От капремонта к ретрофутуризму. Вспоминаем эволюцию троллейбусов «Белкоммунмаш»

36 949
12 декабря 2022 в 8:00
Источник: Дмитрий Гладкий. Фото: Дмитрий Гладкий

От капремонта к ретрофутуризму. Вспоминаем эволюцию троллейбусов «Белкоммунмаш»

В начале осени нынешнего года BKM Holding выпустил юбилейную 5000-ю единицу техники. Соответствующая надпись красовалась на троллейбусе модели 32100D серии Olgerd. Троллейбусы — самый массовый продукт завода «Белкоммунмаш». Об их эволюции мы и поговорим.

Справедливости ради необходимо пояснить момент про цифру 5000. Речь все-таки не о 5000 построенных троллейбусах, а о 5000 пассажирских транспортных средствах вообще. Сюда входят и трамваи, и электробусы. Электробусов уже сделали больше 100, счет трамваям приближается к четырем сотням, а троллейбусов — более 4500.

История BKM Holding начиналась почти полвека назад, когда появился ремонтный трамвайно-троллейбусный завод ПО «Белкоммунмаш» Министерства коммунального хозяйства БССР. Это было в 1973 году. В следующие два десятилетия предприятие занималось капитально-восстановительным ремонтом. На следующем фото показан классический советский троллейбус ЗиУ-682В-012 В0А, «откапиталенный» на «Белкоммунмаше».

Первые шаги

В 1993 году на заводе собрали троллейбус, представлявший собой «серьезное переосмысление» ЗИУ. Назывался он АКСМ-101. Модель получила проверенный временем кузов от ЗИУ-9, однако высоковольтное оборудование было вынесено на крышу. Самые первые экземпляры красили в черно-оранжевые цвета. Машина получила другой электродвигатель (ДК-213), а также изменения в трансмиссии и электрике. Для Минска таких собрали больше сотни. Встречались они и в других городах РБ и РФ, поставлялись даже в Монголию.

В 1996 году появилась модель 101А, которая получила новый передний мост, унифицированный с тягачами МАЗ, усиленное крепление тягового электродвигателя, а внешне отличалась более округлым кожухом на крыше. Было выпущено небольшое количество таких троллейбусов, так как предприятие уже работало над глубоко модернизированной версией.

Глубоко модернизированная — это модификация 101М, получившая стеклопластиковые штанги токоприемников, другие колесные арки и ступеньки на входах. Изменился передок троллейбуса: исчезли выемки для передней светотехники, фары переместились в бампер, сделанный из стеклопластика. Из того же материала была и коробка маршрутоуказателя. Потом появилась еще версия 101ПС. Ездили такие машины до конца нулевых годов.

Был у «Белкоммунмаша» и опыт лицензионной сборки украинских сочлененных троллейбусов «Киев-11» и ЮМЗ-Т1. Это, по сути, одинаковые троллейбусы, которые делали и в Киеве, и по той же документации в Днепропетровске. Интересна их техническая особенность — наличие двух тяговых электродвигателей и привода на вторую и третью оси. Всего с 1992 по 1996 годы было сделано пять троллейбусов «Киев-11». Три из них попало в Минск, два — в Могилев. Троллейбусов ЮМЗ-Т1 минской сборки в белорусской столице работало ровно пять штук.

Собственная гордость

В 1997 году появилась модель 201, которую с полным правом уже можно было назвать полностью собственной. Этот троллейбус получил совершенно новый кузов, тиристорно-импульсную систему управления тяговым электродвигателем, новую планировку салона. На следующем фото классический АКСМ-201 слева, рядом — экспериментальный гибридный троллейбус с электрооборудованием на IGBT-транзисторах и дизель-генератором, занявшим накопительную площадку. Троллейбусы этого семейства поставлялись во все города Беларуси с троллейбусным движением, а также на экспорт в Россию, Казахстан, Молдову и Сербию. В Минске они давно выведены из эксплуатации, а в Гродно, Гомеле, Бресте, молдовских Бельцах, кое-где в России и даже, говорят, в сербском Белграде еще ездят.

Сочлененная версия АКСМ-213 была представлена в 2002 году. Снимок сделан на территории уже не существующего троллейбусного депо в районе площади Победы. «Гармошки» этой модели поставлялись всего в три города: Минск, Гомель и Кишинев. В Минске последняя машина работала до февраля 2020 года, а в Гомеле их сняли с маршрутов в феврале 2022-го. В Кишиневе два образца еще ездят.

Альянс с МАЗом

Был в истории «Белкоммунмаша» период сотрудничества с МАЗом. Автозавод поставлял полностью собранный кузов с шасси, а на «Белкоммунмаше» устанавливали электрооборудование, унифицированное с моделью АКСМ-213. Здесь самый первый экземпляр «коммунмашевской» модели 221 сфотографирован рядом с классическим МАЗ-103Т на ДС «Запад-3». Можно «найти 10 отличий» и увидеть, как микрорайон «Красный Бор» на заднем плане только строится.

Стартовал проект в 2003 году и действовал с перерывами семь лет. Для Минска сделали 148 штук. В столице все 221-е уже списали (кроме одного музейного экземпляра), а Брест продолжает эксплуатацию двух десятков таких машин.

В 2009 году «Белкоммунмаш» построил и версию на базе кузова МАЗ-203 — в единственном экземпляре для Гродно.

Главный хит

Но главный хит BKM Holding всех времен и народов — низкопольная модель 321. Ни много ни мало это самый массовый низкопольный троллейбус... в мире! Да-да.

Низкопольный одиночный троллейбус, разработанный минским заводом «Белкоммунмаш» и впоследствии ставший самой массовой моделью предприятия, — ровесник века. Самый первый экземпляр модели 321 был сделан в 2000 году для Риги. Латвия увидела эту машину раньше, чем Беларусь. Эксплуатировали ее до 2011 года.

Второй экземпляр был собран только три года спустя, в 2003-м. «Серебряная пуля», первенец машин такого типа в Беларуси, работала в ТД №4, но до наших дней не сохранилась. В 2014 году этот троллейбус списали и утилизировали. В свое время на минских улицах он смотрелся как пришелец из будущего. Соответствующий цвет тому способствовал.

В дальнейшем в Минске эта модель станет основной, но массовые закупки пошли далеко не сразу, а только с 2007 года. До белорусской столицы партии модели 321 купили Москва и столица Сербии Белград.

В 2007 году этой машине в первый раз в экспериментальном порядке обновили внешность. Для юбилейного 1500-го троллейбуса сделали, если так можно выразиться, эксклюзивный бампер с линзовой оптикой. Позже стало понятно, что это был первый шаг к редизайну.

В 2008 году на выставке «КомТранс» в Москве была представлена рестайлинговая версия с так называемыми руденскими блок-фарами. Именно тогда впервые появилось и имя «Сябар». Самая первая машина с такой внешностью по сей день работает в Минске, а серийно их стали выпускать с 2009 года параллельно с «дореформенными» низкопольниками.

Суммарно троллейбусы этого семейства работают в нескольких десятках городов Беларуси, России, Украины, Кыргызстана, Молдовы и Сербии, а число построенных машин превышает 1300, если учитывать дорестайлинговые версии. Именно в таком виде минский низкопольник получил наибольшую известность. Сборка из машинокомплектов была налажена в Курске (1К), Чернигове («Еталон-321»), Москве (СВАРЗ-6235.01) и Кишиневе. Некоторое время эти троллейбусы выпускались и под маркой Stadler.

В 2016 году «Сябар» был подвергнут очередному внешнему обновлению. От блок-фар отказались в пользу линз, изменилось ветровое стекло, дизайн кормы. Первую партию из 20 штук заказала Москва, потом четыре такие машины ушли в украинский Краматорск. Еще версии с такой передней маской заказывали Саратов, Рубцовск, Мурманск, Йошкар-Ола и Кишинев.

В 2017 году завод сделал еще один вариант дизайна, где вместо линз снова установили так называемые руденские блок-фары, а пластиковые панели оставили от версии 2016 года. Такой вариант, пожалуй, даже гармоничнее. Первую партию этих машин купил Брест, затем несколько экземпляров уехали в Витебск. Потом были поставки в Одессу, Тольятти, Бишкек, Могилев, Бобруйск, Новокуйбышевск, Санкт-Петербург.

А вот так выглядит классический «Сябар» «образца 2019 года». Заметное отличие — другая линия крыши. Визуально верхняя часть более высокая, но на самом деле это декоративные накладки, маскирующие электрооборудование. Первым крупным покупателем такого варианта стал украинский Ивано-Франковск. А еще такими троллейбусами обновил свой парк Брест. На фото как раз брестская машина 2022 года выпуска.

Летом нынешнего года в семействе появилась версия с еще раз обновленной внешностью. Это работа минского бюро промышленного дизайна D3, оно же ООО «Д3Дизайн». Именно эти ребята, кстати, делали дизайн электробусов семейства Olgerd и дизайн трамваев «Метелица» для Stadler. Несколько таких троллейбусов работают в Гродно (мы рассказывали о них отдельно). Некоторое время этот дизайн был эксклюзивом для города над Неманом, но в начале осени пять машин с такой же внешностью поставили в российский Петрозаводск.

Вершиной модельного ряда всего семейства остается модификация 32100D «образца 2020—2021 годов». Ее аккумуляторный автономный ход составляет 15 км, есть мощный салонный кондиционер. Батареи размещены в заднем свесе за глухой перегородкой. Подзарядка происходит в процессе движения от контактной сети. В салоне установлено 25 мест для сидения (из них 9 на низком полу). Общая пассажировместимость — 90 человек.

Такая модификация сначала появилась в одном экземпляре в Гомеле в конце 2020 года, а в 2021-м 25 таких машин получил «Минсктранс». Потом три такие машины пришли в Гродно, две — в Нижний Новгород и еще по одной — в Гомель и Витебск. Пока это самая технологически совершенная (и дорогая) версия.

Об истории автономного хода белорусских троллейбусов мы рассказывали отдельно. Но напомним, что начиналась она с Гродно, Гомеля и Ульяновска. Много автономников в Санкт-Петербурге и Душанбе. В 2022 году такие машины продолжил закупать Витебск, но крупнейший оператор новейших версий — Волгоград. Там их только в этом году появилось больше 40. Пробуют наладить сборку в Красноярске, но пока собрана только одна штука.

«Гармошка» в низкопольном семействе BKM появилась раньше, чем «одиночка». Первый АКСМ-333 собрали в 1998 году. У нее была дизель-генераторная установка мощностью 48 кВт, которая позволяла двигаться только со скоростью 20 км/ч. В депо ехать — нормально, везти пассажиров — нет. Впрочем, тогда автономный ход и не предназначался для работы на линиях. Ездил этот экземпляр по Минску до 2012 года, после чего был утилизирован.

Первую крупную партию таких «гармошек» купила Рига. За счет красивой ливреи в антураже латвийской столицы эти троллейбусы смотрелись очень достойно. Последние экземпляры из той партии были выведены из эксплуатации в 2015 году.

В нашей же столице «гармошек» в «сябровском» дизайне до сих пор немало. Кроме Минска, Бобруйска и Могилева такие версии поставлялись в Москву, где даже была организована их сборка на СВАРЗе. Дюжину таких машин закупила в свое время Сербия для Белграда, а один экземпляр попал аж в Аргентину, в город Кордова, где работает по сей день.

Ретрофутуризм

В 2007 году предприятие «Белкоммунмаш» выпустило троллейбус АКСМ-420 Vitovt c футуристическим дизайном и нестандартной компоновкой кузова. Особенность — «космические» батареи, выпущенные ЗАО «Завод экспериментального машиностроения» РКК «Энергия» им. С. П. Королева. Они были способны накапливать рекуперативную энергию торможения, а также заряжаться от контактной сети во время движения. То есть «Витовт» мог двигаться в режиме троллейбуса, потребляя ток с контактной сети, или в автономном режиме, используя электроэнергию от АКБ. Причем динамические характеристики в обоих вариантах были абсолютно одинаковыми. Однако было одно существенное «но» — с полной загрузкой и на высокой рабочей скорости батарей хватало только на 5 км. Поэтому в режиме автономного хода такие троллейбусы пассажиров не перевозили. Покупали их несколько городов: Минск, Тула, Калининград, Белгород, Тирасполь. Была тестовая эксплуатация и в других городах, вплоть до колумбийского Медельина.

В 2013 году была создана сочлененная версия 420-й модели — «троллейбус 43303А», впервые презентованный на выставке UIPT-2013 в швейцарской Женеве. В дальнейшем эту машину возили по многим выставкам, была тестовая эксплуатация в Москве и Санкт-Петербурге. В конечном счете первый сочлененный троллейбус Vitovt осел в украинском Ровно.

В 2021 году парк столичных троллейбусов пополнили «Витовты» модели 43300D в индивидуальной спецификации — с отдельной дверью в кабину водителя. Это вариация на тему хорошо известного в столице электробуса Vitovt Max Electro. Машина обладает автономным ходом. В общей сложности «Минсктранс» получил от BKM Holding полсотни таких «гармошек».

Кроме того, сочлененные троллейбусы «Витовт» есть в Витебске, Санкт-Петербурге, Кишиневе и Сараево (с очередным вариантом дизайна передней маски). Вот так выглядит вариант для столицы Боснии и Герцеговины. Таких машин там сейчас 12 единиц.


Семейство Olgerd, освоившись в роли электробусов, пока только выходит на троллейбусную стезю. Первым троллейбусы Olgerd заказал болгарский город Враца, а Санкт-Петербург законтрактовал 96 таких. Питерский заказ еще в процессе выполнения, но первые несколько десятков «Ольгердов» в город на Неве уже поставлены.

Мы рассмотрели далеко не все существовавшие модификации, а показали только основные в каждом семействе. Но даже этот объем вполне наглядно иллюстрирует тот путь, который проделал небольшой ремонтный заводик, ставший одним из крупнейших производителей в своем сегменте.

Читайте также:


Выбор покупателей
ёмкость встроенного аккумулятора: 8000 мА·ч, максимальный пусковой ток: 400 А, масса: 0.29 кг
Выбор покупателей
Onlíner рекомендует
ёмкость встроенного аккумулятора: 11100 мА·ч, максимальный пусковой ток: 250 А, масса: 0.41 кг
Выбор покупателей
ток зарядки: 0.8–20 А, масса: 0.97 кг

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by

Источник: Дмитрий Гладкий. Фото: Дмитрий Гладкий