Краткое содержание

• Что тестируем?
• Методика сравнительных испытаний
• Взвешивание
• Вынужденные корректировки
• Тест №1. Трек
• Тест №2. Замеры тормозного пути
• Результаты

Что тестируем?

Участников теста подбирали таким образом, чтобы сделать «срез» всего сегмента — от самых доступных до премиальных шин. Это позволит получить четкое представление о соотношении цена/качество и наконец-то даст четкий ответ на вопрос «А стоит ли переплачивать за бренд и насколько хуже дешевые модели?».

Самый доступный комплект шин в нашем сравнительном тесте — Cordiant Sport 3. Обошелся он в 440 рублей. Это действительно бюджетно: по сути, стоимость обычной легковой резины. Компанию российской шине составила наша «Белшина», а точнее — AstartA SUV BEL-402, поскольку упоминания самого бренда на покрышке нет. Кстати, семейство AstartA устанавливается на продукцию завода «БелДжи», а конкретно эта модель подходит по размерности кроссоверу Coolray. Стоимость комплекта — 454 рубля.

На этом бюджетный сегмент заканчивается, начинается средний. И самым доступным его представителем является сербский Tigar SUV Summer по цене от 708 до 792 рублей за комплект. Компанию ему в этом сегменте составит Hankook Ventus Prime3, который обошелся нам в 840 рублей. Ну и на вершине ценового подиума оказались Michelin Primacy 4 за 1352 рубля.

О методике сравнительных испытаний

Самое главное в этом деле — не что испытывать, а как. Краеугольный камень именно сравнительных тестов — это повторяемость результата. Условия должны быть такими, чтобы шина №1 показала одинаковый результат и в начале тестовой сессии, и в конце. Если же вначале она останавливала авто за 15 метров, а в конце — за 18, значит, условия изменились, и сравнивать результаты всех 5 комплектов некорректно.

Как добиться повторяемости результата? Делать все быстро и при стабильной погоде. В идеале одно упражнение нужно выполнять в течение часа, методично проделывая одинаковый цикл на каждом комплекте. Поставил шины, оттормозился 5 раз со стабильным результатом, проехал круг для охлаждения тормозов, возвращаешься в бокс. Ставишь другой комплект — и точно по такому же циклу.

Если изначально в авто было два члена экипажа — значит, их должно быть двое во время всего цикла испытаний. Если погода резко поменялась (пошел дождь, резко похолодало или, наоборот, припекло солнце), в конце тестового цикла обязательно нужно снова поставить комплект №1 и сравнить результаты. Расхождение не должно составлять более 3%, иначе все нужно переделывать — условия были не идентичны.

На профессиональных шинных полигонах обеспечение повторяемости результата не составляет проблем: все шины заранее надеты на диски, отбалансированы, измерительная аппаратура установлена и протестирована. Садись за руль, соблюдай одинаковый цикл тестирования — и все результаты ложатся кучно, за один час вполне реально протестировать хоть 10 комплектов.

Но в стране, где все для жизни, условия немного иные. Во-первых, нет шинных полигонов — с тарированными покрытиями, с правильно орошаемыми водой трассами и т. д. Приходится использовать то, что есть — «Республиканский полигон для испытания мобильных машин» в Липках.

Во-вторых, на 5 комплектов шин у нас было только 2 комплекта дисков. Как при таких исходных данных обеспечить одинаковые условия для теста? Правильно — воспользоваться услугами мобильного шиномонтажа. У нас изначально смонтированы 2 комплекта, и работать мы будем по следующему принципу: откатываем комплект №1, отдаем его для монтажа комплекта №3, а сами пока тестируем №2. Конечно, были сомнения, что шины будут тестироваться с одинаковым временным интервалом, но, забегая вперед, сообщаем — ребята справились на отлично! Наверное, они не раз и не два пожалели, что ввязались в такую авантюру, потому что работать пришлось в «формульном» режиме, буквально за 10 минут «переобувая» комплект за комплектом. Но ни одной лишней минуты простоя по причине задержки монтажа у нас не было.

Взвешивание

Первым упражнением в нашем сравнительном тесте стало взвешивание. Вращающаяся масса имеет довольно сильное влияние на динамику разгона и расход топлива, поэтому любители погонять и «дальнобойщики» должны учитывать этот параметр. Всем остальным — просто для информации.

Самым тяжелым оказался Tigar — 11,7 кг. Следом за ним идут Cordiant с 11,2 кг и AstartA с 11,1 кг. А вот Hankook оказался заметно легче — 10,7 кг. Но даже ему далеко до лидера — Michelin, который потянул всего на 9,8 кг. Разница с аутсайдером — почти 2 кг. Получается, что весь комплект будет весить почти на 8 кг больше.

Вынужденные корректировки

Изначально сравнительный тест мы планировали сделать так же, как и в прошлый раз. Замерить тормозной путь на сухом и мокром асфальте, сравнить максимальную скорость при повороте, также на сухом и мокром асфальте, а затем замерить выбег, что косвенно продемонстрирует разницу в сопротивлении качению.

Кстати, этот замер мы хотели сделать профессионально, на стенде. Но выяснилось, что такой стенд есть только у «Белшины». А там нас вежливо попросили предоставить письма от всех остальных производителей — что они не против такого тестирования. В общем, не судьба.

Список остальных упражнений по ходу теста также пришлось корректировать. Выяснилось, что при выбеге нет стабильного результата: даже при соблюдении абсолютно идентичного цикла разбежка на одном комплекте составляла 10—15 метров. Так не делается — отменяем.

Точно так же пришлось поступить и с поворотом. На сухом асфальте все комплекты проходят его практически с идентичной скоростью плюс-минус 2 км/ч (именно с таким шагом регулируется ограничитель скорости в редакционной Arkana). А на мокром асфальте начинается та же история, что и с выбегом: результаты очень нестабильны, как и погода. Поэтому выбег мы вычеркнули, оставив сухое и мокрое торможение, а поворот заменили... гоночным треком!

Тест №1. Трек

Да, в Беларуси наконец-то появилась возможность легально носиться по гоночному треку! В нашем случае — для сравнительного теста шин, а для всех остальных — просто в кайф, «прокачивая скилы» или соревнуясь с друзьями. Формат трек-дня такой: регистрируешься у организаторов, приезжаешь на трек, оплачиваешь, получаешь прибор телеметрии и становишься в свою группу. Группы формируются по скорости: быстрые едут с быстрыми, медленные — с медленными. Если пилот быстро прогрессирует, его переводят в более быструю группу, и наоборот. Таким образом, никто никому не мешает, все ездят «чисто», без помех. Трек-день длится около 3 часов. За это время каждый экипаж проезжает примерно 10 сессий, каждая из которых состоит из прогревочного круга, 2 «боевых» и завершающего, не идущего в зачет.

Трек-дни проводятся регулярно, разными командами, но конкретно по средам все организовывает команда URacing — они-то и «приютили» нас, пообещав всячески содействовать сравнительному тесту. Ведь было совершенно непонятно, в какую группу нас ставить, насколько медленнее или быстрее будет Arkana на каждом из комплектов и успеем ли мы «переобуться» нужное количество раз, чтобы и в формат трек-дня вписаться, никому не мешая, и все комплекты откатать.

Но наши монтажники Константин и Владислав отработали безупречно. Мы ни разу не опоздали к старту своего заезда, откатали все шины и даже успели снова «переобуться» в комплект №1, чтобы убедиться в стабильности результатов. На полный цикл «снять №1 — поставить №2 — „переобуть“ №3» у них уходило меньше 10 минут. У нас даже оставалось время снять перебивки для видео, во время ожидания старта. Кстати, Владиславу только недавно исполнилось 18 лет, он начал работать с отцом — и этот день, нам кажется, запомнит надолго.

Начался трек-день с Cordiant. Поскольку этот комплект был первым, сказать «хорошо или плохо» пока невозможно. Лучшее время — 1.15.585, оно станет отправной точкой в нашей системе координат. А что по ощущениям? Обычные — Arkana ехала плавно, нейтрально, с мягкими скольжениями всех четырех колес на дуге, очень спокойно реагируя на «перекладки» в S-образных поворотах и демонстрируя легкий снос в узких виражах. Общий вывод: спокойно, нейтрально, но не очень интересно.

Вторым номером пошла AstartA. Хм, а вот это уже интересно! Данные профессиональной телеметрии недоступны онлайн (особенно мне, за рулем), но уже первые виражи показали — она быстрее, она четче. В характере Arkana проявились нотки азарта, она веселее заходила на дугу, дольше держалась без сноса и в целом вела себя как-то собраннее, безопаснее. Если бы сессия состояла из большего количества «боевых» кругов, можно было бы проехать и быстрее, но в этот раз — 1.15.019. Не намного быстрее, однако гораздо азартнее и при этом безопаснее.

Кто там следующий? Tigar? Не удивляйтесь вопросу: мы специально попросили парней «переобувать» комплекты в рандомном порядке, чтобы у пилота не возникало «эффекта плацебо». Получалось, что сначала машина проезжала сессию, пилот записывал на видео впечатления и только после этого узнавал, что за комплект стоял. А еще позднее — его время. Так что потом можно было сопоставить все — и ощущения, и лучшее время.

Но с Tigar никакой интриги не получилось. «Э-э-э, куда ты?» — началось уже с первого поворота. Только что радовавшая азартным поведением Arkana вдруг превратилась в увальня и размазню. Каждый поворот — с сильным сносом, скоростная дуга — с заносом задней оси, а «перекладки» на S-образных виражах активировали дремавшую до этого систему стабилизации, которая на долгие секунды ограничивала подачу тяги двигателя. Результат оправдал ожидания: 1.17.488.

Следующий заезд — и впечатления от Arkana снова кардинально меняются. Трансформация из увальня в спорт-SUV настолько стремительна, что уже на прогревочном круге мы начинаем приближаться к сопернику впереди. Скорость вырастает прямо на глазах: если в конце прямика старт-финиш я обычно ехал 80—85 км/ч, то сейчас краем глаза замечаю, что счет пошел за 90. Не знаю, что за комплект (подозреваю, какой-то из дорогих), но за такое преображение не грех и приплатить — меняется характер машины, меняется скорость, меняются ощущения. Ты едешь гораздо быстрее, но чувствуешь себя увереннее. Почти нет сноса, отличный зацеп во всех поворотах, система стабилизации словно отключилась — машина «клеится» к трассе и ведет себя отлично. Если в предыдущих заездах, особенно на Tigar, возникала мысль «ну не место Arkana на гоночном треке», то сейчас — «а почему бы и нет?». Снова сожалеем, что мало «боевых» кругов, здесь потенциал можно было бы раскрыть гораздо сильнее. Однако повторяем мантру про «повторяемость результата» — условия для всех одинаковые. Два круга, лучшее время — 1.14.587. И добиваемся мы его на... Hankook.

Вот это поворот! Поскольку интриги с угадыванием комплекта больше нет, то ждем следующего, еще более впечатляющего результата, ведь на трассу выходит Michelin. И с первого виража становится понятно, что он «может» — машина держится так же крепко, и можно смело увеличивать темп. Но как только начался «боевой» круг, Michelin продемонстрировал обе стороны своего характера. Одна — это отличный «зацеп», скорость в конце прямика тоже уходит за 90 км/ч. Вторая — это резкий срыв задней оси в скольжение, которое мгновенно активирует ESP. Газ в полу, траектория максимально широкая, никаких резких движений — но мы теряем время почти в каждом повороте, особенно на S-образных, где «перекладка» вызывает снос задней оси и снова будит ESP. Да, не было бы ее, Michelin наверняка бы оказался быстрейшим. Но в данном случае — четвертый.

Финальная таблица заездов выглядит так:

1. Hankook Véntus Prime3 — 1.14.587.
2. AstartA SUV BEL-402 — 1.15.019.
3. Cordiant Sport 3 — 1.15.585.
4. Michelin Primacy 4 — 1.15.651.
5. Tigar SUV Summer — 1.17.488.

Конечно, разница в секунду-две не очень впечатляет, но вместе с ощущениями от поведения каждой шины (и преображения характера Arkana) это уже информация для размышления. Гораздо более полезная, чем скорость прохождения поворота.

Тест №2. Замеры тормозного пути

Здесь все гораздо проще: никаких субъективных ощущений, только замеры с помощью прибора Racelogic VBOX Sport. Наша задача — убедиться, что условия одинаковы для всех, результаты ложатся кучно, и затем выбрать лучший из них. И здесь, по сути, важнее всего было то, что наши шиномонтажники работали очень быстро, поэтому условия действительно оказались одинаковы для всех.

Итак, торможение с 60 до 0 км/ч, замеряется в метрах. На сухом асфальте наши участники поделили подиум в следующем порядке:

1. Hankook — 13,49.
2. Michelin — 14,01.
3. Cordiant — 14,87.
4. Tigar — 15,02.
5. AstartA — 15,03.

Торможение на мокром асфальте, также с 60 до 0 км/ч:

1. Hankook — 14,85.
2. Michelin — 15,16.
3. Cordiant — 15,29.
4. AstartA — 16,02.
5. Tigar — 16,57.

Результаты тестов

Кого признаем победителем сравнительного теста? Безусловно, Hankook Ventus Prime3. Он блистал везде — и на треке, и на сухом, и на мокром асфальте. Помимо того что эти шины обеспечивают лучшие результаты при торможении, они еще и кардинально меняют характер авто: выше скорости, больше эмоций, управляемость гораздо азартнее. И при прайсе в 840 рублей за комплект это можно признать идеальным сочетанием цены и качества в рамках нашего теста.

Кого поставить на второе место? Если мы говорим только о результатах, то Michelin. Но цена... Рачительные белорусы наверняка пойдут смотреть варианты почти в 3 раза дешевле. То есть будут выбирать скорее между AstartA и Cordiant. Оба примерно сопоставимы и по характеристикам, и по цене, так что в номинации «цена/качество» эти варианты одинаково достойны второго места. Ну а Tigar... Дабы не обижать производителя, прокомментируем так: при таких характеристиках он мог бы стоить дешевле всех остальных.

Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by