17 сентября 2021 в 8:00
Автор: Павел Козловский. Фото: Максим Малиновский

Geely Geometry C: лучший электромобиль в Восточном полушарии? Тестируем новинку во всех режимах

Это не мы, это китайцы: фирменный буклет Geely Geometry C так и озаглавлен — «Лучший электромобиль в Восточном полушарии». Ой ли? Честно говоря, мы и сами посчитали такое заявление «шапкозакидательством». Однако, познакомившись с электрокаром, который планируется продавать в Беларуси уже в конце 2021 года, изменили свое мнение. Возможно, «лучший» звучит слишком громко, но «хороший» — вполне подходящее слово. Все плюсы и минусы новинки — в нашем материале.

Когда? Сколько? Какие версии?

Еще в начале лета мы писали о том, что на сайте «БелДжи» появилась форма предварительной заявки на Geely Geometry C. Однако никакой информации там нет до сих пор, даже несмотря на то, что анонсированы льготные кредиты на электромобили Geely, и первой моделью, на которую будет распространяться данная программа, должна стать как раз Geometry C. Поэтому поделимся той информацией, которую нам предоставили на заводе и в дилерском центре.

Итак, Geely Geometry C в Китае доступна с двумя батареями — на 53 или 70 кВт·ч, но пока в Беларуси представлена только самая «дальнобойная» версия. Для нее заявлен пробег в 550 км на одной зарядке (по циклу NEDC). Кстати, о батареях: сообщается, что Geometry C оснащен трехкомпонентным литий-ионным аккумулятором с интеллектуальной системой регулирования температуры, что должно обеспечить ему оптимальные условия работы. А следовательно — и большой ресурс.

В отличие от импортируемой «бэушки», Geometry C изначально имеет зарядный разъем CCS Combo-2, что позволяет заряжаться как от домашней сети, так и от быстрых «столбиков». Заявляется, что во втором случае процесс зарядки от 30 до 80% займет всего 30 минут.

Заявленная предварительная стоимость электрокара — $30 тысяч по курсу. При этом уточняется, что максимальной будет не только емкость батареи, но и комплектация. Официального списка оснащения пока нет, но предполагают, что он будет точно таким же, как и у экземпляра, предоставленного на тест-драйв. Что мы видим? Искусственная кожа, аудиосистема Bose, панорамная крыша, бесключевой доступ, бесконтактная зарядка для смартфона, большой центральный экран, еще один на рулевой колонке, проекция на лобовое стекло, матричные фары и светодиодные задние фонари, 18-дюймовые легкосплавные диски. Отдельным списком идут вспомогательные ассистенты водителя, но о них мы расскажем чуть ниже.

Что касается характеристик, то здесь тоже все в порядке. Электродвигатель выдает 310 Н·м во всем диапазоне оборотов, что позволяет электромобилю снаряженной массой 1665 кг разгоняться с места до 100 км/ч за 6,9 секунды. Заявленная максимальная скорость — 150 км/ч. По размерам Geometry C попадает как раз в С-класс. Колесная база — 2700 мм, длина — 4432, ширина — 1833, высота — 1560.

Продажи планируется начать в конце этого года. Контейнеры с автомобилями вот-вот должны отправиться из Китая (на заводе пока не подтвердили факт отправки). Поставляться Geometry C будут не машино-комплектами, а в целом виде. Пока же в Беларуси есть только три экземпляра модели, которые отправлены столичным дилерам для изучения спроса.

Не Китай?

Если обводы кузова, несмотря на старания дизайнеров, все же напоминают об «исходной» модели Geely Emgrand GS, то внутри новинка уже никак не ассоциируется со скучным бензиновым хетчбэком. Изгибы, приливы, отливы, стилизованные «соты», парящая консоль, хромированные окантовки — полная иллюзия того, что ты сидишь в концепт-каре премиального бренда. Как минимум — Volvo. И пусть фактурный пластик на самой панели оказывается жестким, а экокожа на сиденьях — чем-то наподобие винила, общее впечатление — «вау!»

Причем по мере знакомства с интерьером это впечатление усиливается. Мультимедиа «летает», шайба управления трансмиссией приятна на ощупь, меню управления дополнительными функциями очень удобное и интуитивно понятное. Здесь вообще есть что-то, о чем можно сказать «а, ну понятно, Китай же»? Наверное, только эргономика: рулевая колонка установлена довольно низко, и хоть и регулируется по высоте и вылету, но в диапазоне буквально двух сантиметров. Из-за этого рослым водителями может быть неудобно за рулем. Но в остальном — совсем не «Китай».

Задний ряд сидений ничем особенным не выделяется: места для ног хватает, по высоте тоже, несмотря на панорамную крышу с открывающейся «шторкой». Регулировки спинки по углу наклона нет, зато есть центральный подлокотник с подстаканниками, USB-порт для зарядки устройств и удобная ниша, где их можно разместить.

Багажник имеет полезный объем 340 литров, а при сложенных спинках задних сидений — 1150 литров. Под фальшполом расположен пластиковый «органайзер», где можно разместить необходимые мелочи, однако он совсем неглубокий, и даже зарядный кабель там не умещается. Еще ниже — запаска с размещенным здесь же сабвуфером.

Будущее, которое наступило

Помните контраргументы «клана ДВС», которые предъявлялись лет 5—6 назад? «Вот будет электрокар с нормальной ценой, который сможет проезжать хотя бы 500 км, тогда и поговорим». Вот он, перед нами — и сейчас будем изучать все его возможности.

Но сначала нужно попасть внутрь. Бесключевой доступ работает странно. Иногда достаточно пройти рядом, и автомобиль радостно заморгает фарами, раскладывая зеркала. А иногда нужно подойти и коснуться дверной ручки, чтобы машина узнала тебя. Тогда эти смешные ручки выедут в рабочее положение и позволят открыть дверь. Кстати, на касание срабатывают только водительская дверь и крышка багажника, со стороны пассажира датчика бесконтактного доступа нет. Но зато подсветка есть у всех четырех ручек.

Устраиваясь за рулем, отмечаю, что при всей кажущейся «концептуальности» салон Geometry C весьма практичен. На центральной консоли несколько отсеков, куда можно сложить любую мелочь — от ключей и монет до бумажника и смартфона. Причем в каждой нише — свой резиновый коврик, который можно извлечь для очистки. Такой же есть и в нише беспроводной зарядки, расположенной возле самой панели. Кроме того, у ниши есть еще и весьма полезный кант, который не позволяет смартфону сместиться при разгоне или резких маневрах. Кстати, зарядка довольно мощная — один из пассажиров положил свое Android-устройство буквально минут на 10 и получил 8% заряда.

При этом консоль еще и «парящая», поэтому под ней есть довольно большое пространство, где также можно положить все необходимое. Имеются два порта USB и розетка. Отметим и бардачок: папка формата А4 сюда, возможно, не поместится, но он гораздо больше, чем у многих современных авто. Кстати, забавный факт — бардачок открывается единственной физической кнопкой на панели.

Ключ на старт. Бортовой компьютер показывает, что батарея заряжена на 60% и при таком запасе Geometry C может проехать еще до 303 км. Оптимистично. Проверим, сколько останется после нашего интенсивного тест-драйва, ведь сегодня у нас в программе практически все условия, в которых будет эксплуатироваться электрокар. Город, пригород, скоростная трасса, «прямик» полигона и под занавес — трек-день, где мы оценим управляемость. Поехали. Только сначала нужно разобраться с регулятором, отвечающим за режимы движения. Как включить реверс? Рукоятка свободно вращается в обе стороны, поэтому непонятно, какой из четырех режимов включился. Оказывается, перед ней есть отображение режимов, но в солнечную погоду их практически не видно. Хорошо, что небольшой индикатор имеется и на экране рулевой колонки.

Включаешь реверс, и на центральном экране появляется круговое изображение с камер. Впечатляет! Картинка очень яркая, четкая — и машина отлично контролируется со всех сторон. Кстати, обзорность и контроль габаритов здесь и без того отличные. А что такое режим 3D? А вот это еще один впечатляющий момент: если у Range Rover есть функция «прозрачного» капота, то Geely предлагает «прозрачный» автомобиль. Правда, только в хорошую погоду: камеры расположены в самых «удачных» местах (под эмблемой на переднем бампере, в нижней части корпусов зеркал, на крышке багажника), так что вряд ли в нашем слякотном климате получится постоянно пользоваться этими «благами».

На дороге ты также окружен заботой и вниманием со стороны Geely. Стоит чуть резче дернуть рулем, объезжая ямку, или загодя в потоке включить поворотник, тебя сразу предупреждает система контроля слепых зон. Поначалу дергаешься, а потом привыкаешь: уж лучше перестраховаться, чем попасть в неприятности. Кстати, обзорность у Geometry C очень хорошая в отличие от того же Chevrolet Bolt.

Еще один хороший помощник — проекция на ветровое стекло. Поскольку в этой комплектации у Geely есть еще и функция считывания дорожных знаков, вы получаете довольно много полезной информации даже без использования активного круиз-контроля.

Но, как обычно, не все так великолепно, как хотелось бы. Стоило выехать против солнца — и у нас зарябило в глазах: в ветровом стекле перед водителем отражается окантовка проектора, перед пассажиром — «соты» отделки панели.

Едем. «Овощим». Взлетаем

Все уже успели привыкнуть к тому, что электрокары впечатляют динамикой разгона. Даже те, кто не может сорваться с места как Молния Маккуин, все равно довольно азартно ведут себя при ускорении с хода. Благодаря постоянно доступному максимуму крутящего момента такие машины могут ехать сразу «за педалью», а не через секунду-другую. Правда, и расход «топлива» при этом вырастает значительно, поэтому во многих моделях есть выбор режимов, который позволяет либо улучшить динамику, либо снизить расход энергии. Однако только в Geometry C он предлагает настолько кардинальные изменения «характера». На выбор есть три режима — Eco, Sport и Eco+. Причем в меню борткомпьютера они стоят именно в таком порядке. Тестовое авто по умолчанию находилось в режиме Eco, и до выяснения сего факта у нас не было претензий к динамике. Резвый старт, отличное ускорение примерно до 60—70 км/ч, дальше — чуть спокойнее, а после 100 км/ч шанс на обгон появляется даже у малолитражек с ДВС, если водитель знает, что такое кривая крутящего момента, и умеет правильно выбирать передачи.

А вот если бы изначально стоял режим Eco+, а у нас было поменьше времени на тест и изучение меню, у Geometry C был бы шанс получить звание редкого «овоща». Этот режим предназначен для максимальной экономии энергии: электроника выключает проекцию, меняет работу климат-контроля и всего остального, что незначительно влияет на ездовой комфорт. Но главное, она меняет динамику разгона: даже если продавите правую педаль до упора, со светофора вас обгонит даже троллейбус. В общем, «овощим» по полной программе.

Антипод режима Eco+ — режим Sport. Только в этом случае вы сможете поверить, что разгон до сотни реально занимает 7 секунд и что электрокар при резком ускорении в потоке может легко уходить от любого авто мощностью хоть 200 л. с. А главное — он еще и стартует с пробуксовкой! И это показалось нам настолько странным, что с данным пунктом мы решили разобраться основательно, проведя небольшое исследование.

Инициатором стал наш фотограф Максим Малиновский. Он как-то участвовал в тест-драйве электрического «китайца» и рассказал один интересный эпизод. «Мокрый асфальт, небольшая горочка, присыпанная листьями обычная ситуация, а мы еле выехали, потому что электрокар просто буксовал, электроника никак не влияла», — поделился своим опытом Максим. А поскольку Geely тоже пробуксовывала на старте, мы решили провести эксперимент: опробовать, насколько эффективна электроника на разных покрытиях.

Начали с сухого асфальта. В режиме Sport пробуксовка есть, Geometry C даже успевает «поскрипеть» покрышкой, буксующей на старте. А что будет на мокром? Примерно то же самое — в первую секунду старта колесо успевает провернуться, и затем его мягко берет под контроль «трекшн». Усложним? Нашли свободную парковку, усыпанную щебнем, — хуже условий не придумаешь, разве что в грязь загнать. Три, два, один, старт — но эффект точно такой же, как на асфальте. Легкая пробуксовка одного колеса, и затем электроника все берет под свой контроль. Окей, как говорится, «миф разрушен»: даже при самом резком старте проблем с контролем тяги не будет. Так что возвращаемся на дороги общего пользования и продолжаем тест-драйв.

Город, трасса, гоночный трек

Поскольку Geometry C создана на базе «исходника» в виде Emgrand GS, важнее всего было убедиться, что «трансплантация» прошла удачно и на ходовые качества не повлияла. Изменившийся центр масс плюс 300 с лишним килограмм снаряженной массы — удалось ли настроить электрокар так, чтобы он был одновременно комфортным, безопасным и приятным в управлении?

В городе — никаких откровений. На малых и средних скоростях машина ничем не отличается от обычной легковушки, разве что жесткие стыки проходит чуть чувствительнее. При этом на участках с плохим покрытием она не кажется чересчур жесткой, а на ровном асфальте и вовсе ощущения как в бизнес-классе. Видимо, на восприятие в этом случае влияет абсолютная тишина в салоне.

С пригородными дорожками сложнее. Пока под колесами новый асфальт, даже не совсем ровный, никаких вопросов к электромобилю нет — хорошо управляется, хорошо демпфирует неровности. Но если выехать на бетонку, то стыки довольно чувствительно отдаются по кузову. Если же найти участок с «шершавым» асфальтом, то в салоне будет довольно гулко. Однако к управляемости по-прежнему никаких претензий.

И чтобы снять их окончательно, мы заявились на трек-день команды @Uracing. Гоночная трасса в Стайках позволяет довольно безопасно (есть куда вылететь в случае ошибки) оценить и настройки подвески, и корректность работы системы стабилизации и тягового контроля, и эффективность тормозной системы. Общий вердикт: мы ожидали худшего, но Geely справился. По поведению на трассе — никаких вопросов. Крены кажутся избыточными, но никто и не вешал на электрокар шильдик GT: машина отлично идет по траектории, тормоза не «устают» после четырех кругов в интенсивном режиме. Судя по тому, что электроника не сильно вмешивалась в исправление траектории, шасси настроено хорошо. Но при этом ассистентам пришлось сильно постараться в борьбе с пробуксовкой ведущих колес — на каждом выходе из поворота вывешенное колесо сначала пробуксовывало и только потом попадало под контроль противопробуксовочной системы.

Сам нарушил — сам обиделся

А теперь — об ассистентах. Система ADAS включает в себя целый комплекс электронных помощников:

  • LDW — система предупреждения о выезде за пределы полосы движения, оповещает водителя зуммером;
  • LKA — работает совместно с системой LDW и помогает водителю удерживать автомобиль в полосе движения, активно подруливая;
  • ACC — адаптивный круиз-контроль: держит дистанцию (расстояние можно регулировать) и умеет снижать скорость вплоть до полной остановки.

А независимо от того, пользуетесь вы круиз-контролем или нет, за безопасность отвечает система FCW + AEB. Она предупреждает о возможном столкновении звуковым сигналом, а если реакции не последует, активирует тормозную систему вплоть до экстренного торможения независимо от водителя.

Есть еще RCW — система оповещения о приближении сзади транспортного средства.

Все эти ассистенты объединены в общую систему под названием ICC и при активации способны контролировать электромобиль практически полностью: подруливать, тормозить, разгоняться, держаться в полосе. В теории. На практике же выяснилось несколько нюансов, не всегда позитивных.

Но сначала о хорошем. Включив активный круиз-контроль, вы действительно можете в значительной степени уменьшить степень своего участия в процессе управления. В городском потоке Geely чувствует себя уверенно: отлично видит весь транспорт вокруг, «прорисовывая» его на проекционном экране, довольно интенсивно тормозит, если нужно, и также интенсивно разгоняется. Единственное «но» — как только поток встал, для начала разгона нужно коснуться педали «газа». У некоторых брендов этого не требуется, если авто остановилось на несколько секунд, что гораздо удобнее.

С контролем рядности все тоже хорошо. Машину не смутить смещением рядов или круговой развязкой — главное, чтоб разметка хорошо читалась, и тогда система активно работает рулем. Водителю, по сути, остается лишь держаться за него, как того требует электрокар: если убрать руки, то через 25 секунд появится звуковое и визуальное предупреждение, а еще через 10 секунд ICC отключится. В общем, как ассистент для городского трафика подходит идеально.

Но по мере роста скорости появляются вопросы. Яркий пример: проспект Победителей, ограничение скорости в 80 км/ч. Впереди на перекрестке стоят авто, и мы стремительно приближаемся к ним: 300 метров, 200, 100... На экране так и не появляется изображение машины, стоящей впереди, — и где-то на 70 метрах нервы сдают: ударяю по тормозу сам. Все-таки высокая скорость, холодный асфальт... Не хочется тестировать китайскую электронику за свой счет.

Вторая ситуация: загородная двухполосная дорога, впереди авто, на которое ориентируется активный круиз-контроль, обгонять никого не собираемся. Просто едем в ряду, оцениваем, насколько четко электроника опознает разметку, качество которой постоянно меняется — от идеальной до еле различимой. Скоро становится понятно, что машина предпочитает сплошную полосу справа, поскольку ни разу не наезжает на нее. А вот с прерывистой полосой слева иногда возникают проблемы — Geely наезжает на нее, «ругается» и возвращается обратно. За пределы не выезжает, однако встречку таким маневром напугать можно. Но это не самое интересное. В какой-то момент справа появляется расширение под остановку общественного транспорта, и сплошная линия разметки уходит к ней. Электрокар воспринимает это как поворот дороги и, лихо перестроившись в этот «карман», начинает разгон!

Третья ситуация: трасса Р58, ограничение 120 км/ч. На прямике все идеально — машина лишь едва «покачивается» в полосе, но нарушений не допускает. Однако ближе к МКАД-2 дорога начинает немного вилять, и вот здесь уже становится страшновато: Geely, «ругаясь», пересекает то правую, то левую линию разметки, почти на полметра выезжая за пределы полосы. На такой скорости она не успевает подруливать — но, к счастью, не совершает и резких маневров, которые могли бы еще больше дестабилизировать ситуацию. В общем, вердикт таков: в городе — хороший помощник, а вот на трассе лично я еще не готов полностью довериться всему комплексу ассистентов.

О расходе

Но вернемся к главному параметру, который обсуждает любое электросообщество при появлении новинки, — сколько энергии потребляет, сколько может проехать на одной зарядке? Напомним, для Geometry C с 70-киловаттной батареей заявлены 550 км по циклу NEDC. А если мерить циклом обычного тест-драйва? На старте у нас было 60% и запас хода в 303 км. На промежуточном финише (перед заездами на трек-дне) после пробега в 148 км в очень интенсивных режимах у нас из 303 км запаса хода оставалось 127 км. При этом средний расход составил 20,8 кВт·ч, что вполне нормально, учитывая режим теста. А вот после трека статистика резко провалилась: за два заезда (по четыре круга) в режиме «газ в пол» ушло 9% доступной емкости батареи, а запас хода резко уменьшился до 80 км.

Не будут брать? Дадим кредит

Резюме выглядит следующим образом: если честно, мы ожидали худшего. И по заявленным характеристикам, и по отделке салона, и по работе всех ассистентов. Но, как выяснилось, сбылись все самые мрачные предсказания: китайский автопром прогрессирует уже не по дням или часам — опасаемся, что по минутам. Адаптировать довольно «древнее» шасси под электрокар, вполне адекватно настроить его, оснастить самыми прогрессивными системами и упаковать все это в привлекательную «обертку», сохранив приемлемую цену... Страшно представить, что будет дальше, а пока так: если Geely Geometry C появится на белорусском рынке примерно в обещанные сроки и по обещанной цене, она вполне комфортно займет ровно тот процент рынка электромобилей, который сможет количественно обеспечить «БелДжи». Особенно с учетом льготного кредита. Но на данный момент это лишь удачный старт. И неизвестно, каким будет финиш...

Редакция Onlíner выражает благодарность компании «Джили Центр Минск» за предоставленный для тест-драйва автомобиль.


Auto.Onlíner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by

Автор: Павел Козловский. Фото: Максим Малиновский
Без комментариев