В ГАИ хотят требовать от дорожников соблюдения минимального уровня аварийности и заторов
 
13 249
121
12 апреля 2019 в 11:07
Автор: Андрей Гомыляев. Фото: архив auto.onliner.by

«Избиратели нас спрашивают: вы предлагаете ввести новые меры контроля, камеры, балльную систему, а как повлиять на ямы на дорогах, на закрытые деревьями знаки, на сложные повороты? — рассказал председатель Постоянной комиссии Палаты представителей по промышленности, топливно-энергетическому комплексу, транспорту и связи Андрей Рыбак. — Потому мы хотим преобразовать закон „О дорожном движении“. Подготовку проекта условно разделили на две темы: разработку балльной систему и работу по усовершенствованию организации движения». Сегодня в Палате представителей обсуждается второй аспект.

«Важно организовать дорогу так, чтобы водителю невозможно было совершить ошибку. Второй аспект — неотвратимость наказаний, — заявил начальник УГАИ МВД Дмитрий Корзюк. — В интернете пишут, что аварий много. Но статистика говорит, что количество смертельных аварий в стране снижается, за 12 лет наши меры сохранили жизнь 1200 белорусам (планируем снизить число погибших до 500 к 2020 году, 350 — к 2025). Также количество ДТП по вине пьяных водителей после введения мер упало в разы. Ввели административный арест за езду без прав: с января по текущий момент — почти на 50 процентов меньше нарушений. Жестко? Но когда дело касается жизни людей, возможно, так и должно быть».

Количество погибших в Минске с 2006-го по 2018-й снизилось в 4,5 раза, статистика вышла на уровень развитых европейских городов. По оценке БАЭС, меры спасли 6200 жизней. Сумма, которую готовы потратить на меры для спасения одной человеческой жизни в РБ (с учетом ВВП), — 350 тысяч у. е. Для сравнения, в США она составляет 3 миллиона.

Дмитрий Навой, начальник отдела ОДД и дорожной инспекции УГАИ, дополнил, что Госавтоинспекция намерена изменить подход к исследованию ДТП — не исходя из виновника, а исходя из фактора аварии, чтобы понять причины происшествия и способы его избежать. «В проектах строительства работ учитывают только ТКП, однако нас это в меньшей степени интересует, — добавил он. — Дорожники не всегда нас понимают: мол, мы соблюли ТКП, что вы еще хотите. А мы хотим, чтобы учитывали вопросы аварийности и проблемы заторов. Мы собираемся доводить цифры по аварийности и эффективности управления движением, а после направлять на дорогу аудитора, который будет проверять соблюдение проектировщиком этих требований».

В законе «О дорожном движении» появляется интеллектуальная транспортная система. При этом у того же оператора камер СЗАО «Безопасные дороги Беларуси» нет данных об эффективности — если спросить, насколько их работа снизила аварийность, они не ответят, уверяют в ГАИ. Хоть камеры устанавливают в местах концентрации ДТП.

ГАИ предлагает прописать в законе и понятие о мобильности, чтобы частный автомобиль не стоял во главе, а пешеход — в конце. Очевидно, что 90 процентов автомобилистов передвигаются в машинах в одиночку (в автобусе — десятки людей), легковое авто отнимает много городского пространства в сравнении с автобусом. При этом именно частный транспорт, а не общественный пользуется преимуществом на городских улицах. Системы велодорожек и городского транспорта неразвиты, а на содержание проезжих частей уходит больше денег, чем на развитие указанных систем.

«ГАИ взвалила на себя большой груз ответственности: и за ДТП, и, грубо говоря, за светофоры. Но за ситуацию на дорогах порой сложно найти ответственного: например, затор из-за решений ГАИ или из-за ошибок проектировщиков, — заметил Денис Капский, декан автотракторного факультета БНТУ. — При этом качество жизни на треть определяется условиями мобильности. Во главу нужно поставить немоторизованных участников — пешеходов и велосипедистов. Проблема неготовности улиц в том, что никто не ожидал столь резкого скачка автомобилизации. Напомню, в стране вообще нет закона „Об организации дорожного движения“ и закона „О дорожном транспорте“ — как регулировать проектировщиков и дорожников, которые воспринимают создание дороги лишь как расстановку знаков? Исследования на тему движения касаются „техчасти“ — о дорогах. А стоило бы изучать поведение человека на дороге — как он будет ее воспринимать. Законопроект должен делать упор на устройство дорог, которые бы прощали ошибки водителя и просто не дали бы ошибиться».

На заседании озвучили мысль, что график аварийности перестал показывать резкое падение показателей. Это означает, что уже принятые методы больше не работают. В Минтрансе в свою очередь призывают перейти от концепций к госпрограммам — именно последние дадут возможность тратить деньги бюджета на дороги с учетом безопасности.

В БАЭС обращают внимание, что организация движения — нечто большее, чем просто строительство. Эти понятия нужно различать в законах.