Трещат мосты

Итак, 7 декабря 2017 года треснул «Туровский» мост в Житковичском районе. Это вызвало большой переполох, потому что от страны почти отвалился порядочный правобережный кусок с успешными сельскохозяйственными и перерабатывающими предприятиями. МЧС, военные и дорожники через пару дней навели наплавную переправу, проложили к ней подъезды.

Позже на заповедном туровском лугу выше по течению появились геодезисты — принялись снимать местность для строительства еще одного временного моста (исходя из того, что работа понтонной переправы зимой связана с рядом сложностей). Восстановление основного треснувшего моста потребует гораздо больше времени. Расходы уже огромные, предстоят еще больше. Официальные экологи, видимо, вообще онемели от ужаса. До сих пор молчат.

В ночь на 14 января «ряд сложностей» таки возник. Сорвало плывущим льдом и унесло течением на этот раз понтонный мост. Опять аврал. Дорога «за речку», где расположены процветающие перерабатывающие и аграрные предприятия, снова удлиняется на сотни километров. Вереницы фур идут в объезд.

Письмо из прошлого

Отмотаем время на 6 лет назад. Тогда никто подумать не мог, что в Беларуси способны трескаться мосты. Только не у нас.

Некоторые, впрочем, догадывались. После первых сообщений о проблемах с бетонным мостом в Житковичском районе 7 декабря минчанка Ольга Маркевич вспомнила про переписку ныне покойного мужа с «Белавтодором» и Минтрансом. Сегодня эти письма выглядят довольно познавательно.

Ныне покойный Николай Маркевич подписывался как «ветеран дорожной отрасли, мостовик». Его первое письмо, адресованное в Минтранс и «Белавтодор», датировано 26 июня 2011 года. Уже являясь пенсионером, Николай Николаевич пытался предупредить: у мостов такой конструкции замечены характерные проблемы; необходимы специальные обследования. На письмо пришел ответ ведомства, о нем позже.

Кто вообще такой Николай Маркевич, чтобы к его пророчествам прислушивались профессионалы? Ольга Маркевич принесла длинное резюме мужа. Окончил Московский институт инженеров транспорта (факультет «Мосты и тоннели»), занимал должности от мастера до главного инженера треста, участвовал в строительстве десятков мостов, преподавал, был начальником управления в Миндорстрое БССР и так далее. Еще несколько страниц занимает перечисление наград и званий. Стаж в дорожной отрасли — 52 года.

«Были аварийные ситуации»

Письмо на имя тогдашнего заместителя министра транспорта и коммуникаций посвящено как раз «коробчатым» мостам – таким, как «Туровский». Эта технология была новой для БССР, опыта эксплуатации таких мостов не было.

Маркевич пишет: «Строились мосты с такими пролетами при недостаточной оснащенности как техникой, так и опытными кадрами. В период строительства имели место критические ситуации и даже аварийные. Мосты с коробчатыми пролетными строениями при эксплуатации требуют постоянного наблюдения мостовиками, имеющими специальную подготовку. В период эксплуатации этих мостов менялись организации, владельцы, отвечающие за надежное и безопасное состояние. Надежной практики содержания таких мостов нет. А нагрузки и интенсивность движения транспорта постоянно растут. Возможно, следует поинтересоваться опытом содержания таких мостов в России, где они строились несколько раньше, и там также имели место аварийные ситуации...»

Среди бумаг, оставшихся после Николая Маркевича, лежит вырезка из «Правды»: в 1987 году в Великом Устюге рухнул пролет аналогичного моста — через 6 лет после начала эксплуатации. Машин и людей на мосту в этот момент не было, никто не пострадал.

К слову, впоследствии этот пролет был заменен металлическим, остальные продолжают работать.

Николай Маркевич в письме на имя заместителя министра предлагает провести специальное обследование белорусских мостов с коробчатыми пролетными строениями. Перечисляет «объекты риска»: мост через Березину у Бобруйска (построен в 1978 году, в 2013-м ввиду аварийного состояния был закрыт на реконструкцию), через Сож на обходе Гомеля (построен в 1980-м, движение для транспорта тяжелее 5 тонн здесь закрыто с 30 декабря 2017 года), и «тот самый» через Припять (построен в 1985-м, провис в 2017-м). Напоминаем, письмо ветерана датировано 2011-м.

Автор требует проводить такие обследования регулярно. При этом обращать внимание на состояние элементов не только снаружи, но и внутри коробок, на состояние стыков, бетона, наличие коррозии и деформаций.

Особенность конструкции коробчатого моста в том, что значительная доля нагрузки приходится на пучки проволоки, натянутой в пазах внутри «коробок». Соответственно, чтобы исследовать ее на предмет коррозии, необходимо как минимум попасть внутрь пролета.

«Все под контролем»

Ответ пришел в установленные сроки. Пенсионера благодарили за активность. Сообщали, что обследования и так проводятся в соответствии с техническими кодексами установившейся практики (приводятся наименования). В частности, большие мосты обследуются каждые 5 лет.

Особо упомянут наш «Туровский» мост: «Последнее обследование моста через Припять на автодороге Р88 проводилось в 2004 году. Объект включен в программу капитального ремонта, после которого также будет проведено испытание».

Отмечено, что на мостах через Березину и Припять выявлены трещины, которые, как предполагается, возникли во время строительства. «Учитывая это, по трем объектам выполнены основательные расчеты грузоподъемности, проведена нивелировка коробчатых пролетов. Владельцам сооружений дано указание ежегодно в ходе диагностики акцентировать внимание на нивелировку по блокам, что позволит отследить тенденцию к прогибам…»

Тогда проведение дополнительных обследований было признано нецелесообразным. Как мы видим сегодня, задним числом, прогиб случился резко, без предшествующих заметных «тенденций».

«Это не ответ»

— Вы поняли ответ? — строго спрашивает Ольга Георгиевна.

— Ну-у, да…

— Что вы поняли?

Из глубин сознания поднимаются тяжелые воспоминания о лекциях по сопромату — эпюры, мосты, излом, кручение, незачет… Но нельзя подать виду, что плаваешь, отвечать надо четко, нагло:

— Понял, что обследования проводятся по графику и менять его нет необходимости…

— Ничего вы не поняли. Суть в том, что ответа по существу здесь нет. Приводятся данные по обследованиям, которые неприменимы к мостам такой конструкции.

Ольга Маркевич — тоже мостовик со стажем размером с жизнь. Тоже на пенсии. Принесла черновик второго письма мужа в Минтранс: «Спасибо за сообщение. Хотя я это знаю не хуже вас. Речь идет о мостах опытных, впервые примененных, не по типовым проектам. Да еще после ошибок как в проектировании, так и при строительстве. Аналогичные мосты, построенные в России, где опыт был больше, падали…»

Это письмо он так и не отправил. Ольга Георгиевна говорит, что у мужа просто опустились руки, решил, что стену не пробить.

---

 

Возможно, когда-нибудь специалисты сформулируют официальный ответ на вопрос: почему треснул мост? Но что изменилось бы, если бы тревожное письмо Маркевича приняли всерьез еще в 2011-м? Если бы коробчатые конструкции осматривали не только снаружи, но и внутри? Если бы заранее заметили «тенденции»? Если бы ограничили нагрузку на мост, предусмотрели запасные варианты?.. Будучи теперь умными, мы можем сколько угодно перечислять эти «бы». И сейчас все эти задачи мы решаем в судорожном режиме.

Возможно, 7 декабря нам просто повезло, что под очередным грузовиком с туровским сыром или зеленым горошком не случился «российский вариант».

Читайте также:

• Припятский прогиб. Репортаж о том, как восстанавливают связь с большой землей

Лодки в каталоге Onliner.by

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by