23 декабря 2021 в 8:00
Автор: Павел Козловский. Фото: Максим Малиновский

Стоит 75 тысяч евро, разгоняется до сотни за 6,1 секунды. Тест-драйв BMW iX

Два двигателя, хрусталь от Swarowski, огромная панорамная крыша с электрохромным затемнением, сиденья с динамиками в подголовниках и спинках... Ничего этого не было в BMW X5 Е53 4.6is — первом «горячем» кроссовере бренда, протестированном уже почти два десятка лет назад. Зато у него был V8, разноширокие шины на передней и задней осях, очень крутой обвес и невероятная ярость в характере — всего 6,5 секунды с места до сотни. Сегодня же мы тестируем BMW iX xDrive40. Он взращен на технологиях, о которых первый «икс» и мечтать не смел, является абсолютно бесшумным, может почти удвоить свою стоимость за счет опций и легко набирает сотню за 6,1 секунды. Но способен ли он вызвать те же эмоции?

Большой, дерзкий, дорогой

Лет десять назад редкий автопроизводитель отказывал себе в удовольствии пройтись по грандиозным планам Tesla — мол, потребителю это не нужно, инфраструктуры нет, и на «розетке» в принципе ездить неудобно. Однако за это время практически все компании обзавелись обширной гаммой как минимум гибридов, а как максимум — полноценных электрокаров, причем у многих это модели, разработанные с нуля, без версий с ДВС. Именно к таким и относится BMW iX.

Собственно, первенцем подобной концепции был i3 — на платформу с батареей водрузили кузов из кевлара, фактура которого проглядывает на неокрашенных фрагментах вроде дверных проемов. В этом плане іХ почти аналог: он построен на алюминиевой платформе, на которую навешен каркас из кевлара. Также в конструкции используются сталь и термопласт CFRTP. Но это не сделало модель пушинкой: ее масса — более 2,5 тонны.

Батарею высотой всего 14 см удалось настолько компактно разместить в днище автомобиля, что это практически незаметно — ни снаружи, ни внутри. Предлагаются две версии кроссовера — «сороковка» и «пятидесятка», однако к емкости аккумулятора эти обозначения не имеют никакого отношения. Базовая xDrive40, как у нас на тест-драйве, оснащается батареей емкостью 76,6 кВт·ч (доступно 71), разгоняется с места до 100 км/ч за 6,1 секунды и обещает пробег до 425 км по циклу WLTP. На модель изначально устанавливаются два электромотора суммарной мощностью 326 л. с., которые выдают 630 Н·м. Примечательно, что продается машина только на европейском рынке — оттуда, собственно, и доставлен данный экземпляр. Его стоимость - 75 тысяч евро.

Версия xDrive50 тоже имеет два электромотора и полный привод, однако здесь (хотелось сказать — «под капотом») скрываются уже 523 л. с. и 765 Н·м. Разгон до сотни длится всего 4,6 секунды, а максимальную скорость ограничили на уровне 200 км/ч. Заявленная емкость батареи — 111,5 кВт·ч, полезная — 105,2 кВт·ч. Обещают, что машина сможет проехать до 630 км. У официального дилера в Беларуси xDrive40 стоит от 81 800 евро, версия xDrive50 - от 91 800 евро.

Не пытайтесь открыть капот. И дверь изнутри

Наверное, это стоило прописать где-нибудь в салоне большими буквами, потому что капот в iX... не открывается. По крайней мере, руками. Его можно разблокировать только в автосервисе, для регламентного обслуживания. Владелец может лишь откинуть фирменную эмблему, под которой находится горловина бачка омывателя. Необычное решение: мы уже знакомы с автомобилями, у которых капот открывается из бардачка, ключом зажигания, но чтобы только на сервисе, это что-то новое.

Еще один интересный факт — под ветровым стеклом нет таблички с VIN-номером, она находится под капотом. И в этот момент живо представляешь себе эпизод на каком-нибудь российском посту ГИБДД, где очень любят проверить номер кузова.

Вообще, у iX много таких моментов. К примеру, в отличие от многих производителей немецкая компания не стала оснащать электрокар наружными выдвижными дверными ручками, за что ей спасибо. Но при этом внутренней рукоятки нет, вместо нее — кнопка. Нажал, разблокировал замок и только потом открывай. Зачем? Схожая история и с «селектором трансмиссии». Все уже вроде привыкли к рычагу, пусть и не фиксируемому, но нет, в iX вместо рычага режимами движения зачем-то управляет едва заметная, но красивая клавиша на «обрыве» центральной консоли. Кстати, это кристаллы Swarowski — из них также выполнена центральная шайба системы iDrive, кнопки запуска, управления громкостью и ползунки электрорегулировки сидений, расположенные теперь на двери.

Добро пожаловать в будущее

Панорамная крыша (самая большая в модельном ряду BMW) с электрохромным затемнением, аудиосистема Bowers & Wilkins с пятью режимами звучания и тридцатью динамиками (часть из них расположена в подголовниках и спинках передних кресел), которые выдают мощность в 1600 Вт, — ничего из этого списка в тестовом экземпляре не было. Однако даже в комплектации, близкой к базовой, iX находит чем впечатлить.

Во-первых, здесь изогнутая панель, состоящая из двух дисплеев. Она называется BMW Curved Display и соединяет цифровую «приборку» с диагональю 12,3 дюйма и центральный дисплей на 14,9 дюйма. Потрясающая графика, быстродействующий интерфейс, но слегка запутанное меню, разобраться в логике которого непросто. Несмотря на то что управлять функциями можно как через экран (в том числе голосом и жестами), так и шайбой селектора iDrive, с ходу не всегда понятно, где находится нужное тебе окно или приложение. Но когда владелец разберется, претензий у него наверняка не будет: предполагается довольно высокая степень индивидуализации настроек автомобиля.

Во-вторых, если вы поклонник бренда BMW, вам наверняка понравится интерьер iX. Да, он выглядит несколько странно — нет привычной центральной консоли, на панели минимум физических клавиш, но по каким-то мелочам, деталям, штрихам электрокар ощущается именно моделью BMW. Даже руль-шестигранник не выглядит инородным элементом: и в обычных режимах, и при скоростном маневрировании он не вызывает неудобств, разве что обод чересчур толстоват.

Едем? Нет, заряжаемся

Краеугольный камень, о который разбились мечты многих об идеальном электромобиле, — это соответствие модели тем характеристикам, которые заявляет производитель. Как быстро заряжается и сколько может проехать в реальных белорусских условиях — вот самые важные параметры. Именно поэтому, взяв электрокар на тест, мы сразу же стали фиксировать все параметры.

На момент старта батарея была заряжена на 27%, заявленный пробег до зарядки значился на уровне 80 км. Немного, однако нужно учесть, что перед нами машину активно тестировали: средний расход превышал 25 кВт·ч на сотню, при том что для xDrive40 производитель заявляет около 20 кВт·ч. Поэтому мы отправились на ближайшую ЭЗС, чтобы оценить скорость зарядки, а уже затем — расход. Примерно за час скоростная станция «заправила» нас до 81%, а прогнозируемый пробег вырос до 209 км. Хм, негусто, учитывая, что обещали до 425 км на полном «баке». Когда электромобиль проехал несколько километров в городском режиме, запас хода увеличился до 220 км, что тоже не очень оптимистично.

Однако, как показал день тест-драйва, iX из тех честных парней, которые предпочитают меньше обещать, но больше делать. 81% и 220 км обещанного пробега, несмотря на откровенно жесткие (порой) режимы тестирования, на финише превратились в 201 км и 20% остатка, на которых бортовой компьютер планировал проехать еще 75 км. Средний расход у нас снизился до 21,1 кВт·ч, так что в пробег «400+», обещанный производителем, вполне верится, особенно с учетом того, что на улице в тот день было примерно +3 градуса по Цельсию и никакими уловками для снижения расхода электроэнергии мы не пользовались.

«X» — значит «характер»

Чем нам нравится (или не нравится) BMW? Правильно — характером. К какому бы классу ни принадлежала модель, какой бы тип привода ни имела, сколько бы ни весила и каким бы мотором ни оснащалась, ее всегда выделяет спортивный характер. Иногда — умеренно-спортивный, иногда — чересчур агрессивный, однако правильные нотки чувствуются в каждом «баварце». Электрический iX — не исключение.

И дело даже не в динамике. Есть электрокары в два-три раза динамичнее и мощнее, есть более азартные в поведении, как тот же Ford Mustang Mach-e. Однако iX воспринимается именно таким, каким мы привыкли чувствовать BMW. Тонкая грань, отличающая адреналин от экстрима, а азарт — от безрассудности, позволяет «баварцам» быть одновременно эмоциональными и безопасными. В скоростном повороте, если посильнее придавить правую педаль, машина ведет себя так, как вы ожидаете, — ввинчивается в поворот с легким намеком на занос, а не соскальзывает передней осью наружу. Но, важное уточнение, именно с намеком — сорвать iX в занос невозможно, электроника четко следит за распределением крутящего момента и не позволяет шалостей.

Кстати, если, несмотря на динамику, электромобили все равно кажутся вам слишком безэмоциональными, то iX приберег несколько сюрпризов. Во-первых, его можно «озвучить» — в режиме Sport через динамики транслируется звук мотора, отдаленно напоминающий бензиновую «шестерку». Не сказать, что это сильно будоражит, но лучше, чем просто тихое шуршание шин. Во-вторых, вы можете выбрать режим интенсивной рекуперации, и тогда электродвигатели будут реагировать на каждый миллиметр движения вашей правой ноги. Стоит отпустить педаль слишком резко — и торможение будет как на «механике». Это позволяет одновременно экономить топливо и делать процесс поездки более азартным.

Та же история и со скоростной трассой: соперников много, но далеко не каждый из них может похвастаться таким комфортом на высокой скорости. «Ого, я на 120 км/ч в поворот пытался войти!» — восторженно комментирует фотограф. Да, iX такой — благодаря отменной шумоизоляции он не позволяет осознать, с какой скоростью вы двигаетесь, если рядом нет соседей по потоку. По ощущениям за счет комфорта и тишины электрокар «сбрасывает» где-то 20—30 км/ч от реального показателя.

Протестировали мы iX и на легком бездорожье. Ну как на легком — не каждый в своей жизни ездил так, чтобы одно из колес не касалось земли. Обычно таким образом тестируется эффективность системы контроля тяги — насколько эффективно она подтормаживает буксующее колесо, способна ли справляться с препятствиями. Но для iX, как ни странно, это не составило проблемы: повисшее в воздухе колесо даже не сделало полного оборота, прежде чем машина выехала обратно на дорогу.

Плюсы и минусы

Однако даже у самого высокотехнологичного и современного автомобиля есть свои достоинства и недостатки, поэтому сейчас пройдемся по «фактуре». Начнем с плюсов. Несмотря на всю статусность, iX радует обилием мелочей, которые свидетельствуют о тщательности проработки конструкции. Вы замечали, к примеру, что во многих современных моделях совершенно некуда положить смартфон? Либо в подстаканник, либо куда хочешь. Здесь же имеется ниша в козырьке центральной консоли, под ней — полка с беспроводной зарядкой и двумя USB-разъемами. Передний пассажир может разместить свое устройство в нише на правой двери. У задних пассажиров тоже проблем не возникнет: сразу по два USB-разъема находится на тыльной стороне передних кресел, а открывающаяся «полочка» под ними — это крепление для опционного столика.

Грамотно продуман и багажник. Номинальный объем — 500 литров, но под фальшполом есть ниша для хранения переходников и зарядных кабелей. При поднятии пятой двери в боковинах кузова обнаруживаются специальные фонари — это для безопасности, если вдруг вы захотите перевезти длинномер и крышка багажника не закроется. По углам есть такелажные петли, в боковинах — откидные крючки. Предусмотрена даже специальная сетка, которую можно повесить за передними креслами, если вам понадобится сложить задние для массивного груза. Кстати, в этом случае объем багажника увеличивается до 1750 литров.

Но есть нюансы, которые искренне удивляют. К примеру, у задних кресел нет вообще никаких регулировок — для современного кроссовера это моветон. Еще смущает объем перчаточного ящика (он же бардачок) — туда действительно не положишь ничего крупнее пары перчаток. Хотя это отчасти компенсируется объемом ниши между передними креслами.


Резюме? Если бы iX не был электрокаром, его можно было бы отнести к категории «очередной новый BMW». По ощущениям он такой же, как и другие модели серии X, выделяется только наличием электродвигателей. У него такой же умеренно-азартный характер, такое же ощущение качества внутри, такие же бесконечные списки дорогущих опций — в общем, он такой же, но другой.

Редакция выражает благодарность компании evdrive.by за предоставленный для теста автомобиль.


зимние, для легковых автомобилей, без шипов, страна производства: Беларусь
зимние, для легковых автомобилей, без шипов, страна производства: Сербия
зимние, для легковых автомобилей, без шипов, евроэтикетка: C/B/74 дБ, страна производства: Россия
Нет в наличии

Auto.Onlíner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by

Автор: Павел Козловский. Фото: Максим Малиновский