Видеть Сергея Талатая не в милицейской форме довольно непривычно. В строгом костюме и галстуке он напоминает скорее бизнесмена. Похоже, и самому собеседнику ощущать себя в новой роли довольно непривычно: позади 22 года службы в милиции, создание регионального спецподразделения «Буг», посты руководителей ГАИ в двух западных регионах Беларуси. Но больше всего он, безусловно, запомнился внедрением новых подходов. В нашей стране, где выгоднее быть пассивным и инертным, проявление любой инициативы многого стоит: ведь в случае ошибки всё свалят на тебя и лишь порадуются неудачам.

«Достичь безопасности дорожного движения только с помощью административного ресурса невозможно!»

— Ранее вы говорили, что несколько лет вынашивали идею оставить службу в ГАИ. Какова все-таки причина? Может, милицейская муштра надоела?

— (Вздыхает.) Наверное, нет одной причины, тут целый комплекс факторов. Надоело? Отнюдь! Я уже говорил, и в этом нет ничего предосудительного: я воспользовался правом уйти. Посчитал, что как специалисту в области безопасного дорожного движения более перспективно будет развиваться в другом положении, в гражданской организации. Где меньше отраслевой загруженности и больше времени для занятия любимым делом, постижения азов урбанистики, принципов доступной мобильности.

В любом случае служба когда-то бы закончилась, и мое решение не было спонтанным, оно вынашивалось давно, и близкие люди знали. Не хочу лукавить — отставка далась мне нелегко. Но в том и мастерство — уйти вовремя, на пике карьеры. Если потом начнет сыпаться и станешь хвататься, в конечном счете сам себя перестанешь уважать.

— Одним из первых вы стали не людей менять, а создавать условия, при которых последствия ошибок пешеходов, велосипедистов и водителей были бы минимизированы. При всей очевидности этой тактики многие у нас ее по-прежнему не приемлют.

— Достичь безопасности дорожного движения только с помощью административного ресурса невозможно! И это мы доказали в Бресте. Ранее в городе ежегодно в ДТП погибали 20 человек. Когда я вернулся сюда, число жертв аварий снизилось до 14. А в прошлом году эту печальную статистику удалось сократить втрое.

Заметьте, личный состав не увеличился и законодательство не стало принципиально иным. Нет! В большей степени положительный результат был достигнут с помощью инновационных для Беларуси решений, причем довольно простых.

«Дорожная диета, которую мы назначили городу, предполагала создание условий, при которых невозможно хулиганить за рулем»

Да, порой мы действовали жестко в отношении агрессивных водителей. Но одни такие меры не сработали бы. А в сочетании с инженерными решениями это дало свой результат: и заужение проезжей части, и искривление прямолинейного движения, и использование островков безопасности.

А еще мы убрали дублеры светофоров на всей улице Пионерской в Бресте. За перекрестком уже нет привычной стойки, а в качестве компенсирующей меры добавили небольшие табло на светофорах перед стоп-линией. Затем мы провели аналитическую работу. Оказалось, это позволило убрать такой вид нарушений, как проезд на красный сигнал, а также сократить число наездов на пешеходов. Водители стали тормозить перед стоп-линией, а не после, как у нас обычно бывает. Появилась буферная зона, которая защитила людей, заканчивающих пересечение проезжей части. В итоге опыт был признан успешным, автомобилисты это приняли, и теперь городские власти решили при замене делать все светофоры без дублеров.

Исходя из принципов устойчивой мобильности, выпустили на проезжую часть велосипедистов. Отмечу, что это не противоречит нашей главной задаче: повышая мобильность — повышаешь безопасность.

«Сейчас в Беларуси доминирует одномодальная система развития транспорта. А мы говорим об интермодальной: легковому транспорту должна быть альтернатива, иначе мы никуда не уедем!»

— Ранее вы упоминали оппонентов во власти, и можем представить, каково это далось — убрать те же дублеры светофоров. Переубедить стереотипично мыслящее большинство, наделенное полномочиями, очень сложно. Как удалось противостоять?

— Интересный вопрос... Когда уходил, сказал личному составу: «Спасибо за знания, которые мне дали. За интерес, который воспалили». Как сказал один философ, это большое счастье, когда твое увлечение становится твоей работой. Это дало мне возможность попробовать себя дальше в гражданской жизни.

А второе мое обращение было адресовано оппонентам. Я их поблагодарил за ту злобу, которую они на меня выливали. Хотя даже сейчас ощущаю тычки в спину: «Талатай, наверное, детектор не прошел...» Да все я прошел! И вопросов ко мне никогда никаких не было.

«Но эта необоснованная агрессия закалила, научила терпеть и принимать решения и не бояться последствий. Потому что иначе мы бы не достигли того, что есть сейчас в Бресте»

— Насчет пресловутого полиграфа, проверку которым обязали пройти всех сотрудников ГАИ. Рассказывают, что опрос ведется несколько часов, а спрашивают обо всем вплоть до интимной жизни...

— Уверен, что для оздоровления ситуации такая проверка необходима. В этом вопросе я полностью на стороне министра внутренних дел. То, что произошло у нас в области... Все справедливо.

— Извините, но не можем не задать вопрос...

— Опять Волковыцкий (бывший руководитель ГАИ Барановичей, в пьяном виде насмерть сбивший женщину на переходе. — Прим. Onliner.by)? Честное слово, я этого человека пару раз в жизни видел. Поймите, я с себя вины не снимаю и понес заслуженное наказание. Таких промахов допускать нельзя. Это невосполнимые потери для имиджа ведомства. Но таково наше наследие... Кто-то считает, что может перетянуть плохие привычки из прошлого, его прикроют, отмажут. Ан нет! Ведь никто не говорит о том, кто задерживал Волковыцкого. Обычные инспекторы не дали ему никуда уйти, оформили, отвезли на медосвидетельствование. Никто другой...

— Потом случай в Столине был, тоже ведь сотрудники ГАИ остановили.

— Да много их было! Сколько мы задержали руководителей различных ведомств... Не могу называть имен, но есть факты. Впрочем, Бог им судья.

«Никогда бы не подумал, что мой уход вызовет такой резонанс»

Интересно, что бывшие подчиненные Сергея Талатая до сих пор называют его шефом. С кем бы мы ни разговаривали, все высказывали слова сожаления: ушел человек дела. Наш собеседник несколько раз подчеркнул, что по-настоящему отставку стал переживать только сейчас. Называет уход сильнейшим потрясением: отслужить более двадцати лет и поменять все — начиная от режима работы и заканчивая приоритетами.

— Как говорят, учитель продолжается в ученике. Преемника оставили? Кто теперь будет отвечать за дорожную обстановку в регионе?

— Мой преемник — коллектив. Сотрудники сильны как команда, молодая и перспективная. Сам ты ничто, если у тебя нет поддержки среди коллег. Сейчас в ГАИ Брестской области очень мощный отдел организации дорожного движения. Пришли люди другой формации. Все новшества принимали и развивали именно они. Уверен, моя отставка ни на что не повлияет, изменения к лучшему продолжатся.

— О чем жалеете? Какие ошибки, считаете, допустили?

— Ошибки... (Задумался.) Их было много. Что-то старались исправлять сразу — какие-то инженерные неточности. Но касательно стратегии особых промахов не вижу — гармоничное сочетание мер убеждения и принуждения, создание неприемлемых условий для хулиганства дают свой результат. А еще когда проводится информационная политика, поддерживаемая к тому же административным ресурсом...

— Какая реакция была самой неожиданной?

— То, что происходит сейчас. Никогда бы не подумал, что мой уход вызовет такой резонанс. Подал рапорт об увольнении еще в ноябре, по достижении выслуги. Отдежурил новогоднюю ночь, вышел на службу 5 января, ознакомился с приказом министра...

«А потом началось. Из этого сделали какую-то информационную кампанию, и мне это, честно говоря, неприятно. Вряд ли читатели поймут, это надо самому пережить»

— Предсказуемая реакция на уход человека, который реально что-то делал и хотел как лучше. Проще же ничего не предпринимать, не высовываться, не проявлять инициативу, которая, как известно, наказуема. Сегодня это правильная стратегия при построении успешной карьеры. А заявлять что-то неожиданное, расходящееся с общим мнением — значит, наживать врагов, подвергаться насмешкам.

— Может, потому и уход мой получился нестандартным: многие не верят — как это так, просто взял и ушел? Ну коль меня таким считаете, то это вписывается в мой характер. А если мой поступок кого-то обрадовал, то тоже здорово. Слава богу, наконец ушел упертый.

— Это же завистники...

— Знаете, я бы их поставил на свое место: пусть почувствуют кайф. Сейчас Талатай — обычный человек, а все прошлые заслуги обнулены. Что ты можешь предложить дальше? Посмотрим...

Монетизировать знания, которыми я обладаю, крайне сложно. И это подарок судьбы, что нашлась компания, которая готова реализовать социальный проект в Бресте. А я получил возможность развиваться как профессионал (отчасти даже как урбанист) и делать людям добро.

— А компании почему интересно?

— В определенный момент каждый успешный и порядочный человек подходит к рубежу, когда хочет принести побольше пользы обществу. Как говорится, не хлебом единым.

— Вы оперируете понятиями экспертной среды: устойчивая мобильность, интермодальность... Откуда получаете знания?

— Из книг. Мы переводим труды ученых, экспертов. Чрезвычайно увлекательно узнавать о том, как Париж выбирался из пробок. Что происходило в Мюнхене в 1960-е. Какие ошибки допустили американцы. Когда-то Вукан Вучик (ученый, профессор Пенсильванского университета, консультировал мэрии Нью-Йорка, Торонто, Мехико, Рима, Манчестера и др. — Прим. Onliner.by), написавший книгу «Транспорт в городах, удобных для жизни», сказал: «Электротехнику изучают двумя способами. Первый — читают инструкцию. Второй — берутся руками за оголенный провод». Вот мы почему-то всегда выбираем последний метод. А я предпочитаю сначала все же прочитать. Хочется еще поучиться.

«Когда это касается конкретно тебя, возникает вопрос: а готов ли ты к ограничениям?»

Говоря о планах, идеях, мечтах, Талатай снова становится прежним. Взахлеб рассказывает, как можно сделать общественный транспорт удобным, развивать велодвижение, научиться ценить площадь на городских парковках.

— Восхищен тем, что в Бресте принято решение о реализации проекта Symbio City (запатентован шведами, реализуется Евросоюзом). Это позволит получить новые технологии и применить их в области создания умного и удобного для жизни города. Проект включает много задач, в том числе по реализации экологичных решений. Основные индикаторы — уменьшение вредных выбросов, повышение качества переработки мусора, инновационные подходы в градостроительстве. Всего восемь подразделений, одно из них — группа мобильности, которой я руковожу (к слову, на общественных началах).

Глобальная задача — повысить качество услуг общественного транспорта: от пересмотра маршрутизации до выделения приоритета. Это предполагает изменение улиц, внедрение интеллектуальной транспортной системы. Сегодня, увы, в автобусах и троллейбусах, как правило, ездят люди с низким достатком: пенсионеры, студенты. А «уважающий себя человек» передвигается на автомобиле.

«Пока у города нет транспортной стратегии, остается уйма вопросов: что делать с парковочным пространством? С велосипедами? Как развивать альтернативу частной машине?»

— Готовы ли брестские власти перекроить город? Это неминуемо, если всерьез реализовывать такие планы.

— Как минимум готовы выслушать предложения.

— Чем займетесь в ближайшее время?

— Например, велошерингом. Был в Шанхае и видел, как там здорово все реализовано. Уже есть минская компания, которая готова участвовать в проекте. Знаю, что минский велозавод собирается выпустить антивандальный велосипед. Это фактически социальный проект, потому что он в принципе не может принести денег. Разрабатываем вопрос о создании веломаршрутов для студентов, которые наиболее прогрессивны. Сам планирую в теплое время года ездить только на велосипеде.

— Вернемся к общественному транспорту. Каким образом хотите сделать его привлекательным? Судя по опросам в Минске, пассажирам в первую очередь важна скорость, а уже потом комфорт.

— Прежде всего нужно обеспечить движение по выделенным линиям и полосам и установить на основных улицах приоритетность, чтобы повысить так называемые провозные возможности. Один автобус может транспортировать сто человек, столько же перевезут как минимум полсотни машин. Есть разница?

Хотелось бы развить легкий рельсовый транспорт (LRT), как в Гданьске или Варшаве. Это что-то вроде скоростного трамвая, который должен быть интегрирован в железнодорожную сеть и связывать пригороды с центром. Тогда можно будет говорить о деавтомобилизации и прекращении того маятникообразного движения машин утром в Брест, а вечером обратно. То же самое, кстати, наблюдается в Минске.

Сейчас принято решение о внедрении на пяти перекрестках города интеллектуальной транспортной системы, что позволит повысить пропускную способность и предоставить приоритет автобусам и троллейбусам. Технологий много, и какую именно выберут, не столь важно.

«Имеют значение шаги, которые делает город. Возникает вопрос: может, хватит тратить деньги на дороги? Пора уже, наверно, вкладывать в общественный транспорт?»

Есть такое понятие, как порочный круг общественного транспорта. Например, автобусы классифицируют по трем категориям. Низшая — С — предполагает, что такое транспортное средство едет со всеми в общем потоке, не пользуется приоритетом, на нем передвигаются наименее обеспеченные горожане. Соответственно, поступления минимальные, моторесурс исчерпывается быстро, вливаний нет. Всё! Получаем порочный круг...

Посмотрите на Киев. Почему украинцы покупают МАЗы? Кличко ездит за рулем автобуса, испытывает. Они повышают качество услуг общественного транспорта, понимая, что все личные автомобили невозможно вместить на улицы.

«Город начинает задыхаться, когда уровень автомобилизации достигает 350—370 машин на 1000 жителей. Именно это мы сейчас наблюдаем в Бресте»

Есть привычный для нас путь: расширять дороги, строить развязки, забирать жизненную площадь у горожан. В такие моменты происходит сегрегация — более обеспеченные люди уезжают в пригород, оставляя центр пенсионерам...

Подчеркну, что нужно действовать комплексно. Меры по деавтомобилизации предполагают внедрение платных парковок. Необходимо, чтобы машино-место в центре стало ценным. Сейчас оно бесплатное, поэтому тот, кому действительно нужно, не может воспользоваться стоянкой.

— У вас была идея ограничить скорость в Бресте до 50 км/ч, по примеру европейских городов. Что с ней?

— Нам сначала надо разобраться с категоризацией улиц. Сегодня на магистрали может быть выполнен в одном уровне нерегулируемый пешеходный переход. Почти везде в Бресте мы это поубирали, но глобально решить проблему не удалось. Городу нужна зона «30», где здорово было бы ездить на велосипеде, а скорость была бы ограничена с помощью таких мер успокоения движения, как малые архитектурные формы и иные инженерные решения. Какие-то улицы вообще нужно сделать пешеходными. По этому вопросу непременно посоветуемся с жителями. Параллельно мы информационно готовим общество, объясняем, зачем это нужно.

— Технически реализовать многие решения не так сложно, но вот изменить сознание...

— Думаю, мы готовы и хотим изменений. Правда, когда это касается конкретно тебя, возникает вопрос: а готов ли ты к ограничениям? Часто это порождает диссонанс интересов.

Ходили по Амстердаму, удивлялись, а потом решили: почему бы не реализовать это в родном Бресте?

Многие спрашивали: куда уйдет Сергей Талатай после стольких лет работы в ГАИ? Это не секрет. Наш собеседник признался, что уже несколько дней как адаптируется в команде брестского предприятия «СТиМ», которое производит оборудование и материалы для дорожной разметки.

Площадка, которая служит полигоном для испытаний, вся белая от нанесенной на асфальт краски. Наш собеседник так же увлеченно, как он говорит про светофоры и общественный транспорт, рассказывает про новый вид разметки, которая выполняется из холодного пластика. Этот материал считается более износостойким, а главное — в нем происходит зонирование жидкости, в дождь вода дренирует, а светлошарики «работают» и стирание не происходит.

На территории предприятия есть специальная лаборатория, которая работает над новыми материалами. Не так давно отгремело дело: конкуренты пытались выведать некоторые секреты, узнать технологию, подкупить сотрудников. Все закончилось возбуждением уголовного дела, заседанием суда, приговором.

— Сегодня компания хочет масштабировать опыт в области повышения безопасности дорог. Ведь можно наносить разметку не только по технологии, но еще и умно, с точки зрения организации движения. Этим я и планирую активно заниматься.

«Хоть мы живем в одном городе, но познакомились с представителями компании на выставке в Амстердаме. Ходили по улицам и удивлялись: как это — рельсовый транспорт и личный автомобиль едут по одной полосе? А потом подумали: почему бы это не реализовать у нас, в родном Бресте?»

— Что станет вашей компетенцией? Чем конкретно займетесь?

— Есть спрос на консалтинговые услуги, причем не только в Беларуси, намечен ряд командировок. Оказывается, это очень востребовано! Никто не занимался, а сейчас стало нужно. Но необходимо поднимать пласты информации, изучать теорию, проводить аудит. Повторюсь, все это очень непросто, и монетизировать такие знания, соответственно, сложно. По сути, то, чем я буду заниматься, является для компании социальным проектом.

---

Признаться, для нас самих отставка одного из самых прогрессивных сотрудников ГАИ в Беларуси стала полной неожиданностью. Потерять профессионала, который не пасует перед трудностями и душой всегда болеет за исход дела, большой урон в первую очередь для общества. Однако когда ситуация прояснилась, стало как-то спокойнее. Сергей Талатай остается в строю, пусть и в ином качестве...

Информационные панели в каталоге Onliner.by

Читайте также:

• Упразднить! Шесть отмен в автомобильной жизни белорусов
• Чтобы не села батарейка. Гайд по выбору аккумуляторов накануне морозов

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by