Как продают грузовики:

• Товар лицом
• Конкуренция в Европе
• Специфика белорусского рынка
• Из кабины виднее
• Экология как рычаг управления
• Налоги и пошлины

Товар лицом

DAF пригласил журналистов в Испанию, где недалеко от Малаги обнаружилась прекрасная каменоломня. Ее прелесть в том, что в дождливую погоду там невозможно проехать из-за грязи, в сухую — все скрывается в клубах пыли. Мы попали, что называется, после дождичка. Было похоже, что голландцы даже несколько разочарованы — так им хотелось загнать свои грузовики в совсем уж экстремальные условия.

Как работает производитель в условиях жесткой конкуренции? У DAF все очень даже радужно в сегменте магистральных грузоперевозок. Модели CF и XF прекрасно продавались в Европе в 2018-м (Беларусь — не исключение): компания остается лидером в сегменте тягачей, а в целом занимает по продажам второе место на континенте с долей рынка 16,6% в классе большегрузных автомобилей. Это 67 тыс. грузовиков, выпущенных за год. Как вырасти еще? Стратеги компании определили, что можно прибавлять в сегменте шасси грузовых машин и машин для строительства. Это другой рынок, куда более специфичный.

Конкуренция в Европе

В первую очередь мы говорим именно о Европе, так как в других частях света дороги длиннее, условия там другие — соответственно, совсем иные и традиции рынка в целом.

Объединенный европейский рынок жестко борется со всякими проявлениями протекционизма в пользу того или иного производителя. Пятьдесят лет назад было совершенно естественным то, что вооруженные силы Нидерландов закупали грузовые автомобили, произведенные в Нидерландах. Теперь ситуация изменилась кардинально. Проводится тендер, прозрачность которого отслеживают специальные органы. И вот уже «жирный» заказ от голландской «оборонки» на поставку не одной тысячи грузовиков получает не DAF, а шведская Scania, предложившая, очевидно, более выгодные условия.

У шведов, впрочем, хватает и собственных проколов. За автомобилестроение в стране отвечают Volvo и Scania, а пассажиров аэропорта в Стокгольме, к примеру, обслуживают перронные автобусы MAN немецкого производства. Наверное, болезненный удар по шведскому самолюбию, но таковы законы свободного рынка.

Соответственно, у европейских производителей нет никаких гарантий того, что продукцию так или иначе выкупит хотя бы государство для своих нужд. Приходится отвоевывать собственный кусок, а для этого — предлагать рынку либо что-то уникальное, либо что-то очень качественное, с оглядкой на ассортимент и цены конкурентов.

Существует, разумеется, и понятие некой исторической предрасположенности. Все-таки позиции той же Volvo в Швеции по объективным причинам не поддаются сомнениям, а в Германии иностранные автопроизводители все равно вряд ли потеснят немцев с лидирующих позиций на рынке. Но за остальной кусок борются все, и успех в этой борьбе может определить многое.

Специфика белорусского рынка

Специфика белорусского рынка заключается в его сегментации. Есть сегмент магистральных грузоперевозок, и действующие там правила имеют существенные отличия от тех законов, по которым идет развитие рынка других типов грузовых машин — от автобетоносмесителей и самосвалов до лесовозов и контейнеровозов.

Автопарк перевозчиков, работающих в первую очередь на европейском направлении, состоит главным образом из тягачей именитых европейских брендов: DAF, Mercedes, MAN, Volvo и Scania. Причем эта могучая пятерка пока выигрывает конкуренцию у итальянского Iveco и французского Renault — как это не похоже на рынок легковых автомобилей, правда?

Возможно, ситуацией не вполне довольны в Министерстве промышленности. Все же белорусский МАЗ год назад запустил в серию тягач экологического класса Евро-6, но занять свою нишу даже на белорусском рынке этой машине пока затруднительно (говорят, стоимость оказалась сравнима с ценами западноевропейских конкурентов).

Но вернемся к международным перевозчикам. Это отдельная каста, положение которой зависит от экономической ситуации в стране, от условий на международном рынке, от количества выданных въездных разрешений и т. д. Для этих компаний куда большее значение имеет экономичность каждого автомобиля, потому что, с учетом пробегов, перерасход выливается в кругленькую сумму. Грузовики, которые ходят на Европу, должны иметь возможность беспроблемного сервисного обслуживания там, так как простои по техническим причинам могут обойтись слишком дорого. У европейских производителей в вопросах обслуживания отработана четкая схема. При желании европейский клиент может заключить специальное соглашение о том, что в случае поломки его грузовик будет отремонтирован не позднее чем через 8 часов после заезда на сервис. Если этого не случится, производитель предоставит перевозчику подменный автомобиль либо выплатит компенсацию — порядка 300 евро в сутки.

Понятно, что в таких условиях, стремясь сохранить собственную конкурентоспособность, белорусские перевозчики хотят иметь современные в техническом плане грузовики и не затягивать с обновлением техники. Некоторые меняют машины через 4 года, а отдельные компании — и вовсе через 2—3 года. Вдумайтесь! Да, у этих автомобилей, как правило, накапливаются колоссальные пробеги за это время. Они могут ездить и дальше, но не станет ли их последующее обслуживание затратнее, не появится ли в новых моделях что-то такое, что позволит экономить деньги при эксплуатации? В зависимости от ответов на эти вопросы, а также от финансовых возможностей компании и принимается решение об обновлении автопарка.

Другой сегмент рынка — это строительная техника и коммерческие автомобили для локальных перевозок. Вот здесь у отечественного производителя дела обстоят куда лучше — МАЗ является лидером рынка. В пределах страны куда проще обеспечить своевременное техническое обслуживание грузовиков, а с учетом существующих условий легче выдерживать и конкуренцию. Правила игры другие, иная стоимость, а оборачиваемость техники не такая частая. Грузовики этих типов служат и по 10 лет, а то и дольше.

Между тем есть существенные различия в поставках, к примеру, тягачей и специфичной строительной техники. На тягачи выше спрос, да и в основных предпочтениях заказчиков дилер ориентируется. Соответственно, машины поставляются на склад уже в Беларуси — покупатель на них рано или поздно найдется. Для клиента это выгодно, так как при покупке не придется ждать, пока автомобиль доставят — бери здесь и сейчас.

А к какому-нибудь самосвалу или автобетоносмесителю могут быть очень особенные требования, фактически такая техника изготавливается по индивидуальному заказу. Держать ее на складе в ожидании потенциального покупателя рискованно.

Из кабины виднее

Продолжим рассуждения в кабине грузовика, колеся где-то в окрестностях Малаги. Водителю с его места видно многое.

Грузовики становятся совершеннее, но при этом сложнее в техническом плане. Насущная проблема для Европы и всего мира — парниковые газы. В частности, углекислый газ — мы с вами его тоже выдыхаем. Не то чтобы это кому-то мешало до относительно недавнего времени. Но развитие промышленности, автомобилизация привели к глобальным и очень опасным тенденциям. Принимаются решения, которые обязывают автопроизводителей добиваться снижения вредных выбросов в атмосферу, и в какой-то степени это является двигателем прогресса.

Грубо говоря, 1 литр сожженного горючего дает 2,77 кг СО2. Евро-6 в том числе потому и экологичнее, что потребляет существенно меньше топлива на километр пути. К тому же с 1 января этого года в Европе стал обязателен сертификат Vecto, который выдается индивидуально на каждый грузовой автомобиль и показывает уровень выброса CO2. С учетом этого активно ведется разработка грузовиков на электротяге или хотя бы гибридов, совмещающих дизель с каким-нибудь более экологичным типом топлива.

Водитель — голландец — восхищается пейзажами Испании. Мы же восхищаемся дорогами — они идеальны под теплым южным солнцем. Голландцу не понять: у него дома такой же асфальт, у нас — нет.

— Меня часто путают с немцем. Это все из-за бороды, — рассказывает мужчина. — Я не обижаюсь. Я тоже люблю мясо, пиво и футбол — можете считать меня немцем. Когда наша сборная не попадает на какой-нибудь турнир, я болею как раз за Германию, а еще за Бельгию.

Хорошо ему вот так ехать на автопоезде полной массой порядка 120 тонн. Водитель контролирует процесс: работает предиктивный круиз-контроль с функцией прогнозирования рельефа. Чудесная вещица, которая после загрузки соответствующих карт может распланировать режимы работы двигателя грузовика в зависимости от типа местности. Система знает заранее, когда нужно увеличить обороты, чтобы без проблем и с максимальной эффективностью преодолеть подъем, когда лучше включить нейтральную передачу, а когда есть смысл снизить скорость двигателем, чтобы не пришлось использовать тормоза, что приводит к быстрейшему износу всей системы торможения и опять же повышенному расходу топлива. То, что грузовик умеет все это делать, — чудесно. Облегчает ли это жизнь водителю? Отчасти.

Дело в том, что такой акцент на по-настоящему правильное и бережливое вождение в конечном счете повышает ответственность сидящего за рулем. Представьте только: грузовик ставит своему водителю оценку — насколько правильно тот им управлял! И работодатель видит эти сведения в режиме реального времени. Система замечает, когда вы затормозили (педалью, а не двигателем) там, где можно было этого избежать. Она знает, когда ваши неверные действия привели к перерасходу топлива. Она четко инспектирует скоростной режим. Как вам такое? Оставьте уже в покое Илона Маска.

— Я задаю круиз-контролю параметры скорости. Превышения обходятся очень дорого, 85 км/ч вполне достаточно. Также укажем, что допустимо слегка превысить скорость — на 3 км/ч — в том случае, когда автомобиль идет на спуск, — рассказывает нам бородатый водитель.

— А что, если отключить систему и попробовать разогнаться с горы? Компьютер позволит это сделать?

— Хм, а почему вы задаете такие вопросы? Знаете, то, что вас это интересует, не очень-то здорово вас характеризует, — весьма серьезно отвечает человек за рулем. Но потом добродушно смеется: — Да ладно, я шучу, не надо так напрягаться. Но, вообще-то, мне не приходило в голову разгонять грузовик. Во-первых, для чего? Это опасно, учитывая массу машины и груза. Во-вторых, представьте, каким будет штраф (а он будет, ведь все мои действия автоматически фиксируются). Так что я не знаю, что ответить. Но я уточню у представителей DAF, когда мы вернемся.

Не обманул, уточнил. Нет, грузовик не позволит полихачить, даже если шальная мысль и взбрела в голову. В зависимости от требований заказчика устанавливается предельно допустимая скорость, за пределы который выйти не удастся — перевозчик не заинтересован в оплате космических штрафов за нарушения на дороге.

Соответственно, управление настолько технологичным автомобилем требует от водителя высокой квалификации, достигаемой с помощью специального обучения. Если говорить совсем упрощенно, то компаниям выгоднее инвестировать в обучение водителей экономичному вождению, чтобы потом меньше тратить на топливо и обслуживание каждой машины.

— В наше время скорость грузовиков на трассах снижается. Если раньше держать где-то 92—93 км/ч было нормой, то сейчас мы ездим по автострадам 85 км/ч и не быстрее. Это не проблема, хотя иногда бывает трудно влиться в поток при выезде с какой-нибудь второстепенной дороги — скорости легковых автомобилей, наоборот, подросли, — говорит водитель.

На узкой дороге в каком-то милом городке многотонный автопоезд остановился на светофоре. Возможно, со стороны это выглядело резковато, хотя в кабине ничего такого не ощущалось. Но сзади стала сигналить девушка. Достаточно настойчиво сигналить.

— Я выйду спрошу, что случилось. Может быть, ей нужна помощь, — голландец вышел из машины и направился к испанке.

Темпераментная сеньорита не стала долго разговаривать, а резко объехала стоящий грузовик и устремилась вперед. Конечно же, у нее был Seat.

— Видимо, все в полном порядке, — пожал плечами наш водитель.

— Знаете, в моей стране, например, немногие рискнут сигналить водителю грузовика, чтобы повозмущаться.

— Серьезно? А почему?

— Большой мужчина за рулем большого автомобиля — я бы не связывался.

Эта история очень понравилась бородатому голландцу.

Когда мы вернулись из этой поездки, не возникло впечатления, что у него простая работа. И, похоже, она становится только сложнее. Помимо многих часов за рулем, постоянной концентрации и умения управлять грузовиком, от водителя сегодня требуют управлять им правильно. В распоряжении есть напичканный электроникой автомобиль, оснащенный функциями экстренного торможения, контроля полосы и слепых зон. Однако теперь в обязанности водителя входит реализация всех предоставленных возможностей.

— Многие не понимают, насколько трудна эта профессия. Ты должен быть очень внимательным. В офисе вы защищены постоянно и так не рискуете. А здесь условия постоянно меняются: снег или солнце, жара или гололедица — нужно ехать. А еще следить за скоростью, за расходом топлива. В этой работе предостаточно стресса, а еще больше ответственности, — безо всякой рисовки рассказал голландец.

---

Немного о том, как работают водители.

Есть фирмы, где зарплата фиксированная. Так ездят, к примеру, в Польше или Литве. Водитель получает 60—70 евро в сутки вне зависимости от пробега. Плюс какие-то премии и бонусы. Но могут быть дополнительные условия, например за месяц общий пробег должен составлять не менее 10 тыс. км.

Другая система — плата за километраж. К примеру, 12 евроцентов за каждый километр пути. В этом случае, понятное дело, водители заинтересованы в том, чтобы ехать побыстрее, поэтому просят сделать разрешенную скорость бортового компьютера повыше. В некоторых компаниях водители проезжают по 18 тыс. км в месяц, хотя это невероятно сложно сделать, в особенности белорусским перевозчикам, которые регулярно сталкиваются с длинными очередями на границе.

Экология как рычаг управления

Экологический стандарт Евро-6 в отношении грузовых автомобилей действует в странах ЕС более 5 лет. Транспортное средство с худшими показаниями влияния на окружающую среду на учет не поставят. Но это не означает, что таких машин в Европе нет. Даже в относительно богатых и благополучных странах немало техники выпуска начала 90-х годов, когда можно было говорить разве что о Евро-0 или Евро-1. Такие грузовики доживают свой век, отравляя воздух вокруг себя.

Вот только странно было бы ожидать, что все владельцы грузовых автомобилей, все компании, занимающиеся доставкой грузов или строительством, враз раскошелятся, только бы позаботиться о природе. Они считают деньги и стремятся к выгоде, что в целом совершенно нормально. Задача и институтов власти, и производителей автомобильной техники — сделать переход к новой, более совершенной машине выгодным. С технической стороны это экономичность двигателей Евро-6 (она значительно превышает даже показатели Евро-5, не говоря уже о более ранних стандартах), обеспечение тех же грузовиков новейшими системами, помогающими водителю и делающими поездку безопаснее, что также имеет свой экономический эффект.

Со стороны государств, чтобы стимулировать обновление автопарка, принимаются главным образом экономические меры. В некоторых странах Европы, к примеру в Германии и Швеции, владельцы автомобилей стандарта Евро-6 меньше платят за дороги. Для них также снижается бремя налогов и пошлин. Работают и другие стимулирующие программы, в том числе в кредитовании. Даже в Польше и Литве ставки на покупку новой машины могут составлять около 2% годовых, да еще будут считаться при этом достаточно высокими. В таких условиях перевозчику легче обновить автопарк, снизив в конечном счете расходы и увеличив собственную конкурентоспособность.

Еще большие льготы получают владельцы электротранспорта, в том числе грузового. В Голландии, кстати, местная крупная торговая сеть уже приобрела полностью электрический тягач для доставки товаров. Запас хода у него порядка 100 км — говорят, этого достаточно. Автомобиль заряжается при загрузке или выгрузке и курсирует, не производя вообще никаких вредных выбросов в атмосферу. Для перевозчика в данном случае это и имиджевый шаг, подкрепленный, однако, хорошим экономическим обоснованием.

Причем та же Европа, подгоняемая экологами, в обозримом будущем собирается и дальше идти в этом направлении, принимая все новые обязательства по защите окружающей среды. Намерения запретить въезд дизельным машинам в крупные города, а в перспективе и вовсе отказаться от ДВС в автомобилестроении — это факторы, влияющие на развитие всей отрасли.

Почему тогда благополучные европейцы совсем не закроют свои границы для автомобилей ниже класса Евро-6? В настоящий момент сделать это было бы затруднительно. Европа — огромный рынок, который зависит от перемещения необъятных объемов товара. Перевозчиков не хватает, поэтому никто не будет предпринимать настолько радикальные шаги, по крайней мере еще некоторое время. Но общий тренд понятен, правда?

Налоги и пошлины

В 2014 году в Беларуси был введен утилизационный сбор, который обязаны уплачивать как физические, так и юридические лица при ввозе в страну автотранспорта для использования в личных и коммерческих целях. Размер этого сбора с момента введения конечно же вырос. Он напрямую зависит от полной массы автомобиля — соответственно, чем грузовик тяжелее, тем больше должен заплатить его владелец. В среднем в настоящее время утильсбор в случае с новым грузовым тягачом составляет чуть менее 11 тыс. рублей. На машину тяжелее 20 тонн — вдвое больше. Это дополнительная нагрузка, которая ложится на перевозчика.

В 2018 году указом президента от уплаты утилизационного сбора были освобождены транспортные средства экологического класса Евро-6, в том числе седельные тягачи 2018 года выпуска с полной массой свыше 12 тонн, но не более 20 тонн, а также моторный транспорт 2018 года выпуска для перевозки грузов с полной массой свыше 20 тонн, но не более 50 тонн. Что произошло потом? Значительно выросли объемы продажи грузовиков класса Евро-6. Снизилась дополнительная нагрузка, и компании поспешили воспользоваться возможностью обновить автопарк. То есть задумка сработала, удалось создать условия для развития международных перевозок грузов отечественными автоперевозчиками.

А перевозчикам, работающим на европейском направлении и по европейским правилам, поддержка необходима. Наступают на пятки конкуренты из Литвы и Польши, заинтересованные в привлечении квалифицированных водителей, в том числе из Беларуси.

На днях действие указа было продлено и на 2019 год.

Или вот еще математическая задачка: насколько дороже белорусскому перевозчику обойдется покупка современного грузовика, чем его коллеге, например, в Голландии? Пусть машина на заводе стоит 80 тыс. евро. Голландец в дополнение к этой сумме заплатит НДС (порядка 20%) — 16 тыс. евро. Итого новый грузовик обойдется ему в 96 тыс. евро. Можно обратиться в банк — говорят, кредиты на покупку автомобилей выдают там в среднем под 1,5—1,6% годовых.

Сколько потратит белорус? 80 тыс. за грузовик, плюс доставка, плюс утилизационный сбор (чуть более 4,5 тыс. евро), плюс таможенная пошлина, плюс НДС в соответствии с нормами Евразийского экономического союза. Выходит, что новый грузовик в Беларуси обойдется в среднем на 8—10 тыс. евро дороже, чем в Голландии. И о кредитовании под 1,5% у нас в стране речь пока не идет.

Получается двоякая ситуация. С одной стороны, государство заинтересовано в получении прямых платежей от уплаты пошлин и налогов. И эти суммы как раз легко посчитать. С другой стороны, оно же нуждается в развитии сферы грузоперевозок. А дополнительная нагрузка негативно отражается на конкурентоспособности белорусских компаний, замедляя развитие отрасли. Несколько спасает ситуацию то, что топливо в Беларуси все еще дешевле, чем в ЕС, но только на этом далеко не уехать.

Благодарим официального дилера DAF в Беларуси СООО «ТурботраксБел» за помощь в организации репортажа.

Читайте также:

• Семейный бизнес братьев Ван Доорн: голландская история автомобилестроения
• Как проходят тест-драйвы тягачей? Репортаж с презентации новой линейки DAF
• Международная специализированная выставка «БАМАП» в Минске

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by