Уже тогда было понятно, что дни многомарочного парка сочтены. Не нужно было быть пророком, чтобы догадаться, что при наличии собственного производителя предпочтение в итоге отдадут именно ему. Но в тот период ЛАЗы и ЛиАЗы, изготовленные еще в СССР, были вполне работоспособны. В парке ощущался дефицит подвижного состава, и на маршрутах их держали до последнего. Что это были за автобусы?

ЛАЗ-695Н, мягко говоря, не очень подходил для работы в городе. На пригороде еще куда ни шло, но город — точно не его стихия. Однако в СССР транспортным предприятиям выбирать не приходилось, вводили в эксплуатацию то, что выделялось по разнарядкам. Так в Минск в 1980-х годах попало довольно много ЛАЗов. Ими хоть как-то восполняли дефицит икарусов, которых тоже не хватало. В ЛАЗ-695Н не то что с коляской, самому забраться было трудно — настолько узкой была входная дверь. Но какие же милые там были сиденья, особенно заднее! В поворотах ЛАЗ-695Н наклонялся чуть ли не на 45 градусов, но тем веселее была поездка. Этот экземпляр 1989 года выпуска работал в Минске до 2006-го. Ставили его на маршруты №43, №19, №74 и №53.

На экспресс-линиях тоже работали ЛАЗ-695Н. Например, этот автобус 1991 года выпуска (один из последних советских) ездил по 112-му маршруту «ДС „Автозаводская“ — Сокол». Данный маршрут хоть и считался городским, но был по сути пригородным. Причем коротким. Для него ЛАЗ-695Н с двумя дверями еще «туда-сюда более-менее» подходил.

ЛиАЗ-677М — наиболее богатый на мемуары автобус. Таких в Минск тоже распределяли немало. Бензиновый карбюраторный двигатель ЗИЛ-509, размещенный в переднем свесе, обеспечивал салон характерным «ароматом». Гидротрансформатор коробки передач издавал незабываемый булькающий звук. Поездка была наполнена своей уникальной «атмосферой». А меню бутербродного бара «Люкс-М» на заднем плане кто помнит?

Этот экземпляр 1988 года выпуска проработал как минимум до начала 2000-х и выглядел вполне бодро. Те, кто ездил с вокзала в Масюковщину, должны его помнить.

А еще ЛиАЗ-677М можно было периодически видеть в... местах санкционированных массовых мероприятий, возле концертных залов и т. п. Белорусское телевидение использовало один такой переоборудованный автобус для перевозки имущества, необходимого для организации прямых телетрансляций. В доцифровую эпоху было так. Но та эпоха ушла в историю, как и кафе «Ресторан Старобелорусский», которому принадлежали столики и палатка слева на заднем плане.

После ЛиАЗ-677М его наследник ЛиАЗ-5256 казался автобусом из будущего. Он должен был стать своего рода революцией в советском автобусостроении, но... в целом оказался крайне ненадежным, что вкупе с некачественной сборкой обусловило большие затраты на его обслуживание и много простоев. Зато конструкция позволяла относительно легко организовывать сборку чуть ли не на любой автобазе. Такие машины потом делал не только сам ЛиАЗ, но и еще два десятка заводов в СНГ. Собирали их под маркой «Неман» и в Лиде. Никаких особенных эмоций ЛиАЗ-5256 не оставил, но как этап развития автобусной индустрии Беларуси заслуживает упоминания. Работали такие машины тоже примерно до середины 2000-х, пока не были полностью вытеснены МАЗами.

Этот автобус, тоже работавший в Минске, похож на ЛиАЗ, но это не ЛиАЗ. Это как раз плод организации постройки «лиазоподобных» автобусов на местах. Данный вариант — МАрЗ-52661 — родом из города Мичуринск, с местного авторемонтного завода. Зачем-то его купили для Минска. Машина поступила в автобусный парк №4 в 1998 году. Эксплуатировалась в единственном экземпляре до 2007-го. Отличалась низкой надежностью, сложностью обслуживания, страшноватым дизайном. Использовалась в основном на маршрутах №7 «Корженевского — Колядичи», №31 «А/в „Московский“ — Кладбище „Колодищи“», №95 «Славинского — Степянка». На маршруте №84 этот автобус тоже работал.

Еще одна минская редкость — ЛАЗ-52523, ровесник МАрЗа. Экземпляр, попавший в Минск, был оснащен двигателем Renault и механической коробкой передач. В салоне в конце жизни автобуса были установлены сиденья осиповичского производства, обшитые тканью (стандартные быстро изнашивались и ломались). В 2007 году единственный экземпляр этой модели списали в утиль.

Вероятно, причина появления и МАрЗа-52661, и ЛАЗа-52523 заключается в том, что в производственные мощности Минского автозавода еще до конца не верили, а потому и подыскивали варианты новых автобусов «за недорого».

Активно тогда покупали и европейскую «бэушку». Подержанные икарусы за счет отлаженной ремонтной базы работали исправно, а вот автобусы других марок, как только выходила из строя какая-то редкая запчасть, сразу вставали на прикол. Этот MAN тому пример.

С новыми (на тот момент) западноевропейскими автобусами минчан первым познакомил торговый дом «Ждановичи». Дела у вещевого рынка тогда шли прекрасно, и он мог позволить за собственные средства купить несколько немецких Mercedes-Benz O405N2 для подвоза покупателей от ближайшей к рынку станции метро, то бишь «Пушкинской». Автобусы были весьма комфортными, только этот комфорт можно было почувствовать только в будний день, поскольку в выходные эти «Мерседесы» оказывались набиты битком.

Каким-то чудом в парке «Минсктранса» появился еще один новый городской автобус с трехлучевой звездой — сочлененный Mercedes-Benz O345G турецкой сборки. Его купили новым в 1997 году. В салоне было установлено 49 пластиковых кресел с тканевой обивкой, а общая пассажировместимость составляла 171 человек. Этот автобус имел традиционную для европейских «гармошек» длину — 18 метров. Общую компоновку агрегатов и салона предопределило расположение двигателя в прицепе (в заднем свесе) и, следовательно, толкающий привод. Стало быть, с толкающим приводом минские транспортники познакомились почти четверть века назад. Мазовские «гармошки» с толкающим приводом «Минсктранс» получит только в текущем году. Причем они будут полностью низкопольные, а «турок» был полунизкопольным — с одной ступенькой на входе. Но все равно для своего времени это был передовой автобус. Однако в Минске он не прижился, так и оставшись в единственном экземпляре (закупки таких сочли неоправданно дорогими). Списали его в 2009 году.

---

Была в тот период в Минске еще одна «гармошка» — Karosa B741. Кроме того, частники пытались внедрить двухэтажные подержанные MAN. Но в итоге МАЗ смог вытеснить всех. От некогда разнообразного по маркам парка городских автобусов белорусской столицы не осталось ничего. Унификация и стандартизация процесса техобслуживания победили разнообразие видов. Суровая реальность именно такова, и похожие процессы произошли не только в Минске. Впрочем, пассажирам по большому счету все равно, на автобусе какой марки ехать — главное, чтобы расписание соблюдалось. А с этим в Минске дела обстоят как раз вполне себе хорошо.

Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by