Нашим грузовикам нельзя ехать в Европу, а их грузовикам — к нам. Поговорили с дальнобойщиками

21 апреля 2022 в 8:00
Автор: Виталий Петрович. Фото: архив Onlíner, носят иллюстративный характер

Нашим грузовикам нельзя ехать в Европу, а их грузовикам — к нам. Поговорили с дальнобойщиками

Белорусским фурам запрещен въезд в страны Евросоюза, весь грузовой транспорт, зарегистрированный на белорусские компании, не позднее 16 апреля должен был покинуть пределы ЕС. Белорусская сторона в свою очередь ввела запрет на въезд в республику грузовиков из ЕС. Водителям дали время до 23 апреля, чтобы покинуть страну. Обыватели нервничают: не исчезнут ли с прилавков товары, которые привозили оттуда? А перевозчики и водители думают, как жить дальше: в этом бизнесе уже наступили новые времена.

Мы попросили перевозчиков и водителей рассказать, что сейчас происходит на рынке грузоперевозок. Многие настроены пессимистично, кто-то держится бодрее, но всех объединяет одно: никто не берется предугадать, что будет дальше.

Хронология. Запреты там, запреты здесь

Не прошло и трех недель с того момента, когда Совет ЕС озвучил решение о запрете работы на территории Евросоюза любых российских и белорусских автотранспортных предприятий, перевозки грузов автотранспортом в пределах ЕС, в том числе транзитом. Дальнобойщики, работающие на компании из Беларуси, должны были вернуться в страну до 16 апреля.

Перевозчики задумались о способах спасения своего бизнеса и рабочих мест. Заговорили о возможной смене «прописки» и переоформлении в ЕС для обхода санкций. Вскоре стало понятно, что это не сработает.

15 апреля Беларусь приняла ответные меры в отношении транспортных средств, зарегистрированных в государствах — членах Европейского союза, введя запрет на перемещение через таможенную границу ЕАЭС в Беларусь автомобилей и тягачей, зарегистрированных в ЕС.

Предусмотрены единичные исключения, но фактически они не меняют общей картины. Теперь перевозка грузов между странами Евросоюза и Беларусью осуществляется по принципу перецепки: европейский тягач довозит полуприцеп до логистического центра или иного предусмотренного пункта на территории РБ, а там его цепляет автомобиль с белорусскими номерами, который выполнит доставку в пункт назначения на территории ЕАЭС.

Перевозчики оказались в крайне нестандартной ситуации, и не у всех есть уверенность, что из нее удастся выпутаться без потерь.

Эдуард: «Если еще месяца три это продлится — буду закрываться»

— У меня три машины. За 10 дней в рейс отправил только одну, две другие стоят. Найти груз теперь очень сложно. Иностранные перевозчики сюда ехать не хотят, а в перецепе в основном крупные игроки, у которых фирмы в ЕС, РБ, РФ. Маленьким компаниям, у которых в штате по две, по пять, по семь машин, достаются крохи. И эти компании теперь умирают. Простой пример: сейчас фрахт из Литвы на Минск — 2200—2500 евро. Литовский перевозчик забирает себе от 1900 до 2200, ну а белорусскому остается около 300 евро. Вот и вся математика. Время, дороги, зарплата водителя... Остаток фирме — в лучшем случае 50 евро (на налоги, кредиты и так далее). Если ситуация продлится еще полгода-год — мелких фирм не останется совсем. Я сам думаю, что еще месяца три — и буду закрываться, — рассказывает перевозчик.

Релоцировать бизнес — задача трудная.

— Только если новый автопарк. Свои машины нет, — коротко поясняет Эдуард.

А вот водители видят для себя определенные перспективы для работы за рубежом.

— Да, смотрят, как говорится, налево, — подтверждает собеседник. — Пока они, что называется, в отпуске, но долго не будут ждать — начнут разбегаться потихоньку, это все вопрос времени. Особенно молодые ребята: для них с каждым днем все больше предложений в ЕС и даже в России. У российских компаний больше привилегий: белорусский перевозчик не может осуществлять деятельность на территории России (это каботаж). Получается, что мы можем только из РБ на РФ и назад, и если туда ты груз еще найдешь, то назад — уже проблема. А они могут и по стране, и в бок. 

Эдуард рассказывает, что уже три года работает с тканями. И по собственному опыту знает, что вся эта ситуация моментально отразится на конечном потребителе тех товаров, которые перевозят фуры.

— Раньше литовец считал 1 евро за килограмм. Последний рейс, который мне удалось взять на перецепе, он уже считал 1,2 евро за кило. Я сам часто ездил и лично общаюсь как с отправителем, так и с получателем напрямую. В среднем за 20-тонную фуру покупатель на 4000 евро больше стал платить. Соответственно, и в розницу товар пойдет дороже, — рассчитал перевозчик.

Игорь: «Половина автомобилей простаивает на базе, но, думаю, справимся»

Игорь — еще один перевозчик, работающий на направлениях ЕС — Россия, Россия — ЕС. Разница в том, что машины у него на российской регистрации.

— В будущее смотрим с относительным оптимизмом. Беларусь уже ввела ответные меры, ждем Россию. Довозят европейцы на своих машинах грузы до наших ТЛЦ (торгово-логистических центров. — Прим. Onlíner), здесь перецепка с нашими машинами, и мы уже тянем и белорусским заказчикам, и на Россию. В любом случае именно Россия в плане перевозок основной рынок, самый крупный. Плюс очень много сырья из России ехало в обратном направлении, вряд ли кто-то сможет в один момент все это заместить. Так что какой-то поток грузоперевозок будет все равно, — считает собеседник.

Какие расценки окончательно установятся при усложнившейся логистической цепочке, перевозчик пока не берется прогнозировать.

— Пока люди называют цены, торгуются. Когда пойдет поток и грузов станет больше — рынок определится, — говорит он.

Переходный период, впрочем, всем дается нелегко.

— Сейчас половина автомобилей простаивает на базе, но, думаю, справимся. Вот утром отправил три тягача на перецеп, цеплять польские прицепы. Нашлись грузы. Плюс кто-то заканчивает рейсы: то, что вытянули из Европы, доставляют в Россию. Кого-то отправляю на Калининград из России. Эта неделя переходная: никто толком не знает, как все будет работать. Россия пока не закрыла границу для европейских перевозчиков, поэтому много кто едет в объезд через Латвию, но там тоже свои вопросы, — отмечает Игорь.

Он предположил, что местные перевозчики постараются развивать партнерские отношения с европейскими коллегами, чтобы упростить работу и снизить риски.

— Никто не хочет передавать свою технику (полуприцепы) непонятно кому. Поэтому нужно конкретно обсуждать вопросы, искать партнеров и с ними работать, — говорит собеседник. — Я стараюсь оптимистично на все смотреть. Другого выхода нет, что-то да будет. Как бы странно ни звучало, но будут и новые возможности. Может, перегрузки разрешат делать, брать более сложные грузы, самому эти машины перегружать и т. д. В любом случае новая ниша какая-то образуется.

Он также отмечает, что в подвешенном состоянии остается вопрос работы белорусских перевозчиков и водителей в России.

— Непонятно, что будет с теми, кто на белорусских номерах. Смогут они ездить беспрепятственно в Россию или тоже что-то введут? Квота и так была небольшая, многие ездили на дальние «плечи», чтобы максимально растянуть разрешение. То есть берут грузы так, чтобы маршрут был, допустим, Германия — Франция — Испания и потом в Россию подальше: Урал, Сибирь, в идеале Новосибирск, чтобы машина поехала и поехала. У кого были разрешения, те могли работать на более коротком «плече», условно Германия — Москва. У всех стратегии были разные, — рассказывает Игорь.

Перевозчик утверждает, что рынок уже длительное время испытывает сложности, вызванные внешними факторами.

— После миграционного кризиса на границе с Польшей условия сильно ухудшились. Закрыли «Брузги», все шло к какой-то черте. Машины стояли в очередях: неделю туда, неделю назад, на обочине, без удобств — никакой нормальный человек долго так не выдержит. Многие отказались от такой работы, машин становилось меньше, а спрос на них не падал. Раньше можно было делать два круга в месяц со средним километражом 6—8 тысяч километров, а после закрытия «Брузгов» получалось максимум 1,5 круга — круг. Сейчас, возможно, станет попроще. И визы не нужны: приехал, перегрузился и поехал дальше, мотай километры, — предполагает собеседник.

Виталий: «Раньше домой удавалось заезжать, а теперь не пойми как»

Виталий — белорус, но работает водителем в литовской фирме. Думаете, его не затронет эта ситуация? Как бы не так.

— Возим грузы из Европы в Азию: Казахстан, Киргизия, Узбекистан. Раньше хоть домой удавалось заезжать, а теперь не пойми как. Сказали, пока поедем через Латвию на Россию, по крайней мере пока там не закрыли границу. Закроют — будем ездить только по ЕС. Зарплату шеф обещал поднять, — говорит водитель.

По его словам, в Беларуси он не мог найти те же условия труда, поэтому уехал.

— Адекватные деньги не платят. Если хочешь заработать — надо ездить по 15 часов в сутки, — утверждает Виталий.

Дома у него жена с дочкой, родители. С учетом дальних рейсов, с семьей удавалось проводить не так много времени. Закрытые границы могут всерьез усугубить эту ситуацию.

— Буду по заграницам ездить, но что поделаешь: работать же нужно все равно, — разводит руками водитель.

Как и многие другие, он надеется, что в скором времени ситуация нормализуется.

— От этих решений (о закрытии границ. — Прим. Onlíner) никому сейчас хорошо не будет. В Беларусь поставки будут, конечно, но не в том объеме, как раньше, — прогнозирует собеседник.

Андрей: «Начальство сказало: всем стоп!»

Андрей работает водителем в белорусской фирме. Совсем недавно вернулся из Европы, теперь закрытой.

— Пришлось выезжать из Латвии пустым из-за запрета: трое суток потолкался на границе, приехал на базу. Начальство сказало: всем стоп! Куда ехать дальше, как будем работать — не понятно. Естественно, по поводу Европы сейчас вопросов ни у кого не возникает. Насколько длинной будет пауза — никто сказать не может. Отправили в бессрочный «отпуск», — рассказал водитель.

В целом мы заметили, что наши водители, которые работают в наших фирмах, теперь куда сдержаннее в прогнозах, чем их коллеги с европейским трудоустройством. Определенности меньше, тревог больше.

— Еще в прошлую субботу (16 апреля) очередь на выезд из Польши была километров 30, практически от самой Бяла-Подляски. Но за сутки очередь исчезла, — поделился с нами еще один дальнобойщик. — Да, начала работать перецепка в «Козловичах», но ставки перевозчиков на доставку экспортных грузов в ЕС увеличились вдвое и перешагнули рубеж в 6500 евро. Работают, судя по всему, только те из перевозчиков, у кого есть «дочка» в Польше или другой стране.

Кстати, у нас есть видео от одного из читателей, который утверждает, что снял обстановку в том самом логистическом центре в «Козловичах».

Василий: «Попасть домой возможности больше нет»

Еще один белорусский дальнобойщик в одной из европейских компаний — Василий.

— Я выполняю перевозки в страны Таможенного союза, в основном в Россию. На сегодня нам запрещен въезд в Беларусь. Можно заехать только для выгрузки в приграничных таможенно-логистических центрах или же использовать перецепку. Попасть домой возможности больше нет, — отмечает собеседник. — Сейчас все европейские фирмы направили машины на границы Латвии и России, а также Эстонии и России. В выходные очереди росли стремительно. Все в напряженном ожидании ответа России на эти санкции (запрет на въезд грузовиков в страны ЕС. — Прим. Onlíner). Пока она пропускает европейских перевозчиков как и раньше, в штатном режиме. Наше руководство тоже в ожидании развития ситуации. В любом случае если ничего не поменяется, то про транзит через дом можно забыть. Да и Беларусь потеряет доходы от транзита.

Мужчина рассказал, что его компания (небольшая по европейским меркам) не спешит отправлять свои грузовики на перецепку в логистические центры, беспокоясь о сохранности прицепов.

Что будет с зарплатами, Василий судить не берется: этот вопрос обсуждается в компании.

— Вообще условия работы были испорчены еще с начала миграционного кризиса, когда закрыли один из переходов («Брузги». — Прим. Onlíner). Тогда значительно выросли очереди на других пунктах пропуска. После февральских событий польские пограничники искусственно снизили пропускную способность, таким образом выразив свой протест. Это привело к катастрофическим задержкам при прохождении границы. Многие мои коллеги всерьез говорили, что лучше бы уже совсем закрыли границы, чем вот такое издевательство, — утверждает водитель.

Перевозчик: «Грубо говоря, послали нас на рынок РФ и Азии»

Еще один наш читатель, перевозчик, не скрывает своего разочарования сложившейся ситуацией.

— Перспектив нет никаких. Многие перевозчики, ориентированные исключительно на перевозки в ЕС и из Европы, имеют в парке качественную и обслуженную технику, с огромным трудом наработанных клиентов и придерживаются определенных стандартов ведения своего бизнеса, который выстраивали десятки лет. А теперь нас, грубо говоря, послали на рынок РФ и Азии, куда далеко не каждый водитель, который ценит свое здоровье и любит свою профессию, поедет в принципе. Водитель тоже хочет стабильной безопасной работы, развитой инфраструктуры и не готов ходить под лопух и мыться из бутылки, да при этом не спать, так как специфику работы в восточном направлении вообще невозможно согласовать с режимом труда и отдыха, — говорит собеседник.

Бизнес замер, изучая новые условия и просчитывая возможные шаги.

— Перевозчики сейчас реагируют по-разному. Я, например, продал технику, так как понимаю, что не вывезу в новых реалиях. Кто-то пытается приспособиться, кто-то ждет. Более квалифицированные и востребованные водители стараются трудоустроиться в европейских фирмах, но с этим тоже сейчас начинаются сложности, — добавил наш читатель.

Знакомы с ситуацией? Пишите нам: pv@onliner.by или t.me/vitpetrovich.

синтетическое, 5W-40, бензиновый/дизельный, допуски: ACEA A3/B4; BMW Longlife-01; GM-LL-B-025; MB 226.5; MB 229.3; Porsche A40; PSA B71 2296; Renault RN 0700; Renault RN 0710; VW 502 00; VW 505 00, 5 л
синтетическое, 5W-30, бензиновый/дизельный, допуски: ACEA A1/B1; ACEA A5/B5; Fiat 9.55535-G1; Ford WSS-M2C913-A; Ford WSS-M2C913-B; Ford WSS-M2C913-C; Ford WSS-M2C913-D; Iveco 18-1811 S1; Renault RN 0700; АвтоВАЗ, 4 л
синтетическое, 5W-40, бензиновый/дизельный, допуски: ACEA A3/B4; BMW Longlife-98; Fiat 9.55535-H2; Fiat 9.55535-M2; Fiat 9.55535-N2; Fiat 9.55535-Z2; GM-LL-A-025; GM-LL-B-025; MB 229.3; Porsche A40; Renault RN 0700; Renault RN 0710; VW 502 00; VW 505 00, 5 л
синтетическое, 5W-30, бензиновый, допуски: GM dexos1 Gen2; ILSAC GF-5, 4 л

Auto.Onlíner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by

Автор: Виталий Петрович. Фото: архив Onlíner, носят иллюстративный характер