0
18 сентября 2020 в 8:00
Автор: Андрей Журов. Фото: архив Onliner

«Социалистическая модель была возможна до определенного момента». Эксперт о том, почему Минск оказался в транспортном тупике

Последние годы предпринималось множество попыток сделать Минск комфортным, удобным и безопасным с транспортной точки зрения. Однако успехи выходили фрагментарными: где-то с трудом удалось вывести велодорожку на проезжую часть, где-то упорядочили парковку... Из больших результатов можно выделить разве что снижение аварийности до общеевропейских значений. Но более глобальные и долговечные цели, как, например, снижение транспортной нагрузки на центр столицы, использование железной дороги для внутригородских перевозок, создание интеллектуальной транспортной системы, увы, не достигнуты. Эксперт Юрий Важник считает, что проблема заключена в структурных и менеджерских решениях.

«Транспортная система развивалась по социалистическому принципу»

В офисе Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС), председателем которой является Юрий Важник, наши интервью обычно растягиваются на несколько часов. Неизменно в разговоре эксперт переходит от обсуждения локальных транспортных проблем к тому, как должно быть в идеальном мире и почему все так или иначе замыкается на чиновниках, ГАИ, Мингорисполкоме и т. д.

— В последние годы транспортная система Минска развивалась по инерции, благодаря советскому, социалистическому подходу. До определенного момента это было возможно, — считает Юрий Важник. — Но мир меняется, и сейчас мы оказались в тупике, эта модель не предполагает дальнейшего развития.

Нет образа того, чего хотят достигнуть в городе. Упор делается не на эффективных менеджерских решениях, а на личном контроле и на административном ресурсе. Это априори не предполагает развития.
Юрий Важник

Эксперт обращает внимание на то, что в структуре Мингорисполкома отсутствует единый центр, структура, управление (называйте как хотите), которые бы аккумулировали и комплексно решали транспортные проблемы.

По его словам, сейчас эта функция разрезана по живому, расчленена на несколько структур, каждая из которых занимается своим вопросом: «Дорожники решают одни задачи, перевозчики — другие, парковщики — третьи, организаторы движения — четвертые, что не позволяет комплексно подходить к проблеме с учетом реальных потребностей многочисленных пользователей транспортной системы».

— Отчасти поэтому трудно проходят новые решения, в том числе технологические, опробованные и оправдавшие себя в развитых странах, — убежден председатель БАЭС.

В качестве примера он приводит подход к развитию системы общественного транспорта. В Минске традиционно огромное значение уделялось строительству метро. В СССР это напоминало социалистическое соревнование. Города боролись за право прокладывать подземку, иметь свой метрополитен было почетно. Эта традиция перешла по наследству и сохраняется до сих пор.

В то же время на Западе отказ от строительства метро в пользу линий скоростных трамваев достаточно частое решение. Причина? Прокладывать сабвей дорого! Представляете, Германия, обладающая крупнейшей экономикой в Еврозоне, не может себе позволить строить метро. В этом мнении сошлись немецкие транспортники, экономисты, инженеры.

Один факт, который приводят немецкие специалисты: обустройство безбарьерной среды только на одной станции метро в денежном выражении эквивалентно строительству подобной инфраструктуры на десяти километрах трамвайной линии.

А что же Минск? Несостоявшееся открытие третьей ветки минской подземки в июле и августе очень показательно. Просто напомним, что с начала строительства зеленолужской линии кресло председателя Мингорисполкома занимали четыре руководителя (к слову, столько же станций собираются запустить в первую очередь): Николай Ладутько, Андрей Шорец, Анатолий Сивак и Владимир Кухарев. Последний недавно обозначил очередной срок открытия третьей ветки — ноябрь.

Но дело не только в этом. Часто подобные узлы становятся своеобразными автономиями. Как они сочетаются с другими транспортными системами? Сколько времени занимает пересадка с метро на троллейбус/автобус/трамвай и наоборот? Кто-нибудь об этом вообще задумывается?

— Сейчас эти и многие другие аспекты не являются предметом планирования. Эффективность системы определяется наугад, и очень часто свежий проект после реализации подлежит исправлениям и корректировкам, — подчеркивает Юрий Важник.

«Большой проект может быть реализован только в том случае, если идея понравится лично мэру»

Как считает эксперт, транспортная стратегия должна определяться из единого центра, тогда она будет в приоритете: «В Казахстане, например, с этим вопросом разобрались. В акиматах (городских администрациях) появились два управления — комфортной городской среды и городской мобильности. Уже само название определяет круг задач для данных структур и учитывает интересы и пассажиров общественного транспорта, и водителей легковых автомобилей, и велосипедистов, и пешеходов... Для сравнения: в Минске Комитет архитектуры и градостроительства отвечает за облик города, но транспортные функции для него даже не на втором или третьем месте. Такой подход системным назвать нельзя».

— Если неискушенный человек возьмется проанализировать бюджет города, то он, уверен, запутается, — переходит к теме финансирования Юрий Важник. — В наших условиях деньги отпускаются не на функции, не на достижение результата, а на содержание конкретных организаций. В итоге средства расползаются по структурам. К примеру, Горремавтодор выполняет ряд задач, связанных с владением и обслуживанием дорог. Но как будет двигаться общественный транспорт, решает другая организация за другие деньги.

Отсутствие комплексного подхода к транспортной инфраструктуре влечет нерациональное использование имеющихся ресурсов. Минск разрезан ветками железной дороги, но она используется только для заезда/выезда из города. Хотя на Западе электрички выполняют функцию общественного транспорта, доставляя людей как наше метро.

— Когда транспортные функции размыты по структурам, в городе невозможно реализовать крупные проекты, — считает председатель БАЭС. — Например, деавтомобилизация Немиги привела бы к повышению статуса улицы, привлечению туристов, пополнению бюджета и прочим очевидным выгодам. Однако заинтересованных организаций так много (трансформация общественного транспорта — Минсктранс, перераспределение автомобилей — ГАИ, изменение архитектурного облика — Комитет архитектуры и градостроительства и т. д.), что реализация проекта кажется невозможной. Есть лишь один вариант: если идея покажется интересной мэру, тогда процесс может быть запущен.

«Процесс „жизненного цикла“ транспортных проектов разомкнут»

Еще одна общегородская проблема, которая отражается на общем состоянии транспортной инфраструктуры, это отрасль проектирования. На этом мы много раз акцентировали внимание: зачастую принятие решения о строительстве или реконструкции того или иного объекта носит эмоциональный, а не прагматичный характер.

Эксперты как-то посчитали, окупятся ли проектируемые в городе развязки, и пришли к выводу, что их строительство нецелесообразно. Достаточно упомянуть, к чему привело возведение подобного объекта на пересечении Независимости — Филимонова. Привычная автомобильная пробка просто подвинулась на один узел вперед...

— Процесс «жизненного цикла» транспортных проектов разомкнут, — замечает Юрий Важник. — Механизм выглядит так: техническое проектирование и строительство... Кстати, даже разработка ПО и организация движения — это сейчас строительство. А что насчет планирования, экономики, менеджмента, предварительного и фактического подсчета выгод? Минская матрица необходимых функций управления и стадий реализации больше чем наполовину пуста.

Собрались строить дорогу. Зачем? Не всегда на это есть ответ. Хотя мы все, делая крупную покупку, оцениваем, нужна ли она, и только потом выкладываем деньги. Так вот в транспортной отрасли иначе.

Конечно, можно спросить, какие могут быть выгоды у дороги или развязки. На самом деле они имеются и довольно весомые. В зависимости от того, что таковыми считать. В США ни одну крупную развязку не начнут строить до тех пор, пока не убедятся, что это принесет сокращение временны́х затрат для большого количества людей (больше времени будет потрачено на экономику, что положительно скажется на ВВП), сокращение вредных выбросов (меньше затрат на здравоохранение), снижение аварийности (стало быть, потерь и страховых выплат будет меньше).

— Спросите у транспортников, какой автобусный или троллейбусный маршрут более эффективный? Или что лучше — автобус или метро с пересадкой? — предлагает эксперт. — Думаю, критерии оценки будут весьма субъективными.


В заключение Юрий Важник говорит: «Если правильно задать вектор развития транспортной сферы, выработать алгоритм успешного управления, то специалисты и технологии найдутся. Белорусы в состоянии построить успешную модель, они уже это доказали».

Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Есть о чем рассказать? Пишите в наш Telegram-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by

Без комментариев