Исторические анекдоты и истины

История — наука загадок. Вот и «Москвич» оброс тайнами своего создания. По одной из версий, его собрали на оборудовании и по документации, вывезенным после Великой Отечественной войны с завода Opel. Другие источники утверждают, что техдокументацию советские ученые воссоздавали самостоятельно — по имевшимся в их распоряжении образцам. Думаем, любителям истории будет что обсудить, рассматривая этот автомобиль во время ретроралли 9 июня на площадках у Национальной библиотеки и около Дворца Республики.

Одно известно доподлинно: «Москвич 400» собрали по образу и подобию Opel Kadett К-38. После победы в ВОВ Германию начали делить. Завод Opel в городе Рюссельхайм оказался на территории, подвластной США. Но СССР добился в качестве репараций права на четвертую часть всего оставшегося на западе Германии промоборудования. Те, кто приехал на завод Opel тогда, увидели его в развалинах. После бомбардировок как такового ценного оборудования не осталось. Правда, среди руин можно все же было обнаружить кое-что полезное.

Смешанный коллектив, в который, помимо русских, входило более 180 немецких инженеров, воссоздали кузов, мотор, агрегаты. Известно, что иностранные спецы трудились не как военнопленные, а как наемные рабочие, получали зарплату и пайки. После успешных результатов работы информацию о совместном русско-немецком конструкторском бюро по давней советской традиции ограничили, ценные материалы и образцы вывезли в СССР, остальное уничтожили.

«Свое» и «чужое»

Мы задали нашему проводнику в мир ретромобилей вопрос в лоб: «На самом ли деле „Москвич 400“ полностью, до болтика скопирован с Kadett К-38?» Механик ответил честно, с поправкой на историческую справедливость: «Заимствований больше, чем просто много. Однако утверждать, что машины идентичны, нельзя. Я полностью перебирал обе модели и могу точно сказать: элементы подвески у „четырехсотого“ не похожи на К-38. В этой части скорее можно обнаружить сходство с Opel Olympia — по габаритам и компоновке». Примечательно, что на Западе после войны производство Olympia OL38 — более дорогой и совершенной версии «Кадета» — было восстановлено, в отличие от К-38. Эти слова порождают новый виток обсуждений о «чужих» и «своих» технологиях.

Как бы то ни было, за пару лет на Заводе малолитражных автомобилей (ЗМА) в столице Союза наладили производство и к концу 1946-го собрали несколько экземпляров машин «Москвич 400». Историческая ирония заключается и в выборе места сборки. ЗМА был построен в начале 30-х годов при участии американской компании Ford. Поначалу он выпускал модели Ford А и Ford AA, потом взялся за сборку ГАЗов, к концу десятилетия стал самостоятельным. А в послевоенные годы его вновь ждал успех — «Москвич».

Выпустили авто в 1946-м, наладили серийный выпуск, стали продавать населению. А к 1949-му модель прошла «задним числом» государственные приемочные испытания. Еще один парадокс.

Что же получилось в итоге?

В разные годы выпускались различные модификации кузова: седан, фургон, пикап, экономящий ценный металл кабриолет и даже кабриолимузин. В нашем распоряжении — простой седан 1950 года выпуска. В Беларусь он попал из России, в свое время этот экземпляр получил на тульском конкурсе приз за лучшую реставрацию.

В движение его приводит рядный четырехцилиндровый карбюраторный мотор объемом в 1074 см³ и максимальной мощностью в 23 л. с. Возможно, цифры и не запредельные по нынешним меркам, но двигатель вполне может разогнать 850-килограммовую машину до 90 км/ч.

Агрегат мог бы быть и другим, более совершенным. Но благодаря Сталину не сложилось. Приведем цитату издания «Авторевю», которое провело исследование на основе рассекреченных документов Госархива РФ и Фонда Советской военной администрации в Германии: «Среди других образцов, разработанных в немецком НТО, были и образцы самоблокирующихся дифференциалов, и семейство дизельных двигателей воздушного охлаждения с 4, 6 и 8 цилиндрами. Бóльшая часть этих разработок не получила развития. На показе в Кремле 28 апреля 1947 года Сталину продемонстрировали все модификации „Москвича“, он одобрил только два варианта — седан и трехдверный „деревянный“ фургон. Все остальное было сочтено излишеством для СССР — Сталину тогда нужнее были ракеты, стратегические бомбардировщики и атомная бомба, а холоднокатаного стального листа не хватало даже для грузовиков».

Капот здесь построен по старым образцам, состоит из двух створок.

Двери тоже открываются необычно — на средней стойке нет петель, потому дверцы распахиваются.

Поворотников в этом авто не предусмотрено. Единственная лампочка, виднеющаяся на задней части кузова, слева от запаски, выполняет роль стоп-сигнала и габаритного огня.

Зато конструкторы посчитали необходимым «вписать» по бокам обоих бамперов красные утопленные линии. Они не отражают свет, да и в принципе не несут какой-либо практической функции — конечно, помимо идеологически выверенного цвета.

Справа от запаски расположилась горловина топливного бака. Наверняка во времена, когда день проезда автомобиля по улице становился для ее жителей праздником, не задумывались о безопасности при авариях типа «паровоз».

Мы попытались заглянуть в багажник, но ручек открытия его не обнаружили. Все просто — их нет. Доступ в багажное отделение — через салон. Нужно откинуть спинку заднего дивана.

Слово «диван» подходит и для передних сидений: спинки раздельны, но основание цельно. Предусмотрено только одно зеркало. А вот о печке совсем не подумали.

Обзор довольно ограничен: стекла узкие, а стойки широкие.

Панель приборов аскетична, но показывает все самое необходимое: уровни бензина, масла, скорость. Между двумя «окошками» шкал — рычаг управления стеклоочистителями и замок зажигания.

Правда, само по себе зажигание производится не ключом. Для этих целей используют кнопку-«грибок», что расположилась чуть выше педали газа. После того как мы несколько раз заглохли во время движения, эта кнопка была нами проклята. Запустить двигатель можно было только выкрутив вбок левую стопу и зажав «грибок», пока правая наяривала на газ.

Рычаг стояночного тормоза тоже размещен довольно специфично — за рычагом КПП, в ногах пассажира. Тут главное не перепутать.

И как на нем ехать?

Разместившись на сидениях «Москвича», мы отдавали себе отчет, что эта машина была рассчитана не на всех. Несмотря на гордый статус первой массовой легковушки, продававшейся в Союзе для индивидуального пользования, по факту ее получали те, кто способен был выложить годовую зарплату рабочего.

В кресло машина, конечно, не вжимает, но движется довольно бодро — с веселым тарахтением. Одна беда — мощности двигателя явно не хватает даже на минимальных горках. По неровностям рельефа движемся исключительно на первой передаче. Всего трансмиссия предусматривает три ступени, но до второй мы дошли лишь пару раз. Машина постоянно глохла, приходилось вновь и вновь дергать тросик подсоса, активно подгазовывать и вновь нажимать ногой на «грибок» зажигания. В этот момент механик и обронил фразу «Для этой машины недостаточно просто уметь водить». Контраргументов мы не нашли — «Москвич» не подсказал ни одного.

Времена этой модели, ее неоднозначная история остались далеко в прошлом. Оказалось, смотреть на 400-й намного приятнее, чем на нем ехать. Удовлетворить подобное любопытство сможет каждый, кто придет на ретроралли 9 июня на площадки у Национальной библиотеки и около Дворца Республики.

Читайте также:

• Если покупать — то сейчас. Как падение российского рубля отражается на авторынке новых моделей
• Минчанин о контроле платной парковки: «Живу в доме №3 и не могу оставить авто у соседнего дома №1а»

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by