДТП на МКАД отсутствуют. Их призывают оставаться на месте происшествия или составлять протокол. Однако мы знаем, к чему это приводит.

На немецком автобане в подобной ситуации все регламентировано: машину на обочину, самому надеть яркий жилет и срочно бежать за ограждение. Затем уже вызывать службы эвакуации, полицию и др. Иначе можно даже угодить в изолятор временного содержания.

— Нужно изучать западный опыт для выработки правил в нашей ситуации, — пришли к выводу члены рабочей группы.

Они также заметили, что определенные меры позволили практически исключить учетные аварии с участием автомобилей дорожников. То есть технические мероприятия (многие наверняка обратили внимание на яркие светодиодные табло, которые установлены сзади МАЗов) помогли.

Не могли не вспомнить бородатую историю с внедрением интеллектуальной транспортной системы. О ее необходимости говорят лет пять-шесть. Был разработан проект, который предполагал извещать водителей о любом инциденте на МКАД разными способами (сообщения на смартфоны, оповещения через магнитолу, информационные табло и др.). Однако пока он не получил добро.

Водителю стало плохо...

На случаи, когда у водителя резко ухудшается состояние здоровья за рулем, обратили внимание сотрудники Следственного комитета. По их данным, за последний год четыре или пять человек скончались от так называемых общих заболеваний во время управления транспортным средством.

— Допустим, у человека инфаркт. Если он не обратит внимание на предвестники ухудшения состояния, то может потерять сознание. А впоследствии мы не сможем ему предъявить претензии. Получается, кто-то погиб или пострадал в результате происшествия, а обвинить водителя мы не можем: ему просто стало плохо, — вкратце обрисовали проблему следователи.

Возникло предположение, что надо бы-де усилить контроль во время прохождения водительской медкомиссии. Однако эта процедура и без того сложная, формализованная и отнимает много времени. Самое нудное и затяжное, по признанию водителей, получить выписку из районной поликлиники, что превращается в сдачу многочисленных анализов, прохождение флюорографии и пр.

А главный вопрос — поможет ли это предотвратить, например, приступы за рулем? Вспоминается случай на ул. Сурганова, когда с водителем автомобиля с надписью «Медпомощь» случился инсульт.

— У данного человека никаких противопоказаний к вождению не было, — отметил представитель комитета по здравоохранению Мингорисполкома. — Медицинская справка ему была выдана до 2020 года. А в июне 2017-го он проходил профосмотр.

Эксперты заметили, что вроде бы все проверяется, а вылезает целый класс, когда неисправные автомобили сбивают людей или водители умирают за рулем: «Мы изучали опыт в ряде стран: кое-где вообще такой медкомиссии нет. А обязанность сообщать о проблемах водителя возложена на его участкового врача».

Нужно ли преследовать водителей?

Случай на ул. Чкалова (когда водитель Peugeot вылетел на остановку) заставил говорить о траектории движения автомобилей в таких местах, размещении остановочных пунктов и качестве покрытия в крайней правой полосе.

— Можно ли сделать так, чтобы в районе остановок асфальт не деформировался и не образовывалась бы колейность? — задали вопрос сотрудники ГАИ. — Может, использовать текстуры или еще что-то? Пройдет ли в этом случае проект экспертизу? Каждый год выявляем более сотни участков, где это может влиять на безопасность.

Был приведен опыт обустройства крайней правой полосы на ул. Лобанка (возле строительного гипермаркета). В одном месте нанесли обычное покрытие, в другом — с итальянской добавкой. На первом участке колейность составила 4—5 см, на втором плита осталась ровной.

— Да, эта добавка стоит денег. Но если смотреть на перспективу, то ямочный ремонт выходит дороже, хуже и опаснее, — отметили эксперты.

Во время заседания упоминались два смертельных случая, произошедших в результате преследования водителей. Как правило, они сопряжены с высокой скоростью и последующей потерей контроля.

— Одно время в год было пять таких аварий, в 2017-м зарегистрированы две, — приводит статистику Юрий Важник. — Нужно определиться, а стоит ли игра свеч. Да, они виновны, нарушили, но ведь дело не в этом — сравнительно безопасная ситуация экстраполируется в гибель. На наш взгляд, гонку должен прекратить умный и сильный. Нужно действовать хитрее, фиксировать номера и привлекать в последующем, а не здесь и сейчас.

— Все же решение остается за сотрудниками милиции, — взял слово представитель прокуратуры. — Что и каким образом пресекать. Все это идет от правовой культуры. Каждый сам решает свою судьбу.

Напоследок вспомнили о давней проблеме — мотоаварийности. В этом году погибли трое водителей мотоциклов (двое — на МКАД, один — на пр. Рокоссовского). Эксперты считают, что явление требует особых контрмер. В качестве примера привели ситуацию со скутерами, с которыми не зафиксировано проблем: «Может, опыт следовало бы перенести и на мотоциклы?»

---

Когда опыт проведения подобных заседаний только внедрялся, многие участники отнеслись к новому формату несерьезно, считая проблемы аварийности уделом исключительно ГАИ. Но сейчас риторика, безусловно, изменилась. Ведь речь идет об обществе, а значит — о комплексе проблем, напрямую связанных с процедурой проектирования, сферами образования, здравоохранения, даже торговли. Только совместно обсуждая важную проблему возможно добиться реального результата.

Логические игры в каталоге Onliner.by

Читайте также:

• Список доступа. Как контролеры парковок защищают дворы в центре Минска
• «Это фиаско, братан!» Десять примеров того, как не нужно вести себя за рулем

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!