За границей улицы классифицируют по функциональным категориям: так проще выделять приоритеты и управлять потоком

Как устроена улично-дорожная сеть в западных городах? Есть четкая классификация и категории: во-первых, быстрые магистрали, во-вторых, обычные улицы и, в-третьих, зоны с ограничением в 30 км/ч и даже ниже.

Как в пирамиде Маслоу, на каждом этапе — свои ценности и решения. На скоростных городских магистралях (их называют спидвеями, хайвеями, фривеями и т. д.) приоритет у автомобиля.

Так, на берлинском фривее разрешено движение со скоростью 80 км/ч, но там в принципе нет и не может быть тихоходных транспортных средств, пешеходов и велосипедистов, не говоря уже про парковку на обочине. Сравните с проспектом Дзержинского или Долгиновским трактом в Минске. Найдете десять отличий? Это не так уж сложно...

На обычных улицах, где в Европе разрешены 50 км/ч, установлены светофоры. Автомобили и пешеходы, можно сказать, находятся в равном положении.

В зоне «30» расположены узенькие улочки с конфигурацией, не позволяющей разогнаться, и там полная доминанта человека. Примерно так все устроено за границей.

Съезжая с фривея, водитель перестраивается на более спокойный темп. Точнее, снижать скорость его вынуждают инженерные меры: светофоры, заужения, искривления, искусственные неровности (к слову, более мягкие варианты, чем у нас) и прочие конструктивные элементы.

В тамошних транспортных системах среда сконструирована таким образом, что потоки регулируются без привлечения человека.

— Этого удалось достичь благодаря строгой категоризации. Отличия между обычными и скоростными улицами четко зафиксированы в нормах проектирования абсолютного большинства стран с высоким уровнем автомобилизации, — говорит декан автотракторного факультета БНТУ Денис Капский. — В нашей нормативной правовой базе они частично отражены. Но в реальной планировочной практике зачастую игнорируются.

В городах этих стран улично-дорожные сети имеют высокий ранг связности, большое количество альтернативных маршрутов по любым направлениям. Соответственно, в таких городах коэффициент перепробега автомобилей (по отношению к «воздушному» расстоянию) составляет 120—125%, в то время как в Минске тот же показатель превышает 150%.

Фривеи берут на себя до 50% городского трафика

Костяк транспортной системы в западных городах — это система скоростных магистралей. И хотя их протяженность составляет всего несколько процентов от общего километража улично-дорожной сети, они аккумулируют до 50% трафика.

— В мегаполисах и агломерациях Северной Америки, Западной Европы, ведущих стран Азиатско-Тихоокеанского региона применяется двухконтурная конфигурация улично-дорожной сети, — конкретизирует Денис Капский. — Первый контур — это обычные улицы, второй — скоростные магистрали.

В особенности поучителен опыт проектирования быстрых городских дорог. Типичный заграничный фривей представляет из себя скоростную магистраль, отграниченную с помощью инженерных мер от пятна застройки, без пешеходного движения и терминалов общественного транспорта.

На таких дорогах реализован принцип непрерывности движения: нет светофорных объектов, перекрестков, пешеходных переходов в одном уровне. Это позволяет водителям перемещаться быстро, пускай даже с перепробегом. Но благодаря снижению временных затрат магистрали выглядят привлекательными для водителей и, что не менее важно, для экономики.

Конечно, часть недостатков можно списать на несовершенную радиально-кольцевую структуру Минска, однако у экспертного сообщества другое мнение.

— На обычных улицах западных городов не увидишь подземные переходы и развязки, движение регулируется с помощью светофоров, — продолжает декан автотракторного факультета БНТУ. — Фривеи прокладывают с максимальной изоляцией от пятен застройки, то есть вдали от жилых микрорайонов. Как правило, в полосах отчуждения железной дороги, вдоль рек, линий электропередачи или в промышленных зонах. Там не увидишь остановок общественного транспорта, хотя по таким трассам могут проходить экспресс-маршруты. На фривеях не строят торговые моллы и прочие места тяготения. Еще одной важной особенностью скоростных городских магистралей является то, что они не ведут поток непосредственно в центр или через центр города.

Когда несколько лет назад проходила масштабная реконструкция ул. Маяковского, эксперты предлагали отказаться от инвестиций в эту магистраль, а построить за аналогичные средства (или даже дешевле) новую магистраль вдоль железной дороги, но только непрерывного движения. Однако городские власти пошли по традиционному пути.

Должно быть пять колец. А получилось два с половиной

Функции фривеев в Минске должны были выполнять пять транспортных колец. Они могли бы взять на себя распределительную функцию трафика, обеспечив хорошую скорость сообщения. Эдакая карусель.

Но, увы, олимпийского символа для нашего города не получилось. На данный момент полностью сформированы только МКАД и второе городское кольцо. А первое еще не замкнулось. Если взглянуть на карту, то можно увидеть наметки для третьего и четвертого, однако, похоже, эти планы похоронены полностью.

Но главная проблема даже не в отсутствии колец, а в их свойствах. Так, скорость сообщения на втором транспортном кольце далека от идеальной, водители «кланяются» частым светофорам, присутствуют обильные пешеходные связи, вдоль дороги имеется большое количество точек притяжения, в некоторых случаях вдоль бордюра располагаются парковки. Движение получается «грязным».

Чем это оборачивается? Высокой аварийностью с участием пешеходов, повышенными временными затратами водителей, перепробегами автомобилей, образованием заторов, загрязнением воздуха. Не это ли мы видим каждый будний день в час пик?

В этом смысле второе кольцо пока — удушающая петля на шее города, а не спасительный круг.

Удачные гибриды в мире есть, но не в Беларуси

Гибриды из улиц и фривеев встречаются в мировой практике, однако это редкий случай, когда в одной магистрали удается совместить столь разные функции.

Когда слишком разные задачи возлагают на одну и ту же магистраль, удачно выходит очень редко. Упорное желание не признавать необходимость классификации улиц по категориям выливается и в аварийность (не только вследствие конфликта «пешеход — автомобиль»), и в снижение пропускной способности, и в уменьшение привлекательности общественного транспорта.

Приведем такой пример. С одной стороны, на втором кольце Минска нужно добиться стабильно высокой скорости сообщения и пропускной способности. В каждом направлении обустроено по три-четыре полосы. Вроде бы поступили правильно! Но, расширив проезжую часть, проектировщики попали в капкан: потребовалось увеличить время горения зеленого сигнала светофоров для пешеходов. А стало быть, время ожидания водителей и их пассажиров тоже увеличилось. Как итог — в узлах стали образовываться пробки. За что боролись...

— Наши городские транспортные кольца, увы, в режиме фривеев не работают. А в целом улично-дорожная сеть не представляет из себя иерархическую структуру, что не является эффективным с точки зрения управления трафиком, — считает декан автотракторного факультета БНТУ.

Характеризуя улично-дорожную сеть наших городов, чаще всего вспоминают строку из лермонтовского стихотворения: «Смешались в кучу кони, люди».

У нас чудесным образом в одном месте могут быть совмещены скоростной трафик и нерегулируемый пешеходный переход, как в конце проспекта Победителей. Или большое количество наземного общественного транспорта с интенсивным автомобильным движением на втором кольце, которое по идее должно быть фривеем.

Что делать?

Патовой нужно считать такую ситуацию, при которой проблемы игнорируются и не обсуждаются. Все остальное можно изменить. Вот какие меры предлагает Денис Капский.

• Понизить разрешенную скорость движения в населенных пунктах до 50 км/ч. Это позволит снизить аварийность с участием пешеходов и тяжесть таких ДТП. На данный момент Россия и Беларусь остаются двумя странами в Европе, где лимит в городах, поселках и деревнях по определению 60 км/ч.
• Определить, какую скорость использовать в качестве расчетной для проектирования: разрешенную или увеличенную. Если увеличенную, то насколько.
• Увеличить количество групп улиц (в БНТУ ведется подобная научная работа) и увязать эти группы с планировочными признаками, понятными для участников дорожного движения. Затем использовать это в ПДД. Сейчас категории улиц в техническом кодексе устоявшейся практики и ПДД не связаны, кроме разве что «жилых зон», но имеются проблемы с определением их границ.
• Определить уровень доступа на эти улицы (установить жесткий принцип: чем выше категория, тем больше улица предназначена для «неместного» движения (а транзитного по отношению к этому району). Это означает меньше выездов на нее из дворов, перекрестков с улицами местного значения и т. д.
• Привести в соответствие ширину полос движения: 60 км/ч и выше — 3,5 м; 50 км/ч — 3,25 м; 40 км/ч — 3,0 м. Это позволит успокоить движение там, где есть риск совершения наезда на пешехода.
• Навести порядок с уличной парковкой. Определить, на улицах каких категорий можно делать стояночные места на проезжей части или на прилегающих к ней вплотную площадках.
• Решить, что делать с полосами для общественного транспорта, которым требуется большая ширина.

---

В докладе декана автотракторного факультета БНТУ цитировались слова советского инженера, исследователя, ученого Георгия Шелейховского, которые были сказаны почти век назад, но остаются актуальными до сих пор:

«Города предназначены для людей, которые, в отличие от обитателей зверинца, свободны в выборе места жительства и передвижения». «Уличная сеть города не проектируется, а рисуется... В основе построения уличной сетки города в лучшем случае лежит интуиция, чаще традиция, а не расчет».

Библиотека Onliner: лучшие материалы и циклы статей

Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by