«Инвестиции в дороги ничего не решат». Двенадцать шагов к городу для людей, а не для машин

23 470
29 июля 2021 в 8:00
Автор: Андрей Гомыляев. Фото: архив auto.onliner.by, открытые источники

«Инвестиции в дороги ничего не решат». Двенадцать шагов к городу для людей, а не для машин

Вот если бы построили широкие дороги, если бы возвели паркинг, наладили бы светофоры, перестали бы строить сложные перекрестки… Можно услышать массу причин, почему на наших дорогах все так, как есть, а не «по-нормальному». А что если финансирование в дороги не принесет желаемого комфорта и безопасности? Возможно, нужно считать не потраченные на строительство и реконструкцию деньги, а те суммы, которые незаметно утекают, пока водитель стоит в пробке, или попросту исчезают из-за преждевременной смерти людей? Вместе с Денисом Капским, деканом автотракторного факультета БНТУ, доктором технических наук, доцентом, рассуждаем о возможной концепции города для людей, а не для машин.

Давайте признаем, с аварийными издержками люди, как правило, остаются один на один. Страховое возмещение на постсоветском пространстве мизерное — стоимость жизни сопоставима со стоимостью автомобиля малого класса. Поэтому для всех участников движения (от водителей до пешеходов) аварийные издержки намного важнее других (экономических или экологических, например). Забота о безопасности должна быть приоритетом для людей, поскольку в большинстве аварий вина лежит на самих участниках, принявших неверное решение. В то же время забота о повышении безопасности движения должна быть делом государственной важности, и именно государство должно принимать меры по его обеспечению.

Краткое содержание

Человек может ошибиться, система – нет

Почему так категорично? К космонавтам, летчикам, даже машинистам поездов предъявляют серьезные медицинские и иные требования. А что насчет водителей автомобилей? Они не очень высокие. У пешеходов и велосипедистов их просто нет. Поэтому очевидно, что в человеко-машинной системе именно «человеческий» фактор является важнейшим. Подготавливать людей к правильному дорожному движению долго и сложно, это десятилетия работы. Поэтому необходимо заниматься техническими решениями: создавать безопасные «умные» автомобили и «всепрощающую» инфраструктуру.

Конструкция дороги должна компенсировать ошибки человека: быть информативной, как букварь, интуитивно понятной, как Android, и безопасной, как детский манеж. И как реализовать это, давно известно. Что же касается «умного» авто, то до сих пор не решены юридические и этические вопросы. Так, к примеру, до сих пор не завершено расследование первой смертельной аварии, вызванной ошибкой автопилота Tesla. А это случилось пять лет назад, еще в мае 2016-го, во Флориде, США.

Сверхавтомобилизация и рост числа аварий. Во всем ли вина водителей?

За последние 20 лет число автомобилей в Беларуси увеличилось в 4 раза, превысило 3 млн единиц и продолжает расти. Мы достигли уровня автомобилизации 300 машин на 1000 жителей и постепенно приближаемся к среднеевропейскому — порядка 500 авто на 1000 жителей. Рост вызвал ряд проблем. Снизилась скорость сообщения, ухудшились режимы движения, появились перегрузки, увеличились выбросы вредных веществ в атмосферу и уровень транспортного шума, возросло количество аварий.

По масштабу аварийные потери можно сравнить с локальным вооруженным конфликтом. В 2020 году, по данным ГУГАИ, в ДТП погибло 573 человека (из них 22 ребенка), пострадали 3678 человек (422 ребенка). Впервые за последние годы в 2020-м возросло число жертв автоаварий (+13,5%), больше погибло детей (+15,8%). Настоящая беда для нашей страны.

Нынешний подход в организации движения не учитывает экономику, экологию и социологию, а в аварийности учитываются только ДТП с пострадавшими. Такие сегодня составляют чуть больше 5% всех аварий по количеству и менее 50% по расчетной стоимости. Можно утверждать, что половина (а в городах — до 75 %) потерь происходит из-за недостатков организации движения. В чем же причина? Только ли вина лежит на «проявивших невнимательность» водителях?

Проблема намного глубже. Любое мероприятие по организации дорожного движения должно быть обосновано. Каким образом? Ответить поможет стоимостная оценка. Методология вычислений достаточно проста, основана на opportunity cost — учете издержек, определяемых по альтернативному варианту использования имеющихся ресурсов. Эта методология уже давно используется в странах Евросоюза. У нас не внедрена до сих пор.

История. Появление понятий «стоимость времени» и «стоимость жизни»

В 1662 году философ и естествоиспытатель Блез Паскаль пролоббировал открытие в Париже первого маршрута общественного транспорта, названного впоследствии омнибусом (в переводе с латыни omnibus — «для всех»). Именно Паскаль первым употребил в транспортном контексте термин Valeur du Temps, или — Value of Time (VT), «ценность времени». Он явился первым великим социальным уравнителем — ведь благодаря небольшой цене и удобству кареты небогатые горожане наконец-то смогли передвигаться на транспорте, для высшего сословия это тоже было удобнее и быстрее. В умах ученых утвердилась идея: общество должно принять равенство VT в улично-дорожной сети для всех, кто платит налоги.

Спустя почти столетие идея «транспортного равенства» была воплощена технически — с помощью светофора. Изобретатель из США Гаррет Морган в своем патенте 1920-х, помимо технического описания, написал: «Назначение устройства — сделать очередность проезда перекрестка независимой от персоны, сидящей в автомобиле». В середине XX века в крупнейших городах мира стало продвигаться «антифеодальное» право выделенных полос для общественного транспорта.

Value of Time состоит из двух компонентов. Есть минимальная общественно признанная ценность времени «каждого гражданина, который платит налоги». А еще — поведенческая «индивидуальная» ценность времени, выбор ехать на авто или идти пешком, например.

Параллельно зарождалось понятие «стоимость жизни». В 1960-х американские страховые компании вкладывали собственные деньги в устройство на загородных трассах аварийных «вызывных» колонок (телефонов). Они рассчитали: от скорости оказания медпомощи зависит выживание пострадавшего, а значит, размер страховой выплаты. За гибель приходилось платить намного больше, чем за травмы. К этому времени термин «ценность жизни» (Value of Life, или VL) стал ходовым. А еще раньше он вошел в практику инженерных расчетов для обустройства дорог: барьерные ограждения, переходы на разных уровнях, развязки и прочее.

В СССР понятие VL не прижилось. Столкнулось с идеологическим неприятием: мол, жизнь советского человека бесценна. Звучит этично, но что в таком случае считать проектировщикам?

У Value of Life, так же как и у VT, есть два компонента, с которыми нужно считаться. Первый — минимальная общественно признанная ценность жизни — выбор средств безопасности (переходов на разных уровнях, ограждений, светофоров, зимнего содержания дорог и прочее). Второй — поведенческая ценность жизни, например в индивидуальном выборе страховки и транспортном поведении (оснащение авто системами пассивной безопасности, выбор стиля вождения, оптимизация маршрутов и прочее).

VL применяется во множестве расчетов при инженерном обустройстве дорог (например, перехода в разных уровнях), а категория VT — в расчетах маршрутов и расписаний городского транспорта.

Наши улицы перестали быть «дорогами смерти», но и «дорогами жизни» тоже не стали

От передовых стран в сфере безопасности движения мы еще по-прежнему далеки. Так какова же цена жизни у нас? На 2019 год она составила 740 тысяч рублей, или примерно $375 тысяч по курсу 2019-го. Это по грубым подсчетам — исходя из ВВП на душу населения в 9993 рубля и средней продолжительности жизни в 74,1 года (по данным Белстата). Для сравнения, в США — $3,5 млн. Но и наши 375 тысяч значительно выше лимита по «автогражданке» в 10 000 евро. А это ведет к приуменьшению роли каждого отдельного человека в государстве, к недооценке уровня экономического ущерба для страны от преждевременной смерти, низкому размеру компенсации за несчастные случаи, к низкому уровню инвестиций в развитие личности, государства и к низкому уровню безопасности, в частности транспортных систем.

С поведенческой оценкой ценности жизни (как собственной, так и чужой) дело обстоит еще хуже. Бóльшая часть автомобилистов не боится ездить на «ведрах с гайками», пренебрегая «необязательными» видами страхования и техосмотрами, использованием ремней безопасности.

Все это приводит к неутешительным последствиям. Безопасность движения характеризуется уровнем транспортных рисков — показателем, установленным ВОЗ и используемым международными транспортными институтами (количество погибших в авариях на 10 тысяч автомобилей). В странах с наилучшими стандартами безопасности этот показатель был ниже 0,5 уже в 2018 году (Норвегия, Швейцария, Япония и Великобритания — по данным International Road Traffic and Accident Database). У нас этот показатель — 1,38 и по меркам мало-мальски цивилизованных стран крайне плохой. Да, транспортные риски постепенно снижаются, но динамика у нас хуже, чем в большинстве стран с быстро растущей автомобилизацией.

Теперь о ценности времени. Достаточно вспомнить типичную зарисовку: очереди из авто в заторах, выбор между стоянием в пробке или в трамвайной давке в часы пик. Беларусь сохранила безнадежно устаревшие, советские приоритеты в движении. Минимальная общественно признанная ценность времени современного белоруса равна примерно нулю.

И что же делать?

Дело не в уровне содержания дорог. Количество смертельных аварий (в отличие от общего количества ДТП) практически не коррелирует с состоянием дорожной сети. На плохой дороге проще разбить автомобиль, но гораздо сложнее угробить водителя: скорости-то низкие. А нерентабельность общественного транспорта тоже не может считаться оправданием: тарифы постоянно растут. В результате становится понятным, что даже большие инвестиции в дороги и транспорт не решат проблемы, пока не изменится подход.

Можно говорить о следующих шагах, которые постепенно приведут к адекватной оценке времени и жизни:

1. Понизить максимально разрешенную скорость в населенных пунктах до 50 км/ч.

2. Определить, какую скорость использовать в качестве расчетной для проектирования (разрешенную или увеличенную; если увеличенную, то насколько).

3. Увеличить количество групп улиц (по аналогии с трассами М, Р и Н категории) и увязать эти группы с планировочными признаками, понятными для участников движения, и после этого использовать в ПДД (сейчас есть лишь понятие «жилая зона», но имеются проблемы с определением ее границ).

4. Определить уровень доступа ТС на эти улицы (например: чем выше категория, тем больше улица предназначена для «не местного», а транзитного движения. В таком случае у нее должно быть меньше выездов из дворов, улиц местного значения).

5. Привести в соответствие ширину полос: 60 км/ч и выше — 3,5 м; 50 км/ч — 3,25 м; 40 км/ч — 3,0 м;

6. Для центральных и срединных частей городов (например, для Минска, внутри 1-го и 2-го колец) классификация должна быть отдельной.

7. Определить, на улицах каких категорий можно парковаться.

8. Определить, что делать с полосами для маршрутных ТС; с улицами, по которым можно пускать МТС, и с их шириной.

9. Изменить классификацию улиц в СН 3.01.03 «Планировка и застройка населенных пунктов», а в документе, который будет введен вместо ТКП 227,  эту классификацию повторить и расширить.

10. Ввести преимущества для маршрутного пассажирского транспорта.

11. Внедрить транспортные налоги и платежи по принципу обратных связей. Например, в Лондоне, Стокгольме, Сингапуре ввели платный въезд машин в центр. Деньги потом направляются на поддержку городского транспорта. Он становится лучше и дешевле, и автомобилист уже думает, а платить ли ему за въезд в центр или пересесть на комфортный автобус. Другой пример — из сферы страхования. Во многих странах ставки страхования многократно различаются для автомобилистов с «чистой» и «штрафной» водительской историей.

12. Добавить в практику проектирования понятия «ценности жизни» и «ценности времени» — для обоснования решений по организации движения и транспортному планированию. Это наконец-то позволит оценить качество и оптимизацию решений исходя из минимизации потерь. В выигрыше окажемся мы все. Пока же при экономии на планировании и строительстве деньги уходят на бесконечные исправления.


Можно не изобретать велосипед, а выбрать лучшее из уже существующего. Нью-Йорк доказал, что новый порядок на дорогах возможен. Современный NY — это обновляющийся город, изменившийся так, как это нельзя было представить еще лет 20 назад. Сейчас это мегаполис велосипедистов и пешеходов, передвигающихся посреди обширных общественных пространств. Такое преображение ждет и наши города. Велосипеды, автобусы, автомобили, грузовики, поезда и пешеходы могут спокойно сосуществовать, если им не нужно бороться за каждый клочок места на улице. Если во главу угла возведена человеческая жизнь и любое решение обосновывают «устойчивым развитием».


Комфортный отдых на природе — складные столы и стулья в Каталоге всего от 15 рублей

кресло, сталь/полиэстер, максимальная нагрузка 105 кг, сумка в комплекте, зеленый цвет, 50x50x85 см, 2.5 кг
стол со стульями, алюминий/МДФ/алюминий, максимальная нагрузка 30 кг, серебристый/серый цвет, 135x80x67 см, 10.3 кг
стол, сталь/ДСП, максимальная нагрузка 50 кг, коричневый цвет, 75x50x62 см, 5.6 кг

Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by

Автор: Андрей Гомыляев. Фото: архив auto.onliner.by, открытые источники
Без комментариев